Этапы творческого пути Р. Е. Алексеева.

Р.Е.Алексеева»

Т.Р.Алексеева

ЭТАПЫ ТВОРЧЕСКОГО ПУТИ Р.Е. АЛЕКСЕЕВА.

В 1941 году Р.Е. Алексеев начал свою творческую проектно-конструкторскую работу по проектированию и строительству скоростных судов на заводе «Красное Сормово» в г. Горьком, после окончания кораблестроительного факультета Индустриального института им. А.А. Жданова. Уже в дипломном проекте Ростиславом Алексеевым был предложен прообраз современного судна на подводных крыльях. Тема дипломного проекта была «Глиссер на подводных крыльях».

 

Фиг.1 Обложка пояснительной записки к дипломному проекту Р.Е. Алексеева.

 

Фиг.2 Рисунок Р.Алексеева «Глиссер на подводных крыльях» (Дипломный проект 1941г.).

 

 

В дальнейшем его творческий путь можно разделить на три этапа:

Создание скоростных парусных яхт.

Фиг.3 Яхта конструкции Р. Алексеева класса Р-30 1940г..

Создание судов на подводных крыльях.

Фиг.4 Первый в России речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета» 1957г.

Создание экранопланов.

Фиг.5 Первый в мире экраноплан «КМ» (Корабль макет).

Гг.

Класс Р-20: - «Мираж»

Класс Р-30 – «Ребус», «Ветер», «Родина»

Класс Р-45 – «Фортуна»

Гг.

Класс Р-20: - «Дельфин», «Голубь»

Класс Р-30 – «Русалка», «Ласточка»

Класс Р-45 – «Сармат», «Мир»

По чертежам Р. Алексеева яхты строились до 50-х годов прошлого столетия в разных городах страны. Именно, благодаря, ЯХТАМ и всему, что с ними связано, он изучил теоретически и практически теорию проектирования водоизмещающих судов, которую разработал академиком В.Л. Поздюниным. Эта теория давала ответ на вопрос о том, как спроектировать оптимальное водоизмещающее судно, но при наличии СУДНА-ПРОТОТИПА. Приобрёл опыт организации вокруг себя творческого коллектива единомышленников, способного создавать всегда что-то новое.

 

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ.

За годы учёбы в институте Р. Алексеева заинтересовала проблема увеличения скорости движения на воде. Он настойчиво вёл поиск путей решения этой проблемы и пришёл к выводу, что одним из возможных путей является реализация использования подводных крыльев. Заканчивая, институт он избрал тему дипломного проекта «Глиссер на подводных крыльях».

Когда он изучил проработки отечественных учёных и инженеров в области скоростного судостроения, понял, что классический способ проектирования ему не подходит для создания необычного облика нового скоростного судна на подводных крыльях, т.к. потребует слишком много времени на расчёты и поиск необходимых данных для проектирования. В процессе разработки дипломного проекта ему пришлось формировать основы будущей технологии проектирования скоростных судов и кораблей. Как научно-исследовательские так и практические методы проектирования и строительства нового типа судов. Эти методы представляли определённую последовательную технологию испытаний и пересчёта результатов испытаний с различного типа физико-технических моделей на натурные образцы. Подобная технология проектирования до него в судостроение ни кем не применялась. Началом разработки этой технологии послужили испытания первых моделей спроектированных Р. Алексеевым, результаты с которых он пересчитывал для получения необходимых данных для выполнения дипломного проекта «Глиссер на подводных крыльях».

Катапультируемая модель.

Фиг. 19 Режимпуска модели на воду.

Фиг. 20 Режим плавания модели.

Фиг. 21 Режим выхода на крылья.

ЭФФЕКТ АЛЕКСЕЕВА» НА СПК.

