Причины авиационных происшествий

1. Падение ЛА (летательного аппарата) на взлёте – посадке: (высота до 100 метров, скорость до 400 км/ч

1.1. отказ двигателей

1.2. отказ управления

1.3. попадание ЛА в спутную струю

1.4. попадание ЛА в неблагоприятные погодные условия

1.5. столкновение с птицами

1.6. пожар, помпаж двигателей

1.7. отказ системы флюгирования

1.8. неполный выпуск, не постановка на упор стойки шасси

1.9. несинхронный выпуск (уборка) закрылков

1.10. плохое состояние ВПП (взлётно-посадочной полосы)

1.11. разрушение пневматиков шасси

1.12. посадка вне полосы с выпущенными стойками шасси

1.13. посадка вне полосы на фюзеляж

1.14. взрыв двигателя

1.15.взрыв неустановленного взрывного устройства в фюзеляже

1.16. повреждение двигателя, фюзеляжа от попадания в него средств поражения

1.17. ошибки пилотирования

1.18. выход ЛА за предельно допустимые углы атаки

1.19. самопроизвольное изменение центровки

1.20. полная выработка топлива

1.21. некондиционное топливо

1.22. разрушение конструкции ЛА из-за превышения нагрузки

1.23. разрушение конструкции ЛА из-за превышения ресурса эксплуатации

 

14. Удар – значительная однонаправленная сила, вызванная перегрузкой торможения, возникшей в момент столкновения воздушного судна с препятствием: земной (водной) поверхностью, другим воздушным судном, наземными сооружениями. В зависимости от кратности превышения масс и угла взаимодействия сталкивающихся объектов, возникает различная перегрузка торможения, в результате чего степень механического повреждения воздушного судна варьируется от полного разрушения до фиксации на элементах конструкции следа столкновения.

 

· Удару о земную (водную) поверхность, наземное сооружение предшествует глиссада (угол снижения) или беспорядочное падение (характеризуется знакопеременными перегрузками) летательного аппарата до контакта.

 

При наличии глиссады появляется термин вынужденная посадка, бывает:

· управляемая – характеризуется выдерживанием угла пикирования (снижения), попыткой подбора или подбором площадки для посадки, наличием связи с экипажем и возможностью расчёта по данным средств наземного контроля места посадки

Пример:

Метеоусловия:

облачность 6—7 баллов, верхняя, видимость 10 км.

Обстоятельства

Экипаж командира корабля в/ч 15499 майора Клемешева В. Л., военного летчика 1-го класса, выполнял полет по маршруту ночью в ПМУ. После взлета через 40 с при постановке крана шасси на уборку экипаж почувствовал толчок и заметил погасание лам­почки «вздыбленного» положения передней тележки шасси и па­дение расходного тока. Уборка шасси прекратилась. При этом подкрыльные стойки убрались, лампочки сигнализации убранного положения основных стоек не горели. Экипаж установил кран шасси нейтрально и доложил РП. По его команде занял высоту 900 м и приступил к выпуску шасси основным способом. Перед­няя и подкрыльные стойки выпустились, лампочки выпущенного положения шасси загорелись на обоих щитках. Лампочка выпу­щенного положения задней стойки на основном и аварийном щит­ках не загорелась. Попытка выпустить заднюю стойку аварийным способом от обеих систем результатов не дала. При уборке РУД до «малого газа» гудела сирена. Наблюдением с земли было уста­новлено, что стойка находится в выпущенном положении, а ее тележка наклонена в обратную сторону. Экипаж выработал топ­ливо до посадочной массы 90 т и выполнил посадку на ГВПП, пробежал 2400 м и остановился. Через 2—3 мин после остановки самолета произошло складывание передней стойки шасси. Экипаж невредим.

Причина

Складывание передней стойки шасси из-за подачи электросиг­нала в цепь управления уборки шасси при замыкании провода нормального торможения с проводом системы уборки шасси при нажатии гашетки торможения командиром корабля.

