Размещение топливных баков на воздушных судах

Тип ВС	Число баков	Кол-во топлива	Место размещения
Ту-154		39,8 т	6 баков-кессонов в крыле
Ил-62		80 т	Баки-кессоны в крыле, центроплане, киле
Ил-76		84 т	Баки-кессоны в крыле
Ил-86		89,9 т	6 баков-кессонов в крыле, 1 в центроплане
Ан-12		23,5 т	Смотри рисунок
Як-42		18,5 т	Баки-кессоны в крыле, центроплане

 

 

Основные пожароопасные зоны воздушных судов:

1-баки с гидрожидкостью 2- аккумуляторные батареи 4- кислородные баллоны 5- силовые установки 6- масляные баки силовых установок 8- топливные баки 10-вспомогательная силовая установка

 

Пожарная опасность веществ и материалов, применяемых в авиации.

В качестве топлива для летательных аппаратах используется керосин.

Легковоспламеняющаяся жидкость, плотность около 800 кг/куб.м., низшая теплота сгорания более 10 000 ккал/кг., температура вспышки более 28 град. С.. Область воспламенения паров 1,2 – 7,1 % объёма, температура воспламенения паров: нижняя – 20 град.С., верхняя –57 град.С.

Авиационный бензин – легковоспламеняющаяся жидкость сложной смеси лёгких углеводородов. Температура самовоспламенения около 200 град. С. При горении прогревается в глубину, образуя всёвозрастающий гомотермический слой, скорость нарастания прогретого слоя 70 см/час, температура прогретого слоя 80 -–100 град.С. скорость выгорания 20 –30 см/час, температура пламени 1200 град.С.

Масло авиационное – вязкая горючая жидкость, в зависимости от марки имеет различные температурные параметры.

Магний – металл серебристого, белого цвета. Температура плавления 651 град.С., температура кипения 1107 град.С., температура горения около 3000 град.С., теплота сгорания 6000 ккал/кг. Во влажной среде сгорает со взрывом или с хлопками, температура самовоспламенения 600 – 650 град.С., горит в атмосфере двуокиси углерода.

Алюминий – серебристый металл, температура плавления 660 град.С., теплота сгорания 7430 ккал/кг., огнестойкость – 2 – 3 мин.

Титан и сплавы – металлы серебристого, белого цвета, температура плавления 1725 град.С., теплота сгорания 4550 град.С., температура горения около 3000 град.С.

Кислород – бесцветный газ, не имеющий запаха, в жидком состоянии голубоватая жидкость, сильный окислитель. Кислород негорюч, но он поддерживает горение. В атмосфере, обогащённой кислородом, обычные горючие вещества становятся более огнеопасными: легче загораются, имеют более высокую температуру самовоспламенения, трудногорючие и негорючие вещества в атмосфере кислорода становятся горючими. Масла и жиры самовозгораются. Жидкий кислород чрезвычайно опасен при контакте с органическими веществами, т.к. образует с ними взрывоопасные смеси

· Тушение пожаров силовых установок (СУ)

Пожар в силовой установке ЛА (летательного аппарата) характеризуется быстрым ростом температуры с прогаром противопожарных перегородок и переходом огня на фюзеляж или плоскость крыла, т.е непосредственно к местам расположения топливных баков. При тушении пожаров СУ необходимо соблюдать меры безопасности, свойственные данному виду пожаров: при работающей СУ нельзя подходить ближе 10 метров к воздухозаборнику и 50 метров от сопла, нельзя подходить к СУ при её горении сбоку и подходить под горящий двигатель. Средства пожаротушения – твёрдая и газообразная двуокись углерода, воздушно-механические пени низкой кратности, порошковые составы. Одновременно с подачей средств объёмного пожаротушения необходимо применять и охлаждающие составы распылёнными струями воды или водного раствора пенообразователя на капот СУ и прилегающие элементы конструкции фюзеляжа и плоскости.

 

 

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа.