«Фактическая стабилизация СПК Алексеева, движущихся в крыльевом режиме, обеспечивается при малых отклонениях от расчётного положения за счёт влияния погружения на несущую способность основных мало погруженных крыльев (эффект Алексеева)»

Рой Макливи

Фиг.57 Схема обтекания профиля крыла потоком жидкости

 

Рассмотрим обтекание профиля крыла потоком жидкости. На нижней стороне профиля при положительном угле атаки поток притормаживается, на верхней – ускоряется. В соответствии с уравнением Бернули на нижней стороне профиля возникает повышенное давление, а на верхней – пониженное. Повышенное давление на нижней (нагнетающей) стороне профиля и пониженное на верхней (засасывающей) стороне профиля действует в одну сторону – вверх, создавая подъёмную силу. Известно, что подъёмная сила движущегося крыла в безграничном потоке численно больше, чем при движении вблизи водной поверхности. Поэтому обычное судно, поставленное на подводные крылья, либо быстро отрывалось от воды и затем проваливалось, либо могло ходить только при строго определённой скорости движения. Главная трудность, которую не смогли преодолеть предшественники Алексеева, заключалась в отсутствии саморегулирования подъёмной силы, как по глубине погружения крыльев, так и по скорости движения судна. Первое с чего начал Алексеев, это было получение результатов изменения подъёмной силы крыла, по его погружению под свободную поверхность воды.

Фиг.58 Зависимость коэффициента подъёмной силы Су от погружения.

 

 

Была подтверждена реальность обеспечения остойчивости и устойчивости хода СПК с помощью «эффекта свободной поверхности» и определены оптимальные рабочие погружения мало погруженных крыльев. Подводные крылья, использующие для обеспечения остойчивости и устойчивости хода СПК, снижение подъёмной силы крыла при приближении к поверхности, называются мало погруженными. А так как этот эффект начинает сказываться на погружениях крыла меньше его хорды, то мало погруженными крыльями называют крылья, работающие на погружениях меньших хорды. Алексеев экспериментальным путём добился взаимосвязи между глубиной погружения крыла, профилем крыла и хордой крыла. Им была разработана крыльевая схема подводных мало погруженных крыльев, обладающих саморегулированием подъёмной силы, благодаря эффекта свободной поверхности (уменьшение подъёмной силы крыла).

 

Фиг.59 Эскиз поиска крыльевой схемы (рис. Р.Е. Алексеева)

Для решения основного вопроса - принципа САМОРЕГУЛИРОВАНИЯ подъёмной силы крыльев по скорости, была проведена большая теоретико-экспериментальная работа по исследованию гидродинамических характеристик мало погруженных подводных крыльев.

 

Фиг.60 Режим плавания

 

.

 

Фиг.61 Режим выхода на носовое крыло

 

.

 

Фиг.62 Режим выхода на кормовое крыло

 

 

Фиг.63 Движение на крыльях

 

 

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ подъёмной силы по скорости осуществляется следующим образом: по мере роста скорости на крыльях возникает подъёмная сила, причём, коэффициенты подъёмных сил носового и кормового крыльев принимаются такими, чтобы сначала выходило носовое крыло (этому также способствуют глиссирующие обводы корпуса). За счёт этого судно получает значительный дифферент на корму, углы атаки крыльев увеличиваются и достигают максимальных значений, в результате чего подъёмная сила крыльев резко возрастает, достигая величины равной водоизмещению и корпус полностью выходит из воды. По мере увеличения скорости подъёмная сила носового крыла становится равной доле водоизмещения, приходящейся на носовое крыло и дальнейший её рост прекращается как за счёт приближения крыла к поверхности воды, так и за счёт уменьшения угла атаки по мере подъёма кормового крыла, т.е. уменьшения дифферента на корму. То же самое происходит и с кормовым крылом.

Принцип САМОРЕГУЛИРОВАНИЯ подъёмной силы по скорости означает равенство подъёмной силы крыла (крыльев) водоизмещению на всех скоростях движения судна. Он обеспечивает устойчивость хода СПК.

Можно сделать вывод, что «ЭФФЕКТ АЛЕКСЕЕВА» это не одно явление, а комплекс ПРОЛОНГИРУЮЩИХ действий, приводящих к САМОРЕГУЛИРОВАНИЮ подъёмной силы мало погруженных крыльев по глубине погружения и по скорости, тем самым достигается остойчивость и устойчивость хода СПК.

 

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ СУДОСТРОЕНИЯ, РЕШЕННЫЕ Р.Е. АЛЕКСЕЕВЫМ, БЛАГОДАРЯ СПК

Фиг.64 Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета»

 

К моменту создания первого пассажирского СПК «Ракета» Р.Е. Алексеевым и коллективом конструкторов под его руководством были решены следующие вопросы в области судостроения:

1. Разработана принципиальная схема крыльевого устройства, обеспечивающая без искусственного управления высокое гидродинамическое качество и устойчивость движения судна.