Виновник — Минавиапром.

 

 

· неуправляемая – характеризуется отсутствием координации летательного аппарата в пространстве и невозможностью определения по данным средств наземного контроля места посадки, а определяется только - район поиска.

Пример:

Обстоятельства

Экипаж командира эскадрильи в/ч 66358 под­полковника Степченкова А. П. военного летчика 1 класса с инструктором старшим инструктором-летчиком в/ч 74386 подполковником Оськиным В. С. военным летчиком 1 класса выполнял днем контроль­ный полет по кругу. Через 1 минуту 17 секунд после взлета и выключения форсажа двигателей на высоте 900 м экипаж почувствовал толчок и кренение самолета вправо с последующим срабатыванием сигнализации пожара левого двигателя и задних топливных баков. После срабатывания сигнализации командир корабля выключил левый двигатель и эки­паж выполнил отворот вправо от г. Гомель. В процecce отворота самолет стал терять высоту и скорость. На высоте 410 м и скорости полета 400 км/ч экипаж по команде инструктора начал катапульти­роваться и благополучно приземлился. Сам же летчик-инструктор подполковник Оськин В. С. ката­пультировался последним, но из-за малой высоты и низких технических возможностей катапультной системы погиб от удара о землю. Указом президента РФ от 8 декабря 1992 года подполковнику Оськину В. С. присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

Причины

Пожар на самолете и двигателях, возникший в результате усталостного разрушения заднего конуса корпуса соплового аппарата 1 ступени тур­бины правого двигателя по границе сварного шва переднего фланца, приведшего к касанию деталей ротора и статора турбины, разрушению и разлету рабочих лопаток и бандажного кольца, поврежде­нию топливных баков и левого двигателя.

 

 

· Столкновения летательных аппаратов в воздухе.

Пример:

Метеоусловия: облачность 4—5 баллов, нижняя граница облаков 700 м,

верхняя—2 км, видимость 10 км, температура— +5°С.

Обстоятельства

Экипажи командиров кораблей в/ч 06876 воен­ных летчиков 2 класса майора Саюка А. М. (с ин­структором — заместителем командира эскадрильи военным летчиком 1 класса майором Сиротниным В. В.) и майора Челяпина С. М. должны были выполнять полет по маршруту на боевое применение с переменным профилем. Перед предполетными ука­заниями командир части полковник Барановский В. А., по просьбе майора Сироткина В. В., разрешил эки­пажам выполнить полет в строю пары на участке маршрута для восстановления в полетах строем майора Саюка А. М. Через 33 минуты полета на Н(высоте)-8100 м и V(скорости)-500 км/ч экипажи приступили к перестроению для замены мест ведомого и веду­щего. Экипаж майора Саюка А. М., будучи ведущим, не установив заданную дистанцию, начал перестрое­ние из левого в правый пеленг на траверзе ве­домого самолета. Из-за отсутствия необходимой дистанции и ограниченного обзора в верхнюю полу­сферу он потерял ведомого и столкнулся с ним. В результате столкновения и возникших больших знакопеременных перегрузок экипаж майора Саю­ка А. М. в количестве 7 человек катапультироваться не смог и погиб. Экипаж майора Челяпина С. М. после команды на перестроение установил заданное превышение и интервал, увеличил скорость для выхода на место ведущего. Помощник командира корабля, увидев опасное сближение самолетов, предпринял безуспешную попытку предотвратить столкновение созданием левого крена 70 градусов. Почувствовав удар по самолету, майор Челяпин С. М. попытался вывести его из крена, а затем и из штоnopa, но убедившись в невозможности этого, принял решение на катапультирование экипажа. Командир корабля, его помощник и второй штурман корабля катапультировались на Н=2000 м и благополучно приземлились на парашютах. Штурман корабля был принудительно катапультирован на Н==-3000 м, но находясь в шоковом состоянии, до самой земли удерживал кресло руками, не давая ему отде­литься и ввести в действие прибор ППК-240А для раскрытия ранца парашюта. При ударе о землю штурман погиб. Старший бортовой техник не был притянут привязными ремнями к креслу и при воз­никших перегрузках не сумел дотянуться до рыча­гов катапультирования и покинуть самолет. Командир огневых установок из-за больших перегрузок также покинуть самолет не смог. Старший воздушный стрелок-радист катапультировался на Н= 6000м, но сорвавшейся с его лица кислородной маской произошел захват вытяжного парашюта, а его стро­пами прибора РД-24, что не позволило чехлу ос­новного парашюта сойти с купола.