 

В аварийной ситуации все основные, служебные и запасные двери используются как аварийные. Поэтому, развёртывание сил поисково-спасательной службы, прибывшей для взаимодействия с подразделениями службы ПАСОП авиапредприятий производится по команде РТП. При автономном развёртывании сил ПСС на месте авиационного происшествия, Старший оперативной смены самостоятельно принимает решение по определению путей эвакуации, исходя из сложившейся обстановки. Если воздушное судно после управляемой вынужденной посадки на грунтовой запасной полосе вне аэропорта продолжает гореть, как показано на вышерасположенном рисунке, то пути эвакуации выбираются в зависимости от направления ветра и движения растекающегося топлива. Если повреждения воздушного судна незначительные и экипаж организовал эвакуацию, необходимо дополнительно проверить скрытые места в пассажирских салонах, туалетах, гардеробах и багажных помещениях, чтобы убедиться в в отсутствии на борту людей. При обнаружении пассажиров без сознания, но не имеющих травм, несовместимых с жизнью, организовать их эвакуацию на щитах, носилках – т.е. исключить причинение пострадавшим посттравматических повреждений.

Выбор мест и порядок вскрытия фюзеляжа.

В случае заклинивания всех дверей и люков от деформации фюзеляжа необходимо приступить к его вскрытию. Снаружи на фюзеляже определены места вскрытия фюзеляжа уголками жёлтого цвета 90 х 90 х 30 мм на белом фоне. Вскрытие производится при помощи технических средств (бензопил, топоров). Следует помнить, что при аварийной посадке электропитание от аккумуляторных батарей может остаться включенным, а трубопроводы гидросистемы находиться под давлением, поэтому не следует вскрывать фюзеляж в произвольных местах, чтобы избежать коротких замыканий и искрений, а при разрушении гидросистемы и дополнительного источника пожара. Если есть возможность, необходимо отключить аккумуляторные батареи.

Аварийные выходы можно вскрывать с помощью ломов, топоров и других средств, соблюдая при этом осторожность, чтобы не ранить пассажиров, находящихся внутри аварийного ВС.

 

 

 

При вскрытии аварийных ВС необходимо знать «Правила работы с опасными грузами, подлежащими перевозки по воздуху», оружия и ценностей Центрального банка Российской Федерации (Банка России).

Смотри приложения.

 

 

· Тушение пожаров разлитого авиатоплива на месте авиационного происшествия.

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшествиях – самые опасные из всех существующих видов пожаров и могут принять характер катастрофы с огромным числом жертв. Они характеризуются быстрым распространением огня по всей площади зеркала разлитого топлива с переходом на конструктивные элементы планера. При этом температура пламени горящего авиатоплива может достигать 1300 градусов, что исключает нахождение людей ближе 100 метров от фронта пламени без индивидуальных средств тепловой защиты, а на расстоянии 50 метров и ближе возможно тепловое поражение через 10 - 20 секунд.. Время выживания людей, находящихся внутри фюзеляжа в середине зоны горения может составлять от 3 до 5 минут.

При разливе авиатоплива без возгорания надо устранить максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь на всю площадь зеркала разлитого топлива наносят слой воздушно-механической пены и поддерживают её уровень на всём периоде спасательных работ.

 

· Пожары шасси.

Опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки фюзеляжа, а они имеют низкую критическую температуру (около 250 градусов) и низкую температуру плавления (около 520 градусов), в связи с чем может наступить потеря механической прочности этих элементов конструкции и их быстрое разрушение. А так как в крыльях и центроплане располагаются топливные баки, это приведёт к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности. В этом случае происходит воспламенение магниевых сплавов тележки шасси (температура воспламенения примерно 660 градусов) и образования высокой температуры реакции до 3000 градусов. Зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне «низкотемпературного» пламени. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ: - использовать 4 - 6 % водный раствор пенообразователя, т.к это приводит к выбросу расплавленных капель металла диаметром 6 – 8 мм на расстояние до 10 метров, что способствует появлению новых очагов возгорания; - охлаждать шасси твёрдой двуокисью углерода, т. к. это приводит к резкому местному охлаждению и может привести к разрыву пневматиков со взрывом, а при попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы происходит химическая реакция, усиливающая горение.

· Тушение пожаров внутри фюзеляжа

Тушение пожаров внутри пассажирских. салонов и спасание пассажиров и членов экипажа начинается со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения внутрь ВС. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени и воздушного объёма, поэтому входить внутрь горящего салона только в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты. Эвакуация должна проводится одновременно с тушением пожара через двери и люки с наветренной стороны при интенсивной подаче с противоположной стороны распылённой воды или водного раствора пенообразователя. Когда вскрытие дверей невозможно из-за деформации фюзеляжа, заклинивания дверей, наличия с их стороны большого очага возгорания или обломков ВС, необходимо организовать эвакуацию через надкрыльевые люки и специально проделанные в обшивке фюзеляжа отверстия в маркированных местах.