2. Разработан новый тип корпуса, соответствующий новому принципу движения, обводы которого обеспечивают оптимальное взаимодействие с подводными крыльями и выступающими частями на всех режимах движения.

3. Разработаны и экспериментально подтверждены принципиальные вопросы проектирования водомётных движителей.

4. Решены принципиальные вопросы проектирования рулевых устройств.

5. Получен опыт проектирования, строительства, эксплуатации судов на мало погруженных подводных крыльях.

6. Разработаны приближённые методы моделирования судов на мало погруженных подводных крыльях и методы пересчёта результатов модельных испытаний на натуру.

 

ЭФФЕКТ АЛЕКСЕЕВА» НА ЭКРАНОПЛАНАХ

В период 1935-1939 годов комплекс экспериментальных и теоретических работ в области изучения влияния на крыло «экранного эффекта» был проведён в ЦАГИ Я.М. Серебрийским. Результаты этих исследований позволили произвести приближённую оценку влияния «экранного эффекта» на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было показано. что на малых высотах (меньше хорды крыла) подъёмная сила растёт, причём тем больше, чем ближе крыло расположено к экрану. Экраноплан имеет следующие режимы движения: плавание – действуют гидростатические силы, взлёт и посадка – действуют гидродинамические силы, полёт вблизи экрана и полёт вне экрана – действуют аэродинамические силы. Кроме основных режимов экраноплан имеет так называемые переходные режимы движения: - с плавания на глиссирование, в процессе которого осуществляется переход с гидростатических на гидродинамические силы поддержания, - с глиссирования на полёт вблизи экрана, когда осуществляется переход с гидродинамических на аэродинамические силы поддержания, - с экранного в свободный полёт, когда с ростом высоты исчезает экранный эффект. Каждый режим требовал глубокой теоретической и практической проработки. Р.Е. Алексеев максимально использует опыт, полученный при разработки СПК. Стремится добиться на всех режимах устойчивого движения экраноплана, благодаря подбору элементов конструкции, профилей крыльев, силовой установки, чтобы были плавные переходы от режима к режиму с помощью САМОРЕГУЛЯЦИИ.

Фиг.69 Зависимость коэффициента подъёмной силы Подводного крыла от погружения и воздушного крыла от высоты над экраном

 

Из сравнения гидродинамических характеристик мало погруженного крыла в зависимости от глубины его погружения и аэродинамических характеристик воздушного крыла в зависимости от высоты над водяной или другой опорной поверхности – экраном видно, что принципиальный характер этих кривых адекватен, но зеркален. В обоих случаях, существует механизм обеспечения устойчивости движения на крыльях. Поэтому, когда Алексеевым были получены данные по аэродинамическим характеристикам воздушного крыла вблизи экрана, он понял, что имеются реальные возможности создания практического образца судна на воздушных крыльях.

Подводные крылья.

V = до 120 км/час

Воздушные крылья.

V = до 500 км/час

Необходимыми элементами компоновки экраноплана являются фюзеляж, несущее крыло, аэродинамические плоскости, обеспечивающие продольную и боковую устойчивость, горизонтальное и вертикальное оперение, рулевые поверхности для управления экранопланом и стартово-поддувное утройство.

Можно сделать вывод, что «ЭФФЕКТ АЛЕКСЕЕВА» на экраноплане это не одно явление, а комплекс ПРОЛОНГИРУЮЩИХ действий, приводящих к САМОРЕГУЛИРОВАНИЮ подъёмной силы воздушного крыла вблизи экрана, чтобы его добиться необходимо определить взаимосвязь, как отдельных элементов компоновки так и определённую зависимость от экрана. Наиболее достоверными результатами являются результаты испытаний катапультируемых, буксируемых, радиоуправляемых моделей и пересчёт полученных данных на натурное судно

 

ОТРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ ЭКРАНОПЛАНА НА САМОХОДНЫХ МОДЕЛЯХ

Используя опыт, накопленный при создании СПК и на базе имеющегося научно - экспериментального задела, уже в1960 году была разработана аэрогидродинамическая компоновка экраноплана («двухточка или «тандем»), являющаяся логическим воплощением в экранную аэродинамику схемы судна на двух мало погруженных подводных крыльях. Наличие градиента подъёмной силы по высоте (глубине) в том и в другом случае является основой решения вопросов устойчивости движения.