Причины

Нарушение плана взаимодействия полков при ор­ганизации полетов на дозаправку. Необоснованная постановка задачи на групповой полет для восста­новления утраченных экипажем навыков на марш­руте и неудовлетворительный контроль за подго­товкой группы. Грубые нарушения правил выполнения группового полета при перестроении.

 

· Столкновение с препятствием.

Пример:

Метеоусловия: облачность 10 баллов, ливневый снег, нижняя граница облаков 100 м, видимость 1,3 --1,2 км, ветер 6—9 м/с, температура 0°С.

Обстоятельства

Экипаж заместителя командира в/ч 45046 по политической части майора Микитенко В. Г. воен­ного летчика 1 класса выполнял маршрутный полет на перевозку 18 пассажиров и 6,2 тонны груза. При подходе к аэродрому посадки экипаж был перенацелен на запасной аэродром из-за несоот­ветствия метеоусловий на аэродроме посадки ме­теоминимуму командира корабля. Через 3 часа 57 минут после взлета экипаж находился на «схеме» запасного аэродрома. Местность в районе аэрод­рома холмистая, с относительным превышением рельефа в радиусе 25 км—212,2 м.

Заход на посадку экипаж выполнял ночью по системе ОСП в условиях неработающего посадоч­ного радиолокатора и наличия на диспетчерском локаторе «местников» с дальности 8 км, без вклю­ченных импульсных огней аэродрома.

Руководитель зоны посадки с дальности 12 км разрешил экипажу снижение самостоятельно, а РП (заместитель командира местного истребительного полка по летной подготовке) после прохода само­лета ДПРМ разрешил снижение экипажу до БПРМ, высота прохода которого ниже установленного ми­нимума командира корабля. Командир корабля, пило­тируя самолет на посадочной прямой, допустил от­клонение от заданной глиссады и прошел ДПРМ на высоте 160 м, вместо 250 м. На удалении 3 км и высоте полета 115 м относительно аэродрома, ко­мандир корабля увидел огни объекта хранения военной техники и вооружения, находящегося на удалении 1840 м от торца ВПП и правее ее оси 260 м, и принял их за начало полосы. Увлекшись визуальным поиском ВПП, экипаж контроль за вы­сотой полета не осуществлял. Информацию членов экипажа о нахождении полосы слева командир проигнорировал. Самолет с углом атаки 7 — 8°, близким к посадочному, (10—11°) с правым креном около 17° на скорости 260 км/ч столкнулся правой плоскостью с металлическим хранилищем высотой 6 метров, находящимся на склоне холма с абсолют­ным превышением над КТА аэродрома 29 м. В ре­зультате столкновения произошло отделение кон­сольной части правой плоскости, увеличение крена и столкновение с землей в перевернутом положении. Самолет разрушился и частично сгорел. 6 членов экипажа и 17 пассажиров погибли. Один член эки­пажа и пассажир получили травмы различной тя­жести.

 

Причины

1. Неудовлетворительная организация перелета самолета и его прием на аэродром с погодой, ниже метеоминимума экипажа, неудовлетворительное руко­водство полетом, выразившееся в отсутствии контро­ля за самолетом при заходе на посадку и непол­ном использовании радиосветотехнических средств аэродрома в условиях минимума погоды.