Пожары внутри фюзеляжа относятся к пожарам в замкнутых объёмах и характеризуются большой плотностью задымления при значительных концентрациях высокотоксичных веществ даже при малых размерах зоны горения. Процесс горения зависит от концентрации кислорода и в начальной стадии проходит в пламенной фазе. Но при снижении концентрации кислорода до 14% - 9% и ниже горение практически прекращается и остаются только отдельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения, основную часть из которых представляет окись углерода, синильная кислота, акролеин, фтористый и хлористый водород, окислы азота и большое количество сажи, в связи с чем, видимость внутри фюзеляжа практически отсутствует и через три минуты при концентрации кислорода около 6% содержание двуокиси углерода достигает 12% загерметизированного объёма, что является смертельным для человека.

Опасность представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках, что приводит к разлёту фрагментов корпуса в радиусе 50 метров и выброса топлива в радиусе 15 метров.

· Ликвидация пожаров на воздушных судах в сложных климатических условиях.

Для защиты путей эвакуации могут применяться компактные и распылённые струи воды, водного раствора пенообразователя и воздушно – механической пены. При создании пенных и водяных завес необходимо избегать попадания пены или воды на спасателей и спасаемых людей, поскольку при этом пена, налипшая на защитные стёкла касок, масок дыхательных аппаратов и теплоотражающих костюмов затруднит ведение работ, а при попадании в глаза может вызвать их временное поражение. Смачивание одежды водой, водными растворами пенообразователей и воздушно – механической пеной низкой кратности может вызвать ожоги от пара, образующегося под действием тепла, излучаемого пламенем. Если в процессе спасательной операции нет возможности устранить источники воспламенения и существует угроза распространения пожара на открытые, но ещё не горящие топливные баки, то их защищают для предотвращения воспламенения и взрыва. Взрывы паров топлива крыльевых кессонных баков имеют выраженный направленный характер, зависящий от угла наклона крыла и сопровождаются разлётом конструкций крыла до 70 метров и выбросом горящего топлива в радиусе до 30 метров. Взрывы мягких крыльевых топливных баков сопровождаются в основном выбросом горящего топлива под крыло и существенного разлёта конструкций не происходит. Повреждённые трубопроводы топливной и масляной систем, из которых истекает топливо, гидрожидкость или масло необходимо согнуть или пережать, чтобы прекратить истечение и снизить интенсивность горения.

Авиационное происшествие может произойти в любое время года, суток и в любом месте, поэтому необходимо уметь проводить спасательные работы не только на аэродроме, но и в районе аэродрома, при низких отрицательных температурах, сильном ветре, днём и ночью.

 

 

16. Поиск и действия с погибшими.

 

Осмотр любого авиационного происшествия (поломка ВС, авария, катастрофа) начинается с осмотра места происшествия, который включает в себя осмотр места столкновения воздушного судна с препятствием и окружающей местности, осмотр поврежденной материальной части воздушного судна, а в случае катастрофы также осмотр тел погибших членов экипажа и пассажиров.

В ряде случаев обнаружение места происшествия и его осмотр существенно затруднены, особенно при авиационных происшествиях в горной местности, тайге, пустыне, в арктической зоне и т.п. При происшествиях в районе больших акваторий воздушное судно, как правило, не подлежит подъему из воды, и осмотр места происшествия, если позволяют условия, проводится водолазами и аквалангистами, поэтому сотрудники поисково-спасательных служб обязаны знать основные положения «Руководства по медицинскому расследованию авиационных происшествий».

Рациональная организация осмотра места происшествия в медико-экспертных целях и квалифицированный анализ объективных данных, полученных при осмотре, позволяют правильно трактовать вопросы, связанные с оценкой позы и рабочих действий экипажа и пассажиров, с механизмом образования повреждений у членов экипажа и пассажиров, а также особенностями оценки данных ряда лабораторных исследований (в части исследований на содержание карбоксигемоглобина в крови).

На месте происшествия спасатели оказывают помощь сотрудникам судебно-медицинской экспертизы в порядке осмотра трупов, в выявлении следов биологического происхождения, в заборе проб для экспертных лабораторных исследований, в организации сортировки и транспортировки в морг останков погибших.