Сравнивая компоновки «А-4» и «СМ-1» можно предположить зеркальное сходство только с изменениями, учитывающими окружающую среду (вода, воздух).

 

Фиг.70 Компоновка первого катера на мало погруженных подводных крыльях конструкции Р.Е. Алексеева «А-4»

Фиг.71 Компоновка самоходной модели первого экраноплана конструкции Р.Е. Алексеева «СМ-1».

Фиг.72. Первый экраноплан «СМ-1» в полёте 1961г.

В 1961 году на базе этой компоновки был разработан проект и построена самоходная модель экраноплана «СМ-1». В ходе её испытаний достигнута скорость около 200 км/час при удовлетворительных характеристиках устойчивости и управляемости вблизи экрана (вода, заснеженная поверхность). К основным недостаткам этой компоновки следует отнести высокие взлётно-посадочные характеристики и высокую чувствительность экрана. Дальнейшие работы по совершенствованию компоновки были направлены на повышение аэрогидродинамического качества, снижение взлётно-посадочных скоростей и улучшения динамики полёта экраноплана. В 1962 году была построена самоходная модель «СМ-2», для улучшения взлётно-посадочных характеристик впервые в мировой практике был применён «поддув» двигателями под несущее крыло. Сама идея «поддува» была выдвинута Р.Е. Алексеевым ещё в конце 1959 г., однако потребовалось проведение комплекса экспериментальных исследований для разработки практических рекомендаций по выбору принципиальной схемы «поддува». Высокий эффект от «поддува», когда один килограмм тяги двигателя обеспечивает до 10 кг. подъёмной силы, создал предпосылки для значительного снижения взлётно-посадочных скоростей экраноплана, что в перспективе способствовало повышению весовой отдачи и мореходности этого нового типа высокоскоростных судов.

Фиг.73 Схема образования подъёмной силы при «поддуве» под крыло, расположенное у экрана

Фиг.74 Аэрогидродинамическая компоновка самоходной модели «СМ-2»

Фиг.75 «СМ-2» в полёте 1962г.

Благодаря системе «поддува», стартовые характеристики «СМ-2» оказались значительно выше чем у «СМ-1», но сильное влияние «поддува» на аэродинамические характеристики носового крыла экраноплана и существенное на кормовое, создали большие трудности в решении вопросов продольной устойчивости. Положительное решение этого вопроса было получено в 1963г., с выносом кормового несущего крыла из зоны воздействия воздушных потоков от носового крыла. Так была создана принципиально новая аэрогидродинамическая компоновка экраноплана, получившая в последствие наименование «САМОЛЁТНОЙ»

Особенностью этой компоновки являлось одно несущее крыло с устройством для «поддува» и Т – образным оперением для обеспечения продольной и боковой устойчивости. В 1963 году на основе этой компоновки был разработан проект и построена самоходная модель экраноплана «СМ-2П»,

Фиг.76 Аэрогидродинамическая компоновка самоходной модели «СМ-2П»

Фиг.77 «СМ-2П» выход на берег 1963г.

АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА «СМ-2П» СТАЛА ПРООБРАЗОМ КОМПОНОВОК ПЕРВЫХ РОССИЙСКИХ ЭКРАНОПЛАНОВ – СХЕМЫ «САМОЛЁТНАЯ».

Дальнейшие работы проводились в направлении создания конкретных образцов экранопланов. Созданные в период 1963-1965гг. самоходные модели экранопланов «СМ-2П7», «СМ-3», «СМ-4», «СМ-5» отражали этапы в развитии отдельных компоновок для этих образцов.

Фиг.78 Самоходная модель «СМ-3»

Фиг.79 Самоходная модель «СМ-4»

Фиг.80 Самоходная модель «СМ-5»

СОЗДАНИЕ ПОД РУКОВОДСТВОМ Р.Е. АЛЕКСЕЕВА НАТУРНЫХ ЭКРАНОПЛАНОВ «КМ» И «ОРЛЁНОК».