2. Нарушение экипажем самолета технологии работы при заходе на посадку при минимуме погоды.

 

· Авария по метеоусловиям.

Пример:

Метеоусловия: облачность 4—7 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 2—3 км, туман.

Обстоятельства Экипаж командира в/ч 36662 полковника Фомина Н. И., воен­ного летчика 1-го класса, после выполнения ночного маршрута вышел на аэродром посадки, где начал образовываться туман. Выполняя заход на посадку, полковник Фомин прошел ДПРМ на 20—30 м ниже установленной высоты. Видя только начало огней подхода,.просвечивающих в начавшем образовываться ту­мане, экипаж не ушел на второй круг и продолжал заход. На вы­соте 80—100 м самолет вошел в полосу тумана. От ранее вклю­ченных рулежных фар возник световой экран, и летчики потеряли огни подхода. Командир подал команду своему помощнику на выключение фар и одновременно сам пытался их выключить. При этом он отвлекся от контроля за высотой полета и непроизволь­но допустил увеличение вертикальной скорости до 14—15 м/с, за­дел за деревья высотой 12—13 м и приземлился левее оси захода под углом 3° на расстоянии 1,5 км до БПРМ. Продолжая дви­жение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней под­хода, повредив при этом плоскости, переднюю и левую стойку шас­си, опустился на нос и лег на левое крыло. Штурман получил травму средней тяжести, остальные члены экипажа невредимы. Командир корабля чудом остался жив: столб огня подхода, про­бив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла командира кораб­ля, который в это время от торможения отклонился вперед к штурвалу.

За 2,5 часа до выхода самолета в район аэродрома дежурный синоптик на КДП вручил руководителю полетов и дежурному по КП дивизии штормовое предупреждение об образовании тумана, но о нем не было доложено ни командованию дивизии, ни на КП кор­пуса. Более того, дежурный инженер-синоптик на КП дивизии убедил начальника КП в том, что тумана не будет, и принял без­рассудное решение принимать экипаж, хотя рядом находились запасные аэродромы с хорошей погодой. Даже когда туман был обнаружен визуально, руководитель полетов информировал об этом экипаж, создавая нервозную обстановку, но продолжал за­водить экипаж на посадку. Сменный руководитель посадки на РСП, видя преждевременное снижение самолета под глиссаду, команду на прекращение снижения не дал. Для своей реабилитации и руководитель полетов, и его помощник, и сменный РП нa РСП стали давать команду «Не снижайся», когда уже видели, что самолет находится на земле.

Причины

Неудовлетворительная организация руководством полетами и безответственное отношение должностных лиц к выполнению сво­их служебных обязанностей.

Виновники

1. Командир полка полковник Фомин Н. И.

2. Руководящий состав дивизии, руководитель полетов, расчет КП дивизии.

 

 

Поисково-спасательные работы на месте падения ВС (яме)

 

Данный вид ПСР является особо сложным, т.к. связан с сильными психо-эмоциональными нагрузками на лиц, проводящих работы. Спасатели подвергаются воздействию специфических запахов, а зрительное восприятие только способствует нагрузкам. Поэтому необходимо постоянно контролировать состояние спасателей, организовать сменность в работе, соблюдение мер безопасности и взаимодействие с органами прокуратуры, занимающейся расследованием причин данного происшествия.

На первом этапе работ проводится разведка на предмет обнаружения живых, при этом проверяются жизненные функции у всех пострадавших, не имеющих травм, несовместимых с жизнью. Для этого осматривают все крупные элементы конструкции воздушного судна и местность, прилегающую к месту авиационного происшествия по курсу его падения, а при его разрушении в воздухе, проводится прочёсывание местности. При этом необходимо фиксировать места с предметами, подпадающими под категорию «Опасный груз», для направления специалистов, имеющих допуска к работе с данной категорией грузов.