Члены поисково-спасательной группы на месте авиационного происшествия должны принять все меры для сохранения в первоначальном виде (нетронутыми) тел погибших, обломков и частей воздушного судна до прибытия представителей прокуратуры и комиссии по расследованию, а также экспертов, осуществляющих осмотр места происшествия. Важное значение имеют предварительные сведения о членах экипажа, о количестве пассажиров на борту (взрослых и детей, мужчин и женщин).

Осмотр начинается с составления общей схемы места авиационного происшествия, где отмечается расположение частей воздушного судна на местности относительно друг друга. По ходу осмотра на эту схему наносятся все обнаруженные объекты биологического происхождения.

При осмотре тел (останков) погибших в протоколе оцениваются, фиксируются и, по возможности, отмечаются на схеме:

- положение (поза) трупа;

- положение тел (останков) относительно друг друга и их положение относительно частей и обломков воздушного судна;

- виды повреждающих воздействий на трупах и их частях (механические, термические и др.);

- направление перемещения тел или его частей (по следам на местности);

- наружная кровопотеря;

- выраженность трупного окоченения по отдельным группам мышц;

- взаимосоотношение повреждений на теле (одежде) и жестких конструкциях воздушного судна;

- внедрение в покровы тела различных деталей и частиц, характеризующих взаимоположение повреждающего объекта и поврежденной области тела;

- первичный рисунок ссадин, ран и рельефа, повреждений на одежде и обуви (до их подсыхания или уничтожения при транспортировке);

- наличие на одежде и теле специфических наложений (горючего, гидростатической жидкости, копоти и др.);

- воздействие термических факторов на одежду, тело и окружающие предметы.

 

При осмотре частей и деталей поврежденного воздушного судна в протоколе оцениваются и фиксируются:

- общий характер повреждений и деформации кабины экипажа;

- положение и характер повреждений основных органов управления (штурвалов, педалей, РУД и др.), приборных досок и блоков;

- состояние кресел членов экипажа и привязной системы;

- наличие на органах управления и частях интерьера кабины экипажа следов-наложений биологического происхождения (крови, волос, кожи и др.);

- виды повреждающих воздействий и общий характер разрушений салона воздушного судна;

- состояние пассажирских кресел и привязной системы;

- наличие и локализация следов термических повреждений на частях воздушного судна.

Трупы, их части и другие объекты биологического происхождения, обнаруженные на месте авиационного происшествия, обязательно маркируются (указывается порядковый номер) и фотографируются. На схеме места авиационного происшествия медицинскими экспертами отмечается положение биологических объектов (согласно их маркировке) относительно частей воздушного судна. Схема прилагается к протоколу осмотра места происшествия.

При осмотре трупов уже на месте происшествия удается в ряде случаев по предметам одежды и документам, извлеченным из карманов, установить принадлежность их конкретным лицам. Эту работу проводят следственные органы и представители медицинской группы административной подкомиссии. В процессе осмотра нецелесообразно изымать документы, ценности и другие предметы из одежды на трупах, дабы облегчить последующий процесс идентификации личности в морге. Раздевать трупы на месте происшествия категорически запрещается.

Первостепенное значение имеет установление на месте происшествия принадлежности останков членам экипажа (маркировочные номера на них необходимо выделять красным цветом). Идентификация останков, принадлежность которых конкретному лицу на месте происшествия не установлена, производится в судебно-медицинском морге в соответствии с юридическими процессуальными нормами.

В процессе первичного осмотра кабины экипажа важное значение имеет осмотр органов управления, деталей арматуры кабины. На этих объектах или их частях необходимо вести поиск следов-наложений биологического происхождения для установления их характера и региональной принадлежности. Обращать внимание на внедрённые в арматуру кабины детали одежды, т.к. это, при последующей медико-трассологической экспертизе позволит оценить позы и рабочие действия членов экипажа в момент столкновения воздушного судна с препятствием. Характер повреждения и разрушений тел членов экипажа и пассажиров при авиационных происшествиях определяется особенностями каждого конкретного случая.

В зависимости от степени разрушения тел выделяют три основные группы останков:

· группа А – трупы. Под трупом подразумеваются останки, включающие основные части тела (голову, туловище и конечности), независимо от степени и характера телесных повреждений.

· Группа Б – части трупов. Дифференцируются по сохранности их общей анатомической структуры. В основном это конечности и части торса, лишённые внутренних органов.

· Группа В – обрывки органов и тканей. Под обрывками органов и тканей следует понимать структурно не связанные в единое целое фрагменты кожи, мышц, обломки костей и части внутренних органов.