Чтобы окончательно убедиться в полученной опытном путём научно-проектной базе, для создания нового типа транспорта, Р.Е. Алексеевым было принято решение, поддержанное головными институтами МСП и МАП, о проектировании и строительстве натурного корабля-экраноплана «КМ» (корабль-макет). Который представлял собой экраноплан-лабораторию, где было возможно в натурных условиях изучать наиболее острые вопросы создания экранопланов. Техно-рабочий проект был разработан в 1964 году. В 1966 году «КМ» был построен и спущен на воду. В период с 1966-1969 годов он прошёл всесторонние государственные испытания. Государственная Комиссия отметила не только достигнутые на испытаниях важнейшие научно-технические достижения в области экранопланостроения, но и факт создания в СССР самого крупного летательного аппарата (550 тонн).

Предварительно для отработки компоновки «КМ» была спроектированная, построена и испытана «СМ-8».

Фиг.81 Аэрогидродинамическая компоновка «СМ-8» самоходной модели «КМ»

Фиг.82 «СМ-8» в полёте

Фиг.83 «КМ» в полёте

Первым экранопланом, заказанным ВМФ в 1968 году, был транспортно – десантный экраноплан «Орлёнок» с взлётной массой до 140 тонн, способный перевозить груз 20 тонн со скоростью 400 км/час на дальность до 1500 км. Экраноплан должен был взлетать и садиться на воду при волнении моря до 2 м. Должен был обладать амфибийностью, то есть способностью самостоятельно выходить на относительно ровный берег, с естественным покрытием, а также на специальную мелкосидящую понтон-площадку.

Для отработки отдельных элементов и данных для расчётов и проектирования компоновки «Орлёнка» была спроектирована, построена и испытана самоходная модель «СМ-6».

Фиг.84 Самоходная модель «СМ-6» экраноплана «Орлёнок»

«Орлёнок» был построен и спущен на воду в 1973 году. Всего было построено 4 экраноплана такого типа.

Экраноплан «Орлёнок» имел аэрогидродинамическую компоновку – «самолётного» типа. Он представлял собой свободно несущий моноплан, включающий в себя фюзеляж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в нижней части фюзеляжа и развитое оперение. В фюзеляже размещались кабина экипажа, помещение для отдыха экипажа, отсеки радиоэлектронного и радиосвязного оборудования, грузовой отсек, а также отдельный отсек вспомогательной силовой установки и бортовых агрегатов, обеспечивающих запуск двигателей главной силовой установки, работу гидравлической и электрической систем экраноплана. Грузовой отсек занимал основную часть фюзеляжа, имел грузовую платформу, оборудованную швартовными устройствами со специальными гнёздами, которые позволяли выполнять несколько вариантов раскрепления грузов, колёсной и гусеничной техники, а также блоков сидений для перевозки людей. Для погрузки и выгрузки техники и грузов в носовой части экраноплана был специальный грузовой разъём (носовая часть отворачивалась). Главная силовая установка состояла из одного маршевого турбовинтового двигателя типа НК-12 и двух стартовых турбовентиляторных двигателей типа НК-8.

Фиг. 85 Экраноплан «Орлёнок» в полёте

Были разработаны проекты использования экраноплана «Орлёнок»:

- пассажирский экраноплан;

- грузопассажирский экраноплан

- арктический геологоразведочный экраноплан;

- поисковой спасательный экраноплан для авиационного морского поискового спасательного комплекса с самолёта АН-224 «Мрия».

Следует отметить, что по живучести и безопасности экранопланы имеют существенные преимущества по сравнению с самолётами, обусловленные тем, что в аварийных ситуациях, в том числе при отказах материальной части, у экраноплана всегда остаётся возможность сесть на водную поверхность, которую можно рассматривать в этих случаях как постоянно присутствующий аэродром.

ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ, СХЕМА – «САМОЛЁТНАЯ»

Разработанная «ЦКБ по СПК» аэрогидродинамическая компоновка, получившая название «САМОЛЁТНАЯ», позволила создать экранопланы водоизмещением от 140т. до 500т., характеризующиеся следующими основными данными:

- высокое аэродинамическое качество;

- устойчивость и управляемость обеспечена в широком диапазоне углов тангажа и высот полёта, в том числе и вдали от экрана;

- маневренность обеспечена в продольной и боковой плоскостях;

- высокая дальность непрерывного полёта;

- крейсерская скорость до 500км/час;

- мореходность до 5м. высоты волн.