На втором этапе работ проводится изъятие с места происшествия видимых трупов и частей трупов с обязательной фиксацией местоположения по привязке к общей схеме места происшествия путём фото-видео съёмки. На этом же этапе изымаются приборы со шкалами, обломки приборных досок и панелей с рычагами и выключателями, не перемещая с места элементы конструкции ВС. При доступности средств объективного контроля (бортовых аварийных самописцев), под контролем специалистов или самостоятельно, их необходимо снять с борта и передать представителям комиссии по расследованию, проявляя особую осторожность, если они находились в зоне пожара или имеют механические повреждения.

На третьем этапе работ проводится перемещение крупных элементов конструкций ВС, на предмет обнаружении под ними трупов, частей или фрагментов трупов. На этом же этапе производится перемещение (зондирование) грунта и поиск частей ВС, способных уйти при ударе под землю или засыпанных землёй при движении ВС по грунту. На этом этапе возможно обнаружение значительного числа фрагментов трупов, трудно поддающихся идентификации, поэтому их местонахождение необходимо фиксировать и наносить на общую схему места происшествия. На этом же этапе проверяются и изымаются блоки системы опознавания, радиоизотопные сигнализаторы противообледенительной системы, личное оружие членов экипажа, ценности и вещи, документы и элементы конструкции ВС, необходимые для проведения лабораторных исследований.

На четвёртом этапе работ руководству ПСС необходимо сдать местным органам исполнительной власти место происшествия с составлением акта. При выполнении работ в автономном режиме провести рекультивацию места происшествия, при возможности удалить части конструкций, при невозможности или экономической нецелесообразности, захоронить на месте происшествия, зафиксировав один из элементов в виде надгробия: (рекомендация).

 

15. Пожар – неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб или гибель людей в результате их отравления дымом, содержащим высокотоксичные продукты термического разложения пластмасс и продуктов неполного сгорания, а также воздействия высокой температуры, высокого уровня теплового излучения пламени и других причин.

· Основное требование при проведении ПСР при пожарах на воздушных судах - быстрая эвакуация людей из зон, находящихся под угрозой распространения пожара, взрыва или обрушения конструкции аварийного воздушного судна.

 

Пожароопасные места летательных аппаратов (ЛА).

 

Современный летательный аппарат является пожароопасным объектом, т.к. снаряжается большим количеством разнообразных горючесмазочных материалов, агрессивных жидкостей и горючих газов, оснащается мощными источниками и потребителями электрической энергии, подвергается механическим, тепловым и электрическим перегрузкам, а в боевых условиях и воздействию поражающих факторов противника. Большая плотность монтажа электро-топливо-гидравлических коммуникаций сближает в конструктивном отношении легковоспламеняющиеся материалы с нагретыми деталями силовых установок, что создаёт постоянные и реальные условия к воспламенению при малейшей негерметичности одной из систем, поэтому возможность возникновения пожара на ЛА очень велика.

По степени пожаро - и взрывоопасности все нефтепродукты делятся на 4 класса:

1 класс – бензины, керосины и другие жидкости, температура вспышки которых менее 20 град. С.

2 класс – уайт-спирит, керосин и другие жидкости, температура вспышки которых находится в пределах 28 – 45 град. С.

3 класс – все сорта дизельного топлива, мазуты и другие нефтепродукты, температура вспышки которых находится в пределах 45 – 120 град. С.

4 класс – все сорта масел, смазок и других нефтепродуктов, температура вспышки которых более 120 град. С.

.

Температурой вспышки, воспламенения – называется наименьшая температура горючего вещества, при которой оно выделяет горючие пары или газы с такой скоростью, что после воспламенения их от внешних источников зажигания вещество устойчиво горит.

Температура самовоспламенения – это температура, при которой происходит резкое увеличение скорости экзотермической реакции, приводящей к пламенному горению.