Значительное разрушение тел наблюдается, как правило, при авиационных происшествиях с тяжёлыми самолётами, если угол столкновения с препятствием превышает 30 градусов. Разрушение тел в таких случаях происходит как за счёт действия запредельных ударных перегрузок торможения, вызывающих инерционное смещение тел, так и за счёт факторов взрыва (взрывной декомпрессии) при столкновении воздушного судна с землёй, особенно на этапе взлёта. Кроме того, значительные разрушения тел бывают в случаях падения воздушного судна на лесной массив с большой горизонтальной или вертикальной скоростью, а также при столкновении его с горой или другим воздушным судном. При разрушении воздушного судна в полёте лица, находящиеся на борту разбрасываются на большой площади и на значительное расстояние друг от друга, в зависимости от высоты и скорости полёта на момент начала разрушения, до десятков квадратных километров.

 

 

		Высота полёта
		Направление полёта

 

 

· Движение тел в воздушном пространстве под воздействием силы тяжести называется свободным падением.

· Любое тело, движущееся в атмосфере, испытывает сопротивление воздуха. Величина сопротивления воздуха зависит от формы движущегося тела, состояния его поверхности и площади поперечного сечения, а также плотности воздуха и особенно от скорости движения. В начальный момент все тела (имеются в виду: элементы конструкции летательного аппарата, экипаж и пассажиры, находящиеся на борту), имеют поступательную скорость, равную скорости летательного аппарата на момент начала разрушения его конструкции. Исключением является – взрыв внутри конструкции ЛА или его разрушение при воздействии на конструкцию авиационных средств поражения или столкновение в воздухе с другим летательным аппаратом, но в этом случае определяющим условием является кратность превышения масс и угол взаимодействия сталкивающихся объектов. Под действием силы сопротивления встречного потока воздуха поступательная скорость гасится полностью за 5 – 10 сек, но за это время тела по горизонтали пролетают расстояние, зависящее от скорости полёта самолёта на момент начала разрушения. В это – же время происходит разделение элементов конструкции летательного аппарата в зависимости от коэффициента собственного сопротивления. Так величина аэродинамического сопротивления пластины, установленной под углом 90 градусов к потоку равна 1,28, а хорошо обтекаемая, каплевидная форма – 0,065. Так, при вертикальном падении головой вниз, с сомкнутыми руками и ногами коэффициент сопротивления тела минимален и примерно равен 0,15, а при падении плашмя с разведёнными в стороны руками и ногами – 0,30, что значительно меньше величины аэродинамического сопротивления пластины, установленной под углом 90 градусов к потоку. Поэтому происходит процесс отделения незафиксированных тел и разброс их на значительно большей площади, чем элементов конструкций ЛА. В первоначальный момент сила сопротивления воздуха незначительна по сравнению с величиной силы тяжести, поэтому результирующая сила будет вызывать быстрое увеличение скорости падения. По мере возрастания этой скорости увеличивается сопротивление воздуха, вызывая уменьшение результирующей силы и поэтому темп увеличения скорости замедляется, пока не настанет момент, когда сила сопротивления воздуха станет равной силе тяжести. Это состояние называется равновесным, а скорость, при которой наступит это состояние – равновесной или критической. Критическая скорость в приземном слое наступает через 10 – 12 сек свободного падения. При устойчивом падении плашмя с разведёнными руками и ногами скорость равна 42 м/сек, а при падении головой вниз со сведёнными руками и ногами – достигает величины 58 – 62 м/сек. При неустойчивом палении критическая скорость находится в пределах 50 м/сек. На высотах порядка 20 000 метров плотность воздуха меньше чем в приземном слое, поэтому критическая скорость будет больше и может достигать 120 м/сек при времени её достижения 27 – 29 сек. Поэтому необходимо внимательно осматривать не только поверхность земли, но и кроны деревьев, крыши зданий, следить за скоплениями птиц.

 

· Вопрос о числе погибших в авиационной катастрофе, сопровождающейся значительным разрушением тел, решается в каждом конкретном случае на основании имеющихся в распоряжении данных. Однако при первичном осмотре останков на месте происшествия можно предварительно судить о минимальном количестве погибших. Для этого надо отдельно отмечать наличие левых и правых дистальных отделов верхних и нижних конечностей (кистей и стоп). Максимальное число таких объектов одной стороны тела (правой или левой) соответствует минимальному числу погибших, при условии, что авиационное происшествие произошло вне населённого пункта.