Сравнительно невысокое аэродинамическое качество, созданных натурных экранопланов вблизи экрана, при весьма высоких значениях аэродинамического качества самоходных моделей вблизи экрана, объясняется двумя основными причинами: применение в «самолётной» аэрогидродинамической компоновке крыльев малого удлинения и большой площади стабилизирующих плоскостей (горизонтальное и вертикальное оперение). Чтобы добиться максимального аэродинамического качества экраноплана вблизи экрана, при увеличении водоизмещения экраноплана, Р.Е. Алексеев начал вести поиск нового типа компоновки экраноплана.

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ, СХЕМА – «ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО»

С 1974 года в «ЦКБ по СПК» под руководством Р.Е. Алексеева проводились обширные проектно-исследовательские работы по созданию компоновки второго поколения, с целью повышения аэродинамического качества и мореходности. Для отработки элементов новых компоновок были спроектированы и построены модели – «СМ-9», «СМ-10», «СМ-11», а также было продуто в аэротрубе большое количество аэротрубных моделей с целью оптимизации аэрогидродинамической компоновки экраноплана второго поколения.

Фиг.92 Самоходная модель аэрогидродинамической компоновки «летающее крыло» «СМ-9».

Фиг.93 Схема проекта экраноплана 2-го поколения конструкции Р.Е. Алексеева.

В процессе разработки компоновки экраноплана второго поколения родилась компоновка катера-экраноплана «Волга-2», получившая название - компоновки судна на воздушной динамической подушке (СДВП). Идея СДВП была разработана Р.Е. Алексеевым в конце 70-х годов применительно к требованиям народного хозяйства. В отличие от экраноплана для управления СДВП не требуется лётной подготовки. Такие суда смогут эксплуатировать экипажи судов на подводных крыльях, прошедшие специальную переподготовку. У СДВП отсутствовал руль высоты, основными органами управления являлись ручка управления двигателем для управления скоростью движения и штурвал (или педали) для управления курсом. К настоящему времени концепция СДВП апробирована на первых практических образцах девятиместного катера «Волга-2», являющегося прототипом для более крупных СДВП.

Фиг.94 Судно на воздушной динамической подушке «Волга-2»

СОЗДАНИЕ НПО 1943 – 1980гг.

Чтобы создать весь ряд скоростных судов, Р.Е. Алексеев под технологию проектирования строил и структуру организации, способной выполнять всё более сложные объекты.

Р.Е. Алексеев поступил работать на завод «Красное Сормово» осенью 1941г. мастером ОТК по приёмке танков, одновременно был и испытателем танков.

В начале 1943г. Алексееву разрешают полностью в рабочее время заниматься своим делом, выделяют помещение. Так на заводе родилась новая организация под названием «ГИДРОЛАБОРАТОРИЯ» - маленькая конурка вмёрзшая в лёд у берега заводского затона.

Фиг.95 «ГИДРОЛАБОРАТОРИЯ» 1943г. (рис. Р.Е. Алексеева)

Коллектив 3 человека: Р. Алексеев (инженер), Л. Попов (инженер) и А Некоркин (слесарь). построили, спроектированную Алексеевым.самоходную модель будущего судна на подводных крыльях «А-4», и испытали.

Итак, 1943 год - коллектив 3 человека!

В 1944 году руководство завода по достоинству оценило результаты полученные Алексеевым, дало добро на расширение «ГИДРОЛАБОРАТОРИИ» и выделение помещения в бывшем паровозном цехе. Затем новая организация получает название «Научно-исследовательской гидролаборатория» (НИГЛ) и Р.Е. Алексеев назначили руководителем. Приходят новые люди, поверившие в его идею и начинается процесс создания новых судов, нового производства и новой экспериментальной базы. Здесь всё проектируют, строят и испытывают сами! Постепенно бывший паровозный цех был переделан в конструкторский экспериментальный цех (КЭО). К концу 40-х годов трудно было сказать, где кончается конструкторское бюро и начинается цех. Цех был разделён на три пролёта: в первом пролёте – гордость коллектива, первый в стране скоростной опытовой бассейн, в котором с помощью испытаний малых буксируемых моделей судов, решались принципиальные вопросы для создания новых скоростных судов, во втором пролёте стояли станки, в третьем пролёте – сборочные стенды, где окончательно шла сборка экспериментальных катеров (самоходных моделей). Комната конструкторов находилась на втором этаже. Они могли в любой момент спуститься вниз и на рабочем месте выяснить все вопросы, связанные с производством и внести изменения. Всё шло очень оперативно, но не вписывалось в традиционные административные порядки. В вопросе расформирования коллектива судостроительное министерство поддерживали и многие научные теоретики, не понимая лозунг Алексеева:

«К крылатым судам нельзя подходить только с традиционными методами проектирования, но и с традиционными научными взглядами. Наша задача состоит в том, чтобы привести в соответствие достигнутый у нас эксперимент с теорией и практикой».

