Они улетали, Мы оставались на земле

Ряховский Александр Иванович родился в 1922 году, в поселке Вознесеновке Козловского района Воронежской области. В Борисоглебске закончил железнодорожное ФЗУ. 1940-1941 гг. — курсант Вольской авиационно-технической школы. В 1941 г. — авиатехник 456-го дальнего бомбардировочного авиаполка. 1942 г. — авиатехник 4-го авиаполка перегоночной дивизии в Якутске. 1945-1949 гг. — Красноярское управление гражданской авиации. В 1948 г. закончил Бугурусланское высшее летное училище. До 1961 года летал бортмехаником на Ли-2. 1964-1974 гг. — председатель территориального комитета профсоюза авиационных работников в КУГА. 1974-1984 гг. — инспектор ЦК профсоюза авиационных работников при Красноярском теркоме профсоюза. С 1984 года работает на Красноярском авиационно-ремонтном заводе гражданской авиации. Награжден медалями "За боевые заслуги", "За трудовую доблесть".

— Начало войны я встретил в Вольске. В авиационно-технической школе заканчивались выпускные экзамены. В тот памятный выходной день мы после обеда вышли из столовой, и тут по радио услышали о вероломном нападении фашистов на нашу страну.

Получил направление в Архангельский военный округ, в базировавшийся на острове Ягодник авиационный полк. Он состоял из двух эскадрилий — истребительной и тяжелых бомбардировщиков. Вот там я впервые столкнулся с английскими боевыми самолетами — бомбардировщиком "Харрикейн" и истребителем "Киттихаук". Надо сказать, что в училище я учился хорошо и экзамены по знанию, например, двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ (потом он стал называться Ил-4) я сдал на отлично. Поэтому мы не испытывали больших трудностей, разбираясь в конструкции английских, американских самолетов.

Мы собирали самолеты и отправляли их на фронт. Когда работу завершили, полк был расформирован, а нас отправили в Иваново. Тут-то и был организован отбор личного состава на северную трассу. Начальником штаба дивизии был назначен Сажин, который у нас в полку служил начальником отдела кадров. Вот так я и попал в Якутск.

В августе 1942 года мы прибыли в Красноярск. В составе дивизии было пять перегоночных авиаполков и еще один — транспортный, сформированный из лучших экипажей, имевших большой опыт боевых вылетов. Летчики транспортного полка на самолетах Ли-2, Си-47, ТБ-4 перевозили из Красноярска личный состав перегоночных полков в Фербенкс на Аляску, Уэлькаль на Чукотку, Сеймчан на Колыму, в Якутск и Киренск.

Штаб воздушной трассы ВВС и штаб перегоночной дивизии обосновался в Якутске. В Фербенксе уже находилась наша военная миссия по приемке самолетов. Там же базировался 1-й авиаполк, летчики которого перегоняли американские самолеты в Уэлькаль, на берег Анадырского залива. Это был один из самых трудных участков. Трасса — 1560 километров над густыми лесами, Беринговым проливом и безлюдной тундрой Восточной Чукотки. 2-й полк принимал эстафету и гнал самолеты до Сеймчана — 1450 километров через Центральную Чукотку и Колымские хребты. 3-й — из Сеймчана до Якутска, 4-й — до Киренска и 5-й — до Красноярска. Последний участок трассы 960 километров протянулся над глухой тайгой. Из самолетов Б-25, А-20С комплектовались маршевые полки, которые самостоятельно улетали на фронт, а истребители переправлялись по железной дороге.

Такой эстафетный способ перегонки себя оправдывал. Самолеты летели по трассе со скоростью 360-400 километров в час. По тем временам это была высокая скорость. Высота полета пять-шесть тысяч метров. Особенно тяжело летчикам приходилось, конечно, зимой: в сильные морозы самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в плотную массу, лопались резиновые шланги, выходила из строя тормозная система. На больших высотах приходилось надевать кислородные маски. Кабины не отапливались. Так что перегон с обмерзшими стеклами в кабине, без автопилота, при отсутствии радиолокаторов, приводных станций на аэродромах был серьезным испытанием. Ангаров на аэродромах не было, мы самолеты готовили к полетам на открытом воздухе...

Я был очевидцем одной трагедии, которая на моих глазах произошла в Красноярске. В тот день летчики из транспортной авиации перевозили в Сеймчан третий авиаполк. Взлетел Си-47. На втором развороте над аэропортом что-то произошло, и он врезался в землю. Все, кто это видел, бросились к пылавшему самолету, но помочь не могли. В нем было тридцать человек, все погибли...

До Якутска мы долетели благополучно. И началась работа. Мы принимали самолеты и обслуживали их в полном соответствии с техническим регламентом: послеполетный и предполетный осмотр, заправка, проверяли остатки горючего, снимали и смотрели масляные фильтры… В общем, всю техническую работу, которая была необходима, мы добросовестным образом выполняли. Летом, конечно, было легче, но зимой, при температуре минус 50-60 градусов, проблем возникало немало. Например, чтобы гайку навернуть, намочишь палец — гайка к нему мгновенно примерзнет, ну, и навернешь. Адский труд был. Даже боевые летчики ворчали: "Лучше на фронте, чем здесь, в таких условиях, работать".

