Принцип дії РСБН-5С у режимі «Пробивання хмарності донизу»

У режимі «Пробивання хмарності донизу» визначаються:

- азимут літака за приладом НПП;

- дальність до наземного радіомаяка за приладом ППД-2;

- положення лінії заданого курсу (азимута) відносно літака за курсовою планкою приладу НПП;

- положення програмної траєкторії зниження (кривої пробивання) відносно літака за глісадною планкою приладу НПП.

Режим «Пробивання хмарності донизу» вмикається на пульті управління і призначений для забезпечення зниження літака в районі аеродрому за закладеною програмою зниження.

Крива пробивання хмарності донизу має три ділянки (рис. 2.7).

 

 

 

Рис. 2.7. Програмна траєкторія зниження

На першій ділянці (Д ≥ 132 + 5 км) індикація відхилення літака виконується відносно крейсерської висоти 8 000 м. На другій ділянці (21 км < Д < 132 км) – відносно програмної траєкторії зниження. На третій ділянці (Д ≤ 21 + 3 км) – відносно безпечної висоти 600 м.

Утворення сигналу відхилення від заданої кривої пробивання виконується мостовою схемою (рис. 2.8) шляхом порівняння напруги, яка пропорційна поточній барометричній висоті U _б, з програмною напругою U _пр. Мостова схема знаходиться у блоці комутації (БК). Напруга U _б утворюється датчиком висоти ДВ-30 з коригуванням від задавача висоти ЗДВ-30, на якому встановлюється атмосферний тиск дня польотів. На виході мостової схеми знімається значення різницевої напруги, що пропорційна відхиленню літака від заданої траєкторії. Різницева напруга підсилюється, випрямляється та подається до НПП.

Під впливом цієї напруги переміщується глісадна планка НПП, яка відносно центрального кружка показує положення програмної траєкторії зниження.

Розглянемо принцип дії режиму за функціональною схемою на різних етапах у залежності від дальності літака до аеродрому посадки.

На першому етапі (дальність більше 132 км) реле Р1 і Р2 знеструмлені, тому що контакти кулачків 0–21 км, 0–132 км розімкнені. Кулачки встановлені на осі дальності блока відпрацювання БО-М. Напруга, яка пропорційна барометричній висоті Н _б, знімається на верхньому (за схемою) відводі вторинної обмотки трансформатора Тр та подається через контакти 1.1 до входу мостової схеми. До другого входу схеми подається барометрична напруга U _б від датчика ДВ-30. Глісадна планка НПП відхиляється від різницевої напруги і показує положення лінії крейсерської висоти 8 000 м відносно літака.

На другому етапі (дальність у межах 21…132 км) замикаються контакти кулачка 0–132 км тому реле Р1 спрацьовує. При цьому перемикаються його контакти 1.1 і до входу мостової схеми підводиться напруга, значення якої знімається на повзунок потенціометра R1. Повзунок переміщується при зміні дальності до радіомаяка двигуном каналу вимірювання дальності. Глісадна планка НПП показує положення лінії програмного зниження літака.

На третьому етапі (дальність менше 21 км) додатково замикаються контакти кулачка «0–21 км» і тому спрацьовує реле Р2 (реле Р1 також спрацьоване). У цьому випадку значення напруги, яка подається до мостової схеми, пропорційне безпечній висоті 600 м, знімається на середньому відводі трансформатора Тр. Глісадна планка приладу НПП показує положення програмної траєкторії на безпечній висоті.

 

При досягненні дальності Д = 21 км перемикаються контакти 2.2 реле Р2 і до лампи-табло ПРОБИВ. ОКОНЧЕНО подається напруга +28,5 В і табло засвічується.

Загальним для усіх етапів режиму «Пробивання хмарності донизу» є спрацьовування (закривання) бленкера Г приладу НПП при наявності сигналу «Корекція дальності» на щитку управління РСБН-5С. У задній кабіні при цьому має засвітитися лампа-табло ДАЛЬНОСТЬ ТОЧНО.