С 1957 года организация по созданию будущего скоростного флота стала формироваться как «ЦКБ по СПК»!

«Сейчас, когда суда на подводных крыльях, стали видом транспорта, кажется, что всё это легко и просто, так и должно быть, На самом деле, процесс рождения нового, не имеющего аналогов, требует больших исследований, борьбы с отрицанием авторитетов, экспериментальных работ. Исследования и экспериментирование являются первичным и без них невозможно появление вторичного, т. е. новых машин». (Р.Е. Алексеев)

Фиг.96 Р.Е. Алексеев с коллегами на фоне «КЭО»

К 1962 году «ЦКБ по СПК» можно было уже назвать «Научно-производственным объединением» (НПО) в которое входили: «КБ», «КЭО», Филиалы в г. Балахна, в г. Чкаловске. К разработкам судов на подводных крыльях добавляются разработки экранопланов, а это требует ещё больших производственных мощностей. Строится завод «Волга», организуются Филиалы в г. Каспийске и на острове Чечень.

Фиг.97 Здание «ЦКБ по СПК» построеное в 1962г

К 1980 году НПО «ЦКБ по СПК» представляет: «КБ». «КЭО», з-д «Волга». Филиалы в г. Балахна, в г. Чкаловске, в г.Каспийске и на острове Чечень.

Фиг.98 Р.Е. Алексеев в г. Каспийске

ИТОГ РАБОТ Р.Е. АЛЕКСЕЕВА

Фиг.99 Р.Е. Алексеев 1916-1980г. Главный конструктор судов на подводных крыльях и экранопланов, Лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук.

Сегодня можно констатировать, что к настоящему времени по отечественным разработкам судов на подводных крыльях и экранопланам имеется большой научный и технический задел. Построены СПК, которые получили мировое признание, построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений, а также накоплен опыт эксплуатации, достаточный для принятия решения о серийном строительстве экранопланов, как для ВМФ, так и гражданских.

Следует чётко отметить, что к моменту появления судов на подводных крыльях и экранопланов методологии их проектирования в нашей стране не существовало. Теория проектирования водоизмещающих судов, разработанная академиком В.Л. Поздюниным, не могла удовлетворить запросам практики создания скоростных судов. Это теория даёт ответ на вопрос о том, как спроектировать оптимальное водоизмещающее судно, но при наличии СУДНА-ПРОТОТИПА. Сегодня можно утверждать, что Р.Е. Алексееву удалось разработать методологию создания принципиально новых физико-технических моделей – моделей скоростных судов. Всей своей деятельностью он доказал, что на уровне различного рода моделей, дающих, казалось бы, приближенные результаты, но используя определённые методики пересчёта, не дожидаясь последовательных теорий, можно создавать первоклассные скоростные суда. При таком проектировании сокращаются сроки и затраты на создание новых объектов. Лозунг эпохи проектирования Р.Е.Алексеева был: «ГОД – НОВЫЙ ПАРОХОД»!

 

Р.Е.Алексеева»

Т.Р.Алексеева

ЭТАПЫ ТВОРЧЕСКОГО ПУТИ Р.Е. АЛЕКСЕЕВА.

В 1941 году Р.Е. Алексеев начал свою творческую проектно-конструкторскую работу по проектированию и строительству скоростных судов на заводе «Красное Сормово» в г. Горьком, после окончания кораблестроительного факультета Индустриального института им. А.А. Жданова. Уже в дипломном проекте Ростиславом Алексеевым был предложен прообраз современного судна на подводных крыльях. Тема дипломного проекта была «Глиссер на подводных крыльях».

 

Фиг.1 Обложка пояснительной записки к дипломному проекту Р.Е. Алексеева.

 

Фиг.2 Рисунок Р.Алексеева «Глиссер на подводных крыльях» (Дипломный проект 1941г.).

 

 

В дальнейшем его творческий путь можно разделить на три этапа: