Ошибки при выполнении посадки

Наиболее характерными ошибками на посадке являются высокое выравнивание, взмывание и так называемый «козел».

Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:

– неправильное определение расстояния до земли;

– неправильное направление взгляда при посадке;

– стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);

– излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).

Взмывание. Причинами взмывания могут быть:

– большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);

– поздний перенос взгляда на землю;

– неправильное направление взгляда;

– отвлечение взгляда от земли;

– неполная уборка наддува двигателя на выдерживании;

– резкие движения штурвала управления;

– позднее начало выравнивания (т.е. выравнивание производится одним энергичным движением штурвала на себя).

Отделение самолета от земли после приземления (так называемый «козел»). Так принято называть повторное (многократное) отделение самолета от земли после приземления. Причинами отделения самолета от земли после приземления могут быть:

– неправильное направление взгляда пилота или отвлечение взгляда от земли;

– низкое выдерживание самолета;

– подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;

– чрезмерные и энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);

– резкое движение штурвала на себя в момент приземления;

– грубое приземление на три точки.

Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей или равной посадочной. «Козел», возникающий на скорости меньше посадочной, считается бесскоростным.

Предотвращение ошибок на посадке:

а) во всех случаях изменения положения самолета не отвлекать взгляд от земли;

б) в момент касания колесами земли не делать движений штурвала на себя и от себя;

в) во время взмывания не отдавать штурвал больше, чем это требуется для прекращения отхода самолета от ВПП;

г) при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями;

д) при снижении самолета штурвал добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление прошло мягко на два основных колеса с приподнятым передним.

 

РАВНОВЕСИЕ, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ.

Основные понятия и определения. Центровка самолёта.

Диапазон допустимых центровок самолёта.

Общие сведения о центровке

Центp тяжести, или центр масс (CG) – воображаемая точка, в которой, по предположению, сосредоточена масса самолета, принятая для расчета веса и центровки. Расстояние от этой точки до базовой плоскости равно плечу момента центpа тяжести.

Плечо момента центpа тяжести – плечо момента, полученное делением суммы отдельных моментов самолета на его общую массу.

Пределы центра тяжести – диапазон положений центра тяжести, в пределах которого должна осуществляться эксплуатация самолета при определенной массе.

Базовая плоскость (DP) – Базовая плоскость (БП) — это плоскость, перпендикулярная продольной оси самолета, расположенная в передней части самолета по направлению его полета. Продольная ось самолета параллельна верхней поверхности клина с соотношением сторон 600:31,

размещенного на хвостовой части фюзеляжа перед килем. Когда верхняя поверхность клина

расположена горизонтально, базовая плоскость вертикальна. Базовая плоскость

расположена на расстоянии 2,194 м (86,38 дюйма) спереди от крайней передней точки

корневой нервюры крыла (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Расположение базовой плоскости на схеме самолета

Масса пустого самолета – масса самолета, включающая неиспользуемый остаток топлива, все рабочие жидкости и максимальное количество масла.

Максимальная взлетная масса – максимальная допустимая масса для взлета.

Максимальная посадочная масса – наибольшая масса для посадки при максимальной скорости снижения. Данная скорость используется при прочностных расчетах для определения нагрузок на шасси в условиях особо жесткой посадки.

Плечо момента – горизонтальное расстояние от базовой плоскости до центpа тяжести элемента.

Момент – произведение массы элемента на его плечо момента.

Расходуемое топливо – количество топлива для планирования полета.

Неиспользуемый (нерасходуемый) остаток топлива – количество топлива в баке, которое невозможно использовать для полета.

Полезная нагрузка – разность взлетной массы и массы пустого самолета.

Ограничения по массам:

– минимальная полетная масса – 940кг;

– максимальная взлетная масса – 280 кг;

– максимальная масса без топлива – 1200 кг;

– максимальная посадочная масса – 1216 кг;

– максимальная загрузка багажного отсека (между задними креслами и

шпангоутом крепления багажного отсека) – 30 кг;

– максимальная загрузка удлиненного багажного отсека (если он установлен) – 5 кг;

– максимальная загрузка короткого дополнительного багажного отсека – 15 кг;

– общая максимальная загрузка багажного отсека в кабине и

дополнительного багажного отсека – 45 кг.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Превышение указанных максимальных значений массы ведет к перегрузке самолета и ухудшению его пилотажных и летных характеристик.

Примечания:

1. Масса топлива, расходуемая на рулении, равна 4 кг.

2. Превышение максимальной допустимой взлетной массы при отрыве запрещается.

3. Допускается посадка с массой от 1216 до 1280 кг. Такая посадка считается нештатной эксплуатационной процедурой.

4. Проведение проверки после жесткой посадки требуется только после фактической жесткой посадки, вне зависимости от фактической посадочной массы.

Наиболее важные значения плеч сзади от базовой плоскости:

− Передние кресла: 2,30 м 90,6 дюйма

− Задние кресла: 3,25 м 128,0 дюймов

− Крыльевой топливный бак (стандартный и увеличенной емкости):

2,63 м 103,5 дюйма

− Багаж в стандартном отсеке: 3,65 м 143,7 дюйма

− Багаж в удлиненном багажном отсеке: 4,32 м 170,1 дюйма

− Багаж в коротком дополнительном багажном отсеке (устанавливается по

рекомендации OAM 40-331): 3,97 м 156,3 дюйма

− Багаж в дополнительном багажном отсеке (устанавливается по рекомендации OAM 40-

164):

− Передняя часть: 3,89 м 153,1 дюйма

− Задняя часть: 4,54 м 178,7 дюйма

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Превышение пределов центровки ведет к ухудшению управляемости и устойчивости самолета.

13.2. Протокол взвешивания и определения центровки

ПРОТОКОЛ ВЗВЕШИВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ

Масса пустого самолета и соответствующая центровка перед поставкой самолета вносятся

в Протокол взвешивания и определения центровки (первые записи). Все изменения

конфигурации установленного постоянного оборудования, все случаи ремонта самолета,

влияющие на массу или центровку пустого самолета, должны регистрироваться в Протоколе

взвешивания и определения центровки.

Для расчета полетной массы и соответствующей центровки (или момента) необходимо

всегда пользоваться текущими значениями массы пустого самолета и соответствующей

центровки (или момента), указанными в Протоколе взвешивания и определения центровки.

Состояние самолета для определения массы пустого самолета:

− Набор оборудования в соответствии с Перечнем установленного оборудования (см.

раздел 6.5)

− С тормозной жидкостью, смазочными материалами (1,0 л / 1,06 кварты), охлаждающей

жидкостью (7,5 л / 7,93 кварты), маслом редуктора (2,1 л / 2,22 кварты), маслом

двигателя (7,0 л / 7,4 кварты), а также невырабатываемым остатком топлива (2,0 ам.галл / около 7,6 л).

Принцип расчета центровки

Для обеспечения летно-технических, пилотажных характеристик и безопасности полетов эксплуатация самолета должна осуществляться в пределах диапазона допустимых значений веса и центровки. Пилот обязан контролировать вес и центровку самолета и не допускать превышения установленных пределов. При этом необходимо учитывать смещение центровки по мере выработки топлива.

Расчет варианта загрузки и центровки

 

Рис 13.4. Допустимый диапазон центровок самолета DA 42