· При осмотре места происшествия изъятию подлежат следы-наложения биологического происхождения на одежде, обуви и снаряжении членов экипажа, а также следы-наложения на органах управления воздушного судна, приборных досок и предметов интерьера кабины экипажа. Перед изъятием следов – наложений проводится их масштабное фотографирование с указанием локализации. При необходимости изъятия, перемещения предметов-носителей (жёстких конструкций и деталей кабины экипажа воздушного судна), на которых имеются следы-наложения биологического происхождения, их необходимо представить для осмотра членам инженерно-технической подкомиссии и представителей следственных органов.

· В случае выявления на трупах и их частях следов, имеющих определённое диагностическое значение, перед транспортировкой останков соответствующие поверхности необходимо защитить полиэтиленовой плёнкой.

По окончанию осмотра места происшествия необходимо в первые же сутки организовать доставку останков в морг, причём в первую очередь транспортируются останки членов экипажа.

 

 

Приложения

 

 

Приложение № 1

 

“УТВЕРЖДАЮ”

Начальник Государственного

Центрального аэромобильного

спасательного отряда

ЦЕНТРОСПАС МЧС России

А. Легошин

“____”_______________2001г

Инструкция

по действиям оперативного дежурного поисково-спасательной службы отряда Центроспас по г. Москве при получении информации от диспетчерских служб аэропортов Московского аэроузла о воздушном судне, заходящем на посадку с отказом органов управления, систем навигации и посадки, разгерметизации или пожаре, при захвате воздушного судна террористами, болезни или смерти командира воздушного судна, при сложных метеоусловиях, когда установленный минимум командира воздушного судна не обеспечивает безаварийную посадку воздушного судна.

 

1. Принять максимально подробную информацию:

n время прибытия воздушного судна в аэропорт назначения

n вариант эксплуатации воздушного судна (грузовой или пассажирский)

n характер отказа и возможные последствия аварийной посадки

n кто передаёт информацию, его № телефона, занимаемую должность и фамилию

n где в аэропорту находится штаб по ликвидации Чрезвычайной ситуации, фамилия Руководителя штаба.

2. Перезвонить по указанному заявителем телефону, проверить поступившую информацию – при её подтверждении:

- доложить поступившую информацию Старшему смены

n объявить выезд оперативной смене

n доложить поступившую информацию Начальнику ПСС, оперативному дежурному ГЦАСО

3. При получении информации от Старшего смены с места Чрезвычайной ситуации:

n ретранслировать поступающую информацию до руководства Службы, оперативных дежурных взаимодействующих Служб

n при необходимости - по указанию начальника ПСС - объявить “Усиление”.

 

Телефоны сменных руководителей аварийно-спасательных работ аэропортов Московского аэроузла:

 

Домодедово - 323-89-01

Внуково - 436-75-18

Шереметьево - 578-23-67

 

Приложение № 2

 

Меры безопасности

при извлечении пострадавших

с воздушных судов, оборудованных

системами аварийного покидания самолётов

(катапультными установками).

 

При обнаружении воздушного судна, совершившего:

· вынужденную посадку,

· прекращение взлёта,

· потерпевшего аварию,

оборудованного системами аварийного покидания самолётов (катапультными установками) и при наличии в них членов экипажа, подающих признаки жизни или не подающих признаков жизни, но не имеющих видимых повреждений, несовместимых с жизнью или при угрозе возгорания воздушного судна – спасателям необходимо квалифицированно и с соблюдением мер безопасности произвести извлечение пострадавших до прибытия специалистов Службы аварийного покидания самолёта (САПС).

 

При этом необходимо знать:

 

1. Катапультные установки используют энергию пиропатронов и сохраняют работоспособность при значительных разрушениях воздушного судна

2. Максимальная перегрузка при срабатывании кресла достигает 20 единиц

3. Время действия максимальной перегрузки составляет 0,12 – 0,15 секунды

4. Наличие или отсутствие фонарей кабины экипажа не даёт гарантии отказа катапультной установки и безопасного извлечения пострадавших

5. Освобождение членов экипажа от связей с креслом катапультной установки в штатном режиме производится гильотинными ножами, перерезающими ремни механизмов притяга плеч, пояса и ног, в нештатном режиме на ремне

· принудительного притяга плеч может быть усилие – 100+/- 20 кгс

· принудительного притяга пояса - 200+/- 20 кгс

· усилие поджатия рук ограничителями разброса рук – 40 кгс

· усилие вытягивания рукоятки катапультирования - 22-25 кгс со стопорами

- 24+/-1 кгс без стопоров

 

Действия спасателей при наличии фонарей кабины экипажа

 

1.

Открыть фонарь эксплуатационной ручкой (нажать и потянуть на себя), расположенной слева по полёту самолёта у каждого фонаря или сбросить его ручкой аварийного сброса (находится под защитной крышкой с нажимным замком и красной надписью «Аварийный сброс фонаря»).

2. Проверить состояние здоровья членов экипажа, при принятии решения о необходимости (по жизненным показаниям) срочного извлечения пострадавших, установить наземные стопора:

·

Внимание! В сложенном положении поручни на предохранителе

Нажимать при катапультировании Осторожно! Тянуть только при катапультировании

На рукоятки управления катапультированием (булавочного типа)

 

 

· В механизме блокировки (с винтовой резьбой)     · В механизм ввода парашюта на один оборот щелчков (с винтовой резьбой)     · В ограничители разброса рук (с винтовой резьбой)

3.

Открыть центральный замок, вывести ножные обхваты из скоб и сбросить с плеч подвесную систему

Отсоединить разъёмы:

- СПУ (самолётное переговорное устройство) от ГШ (гермошлема), ЗШ (защитного шлема),

- шланг кислородной маски от кислородного прибора (байонетное соединение)

- шланги наддува ВКК (высотного компенсационного костюма), ТЗК (термозащитного костюма), ВМСК (высотного морского спасательного костюма) в районе пояса пострадавшего

4. При наличии механических повреждений ГШ (гермошлема), ЗШ (защитного шлема), обеспечить фиксацию головы пострадавшего

5. С двух сторон (в зависимости от возможности подхода) взять пострадавшего подмышки и под колени, развести его ноги в стороны, освободить ступни из фиксаторов педалей руля направления и приподнять его над чашкой сиденья

6. Отсоединить карабин фала НАЗ (носимого аварийного запаса) от чашки сиденья.

7. Продолжить подъём пострадавшего и поставить его ногами на чашку сиденья, перехватить за пояс и эвакуировать в безопасном направлении

 

 

Последовательность действий: кроме пункта 1

Действия спасателей при отсутствии фонарей, люков кабины экипажа

 

приложение № 3

 

Приложение № 4

 

 

 

 

 

Приложение № 6

 

Таблицы визуальных знаков и сигналов, средства визуальной сигнализации

Визуальные знаки и сигналы, передаваемые потерпевшими бедствие, а также поисковыми самолётами (вертолётами) при бедствии воздушных судов Российской Федерации на территории России.

Рис.2. Произошло лётное происшествие, имеются пострадавшие

А – фигура лежащего человека; б – купол парашюта разостлан на земле в форме круга, в середине – фигура лежащего человека

Рис. 3. Нуждаемся в продовольствии, воде, тёплом обмундировании

А – фигура сидящего человека; б – купол парашюта сложен треугольником

Рис. 4. Покажите, в каком направлении идти:

А – фигура человека с руками, поднятыми вверх и несколько разведёнными в стороны; б – купол парашюта вытянут в длину

 

Рис. 5. Здесь можно произвести посадку:

А - фигура человека, присевшего на корточки с вытянутыми руками;

б – купол парашюта сложен квадратом

Рис. 6. Приземляйтесь в указанном направлении:

А- фигура стоящего человека с вытянутыми вперёд руками в направлении захода на посадку; б – купол парашюта сложен в виде посадочного «Т»

 

Рис. 7. Здесь садиться нельзя:

А – фигура человека с поднятыми и сложенными крестообразно руками;

б – купол парашюта сложен в виде креста.

 

 

Приложение № 7.

 

Особенности работы

с радиоизотопными сигнализаторами обледенения

 

1.На всех летательных аппаратах отечественного производства в качестве сигнализатора противообледенительной системы используется радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО – 3М.

2.В качестве источника бета-излучения используется радиоактивный изотоп стронций – 90 плюс иттрий – 90, активностью порядка 4 – 5 мкюри: 2,8.10 в минус шестой степени р/сек – 10 мр/час с периодом полураспада 28,4 года (источник типа БИС – 4А).

3.Прибор РИО - 3М выпускается в трёх исполнениях: одно, двух и трёхканальными, т.е. в зависимости