Для того, чтобы завести самолет, нужно было прогреть двигатель. А как? Придумали средство подогрева: от железной бочки провели трубы к двигателю, маслосистеме, и дровами эту бочку-печку топили. Горячий воздух проходил по трубам и обогревал двигатель. Но вы представить себе не можете, сколько нужно было заготовить дров на зиму. Летом мы неделями пропадали в тайге: валили лес, готовили дрова.

Перегоняли самолеты только днем. Мы старались, чтобы не задерживать летчиков, побыстрее выпускать машины с аэродрома. Поднимались ранним утром, часа в четыре, и начинали разжигать наши самодельные печки, а то и факелами пытались обогревать замерзшее железо. Если лопасти хорошо проворачивались, значит, можно заводить двигатель.

И все же не обходилось без жертв. Разные были случаи, когда гибли летчики. Однажды два истребителя сами себя погубили: не рассчитали скорость и врезались друг в друга. Подводили и двигатели. В Верхоянске специально сделали запасную площадку на случай беды. Спасала. Но ведь как нередко получалось? Если где-то совершит вынужденную посадку самолет, то приходилось там его оставлять до июня. При температуре минус 70 градусов завести двигатель невозможно. В неимоверно сложных условиях работали летчики. Летали в метели, бураны, туманы. Подчас вслепую вели самолеты к цели.

И все-таки я должен сказать, что "Кобры" (Р-63) были неплохими машинами: с хорошим вооружением, со скоростью 300-400 километров в час, удобные в пилотировании. На этих истребителях наши летчики не уступали немецким асам.

Ну, а как мы жили, чем занимались в свободное время? Вообще, сам по себе Север — тяжелое испытание. Не каждый человек может привыкнуть. Но шла война, и у нас выбора не оставалось. Мы пытались нарушить однообразие выматывающих в тяжелой работе дней. Например, между Якутском и Киренском находился промежуточный аэропорт. Тайга в этих местах богатая. Ходили туда, охотились на зверей, на дичь. Собирали грибы. В гостинице стояли бочки с солеными грибами, прямо в коридоре. Надо — бери, сколько хочешь.

В 1943 году к нам прибыла целая группа девушек — выпускниц фрунзенского военного радиотехнического училища. В одну из них я и влюбился. В свою Валентину. Ухаживал почти два года, а потом решил жениться. Дали мне небольшой отпуск, поехал я к родителям и объявил свое решение. "Если обеспечишь сам свою семью,— сказали,— женись. Мы благословляем".

19 сентября 1945 года на нашей базе в Якутске состоялась свадьба. Валя служила радиотехником на приводной радиостанции. Это праздничное событие всколыхнуло весь наш авиаполк. Поступления самолетов не было, и поэтому люди могли позволить себе немножко отдохнуть. Роль посаженного отца на свадьбе взял на себя начальник политотдела полка Медведкин. Он был человеком образованным, грамотным, душевным. К тому же очень хорошо играл на баяне. Три дня длились торжества. Было так весело. Через всю жизнь пронесли мы с Валей добрые воспоминания о нашей свадьбе.

Но там, в полку, к сожалению, нечасто жизнь баловала нас радостными минутами. Служил у нас командиром экипажа Б-25 Бараненко. Мне нравился этот человек, высокий, стройный, подтянутый. Летал хорошо. Но вот однажды с ним произошла трагедия. Помнится, в марте взлетал он, и на втором развороте с самолетом что-то произошло. Упал в Лену. Удар о лед был страшно сильным. Когда мы доставали обломки самолета, мне на глаза попался тумблер: он пополам был рассечен льдом... А бортрадиста Смирнова мы так и не нашли.

В январе 1944 года наша авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а большинству личного состава вручены ордена и медали за личное мужество.

МЕСТО СЛУЖБЫ НЕ ВЫБИРАЛИ

Мякишев Михаил Иосифович родился в 1913 году на станции Тайга. Закончил ФЗУ по специальности слесаря. Член КПСС с 1932 года. 1934-1937 гг.— курсант Иркутского авиатехнического училища. 1941 г.— комиссар эскадрильи пикирующих бомбардировщиков 45-го запасного авиаполка. 1943 г.— парторг 2-го авиаполка в Уэлькале перегоночной дивизии. 1946 г.—начальник политотдела Казахского управления гражданской авиации. 1956-1959 гг.— начальник политотдела Красноярского управления гражданской авиации. Награжден двумя орденами Красной Звезды, медалями "За боевые заслуги", "За победу над Германией", "За победу над Японией". Полковник в отставке.

— В авиацию я попал случайно. Осенью 1933 года хотел поступить в Томский железнодорожный техникум, но в райкоме комсомола, где работал инструктором, рассудили иначе и направили меня в Новосибирск — в Высшую коммунистическую сельскохозяйственную школу. Проучился год, а весной, сразу после сессии, отобрали нас двенадцать человек и направили к приехавшим из Москвы представителям ВВС на собеседование.

Захожу. В небольшой комнате сидят офицеры-летчики.

— В армии служил?— спрашивают.

— Нет, но собираюсь.

— В авиацию хочешь?

Ну, как не хотеть? Когда работал в райкоме комсомола, мы аэродром сами построили с ребятами, самолет купили, организовали у себя аэроклуб.

— Да,— говорю,— но у меня здоровье неважное. Я на занятиях в обморок падаю.

Летчики рассмеялись:

— Ладно, иди на медицинскую комиссию, врачи определят твое здоровье.

А я был худой-прехудой, но когда вышел от последнего — тринадцатого врача, в медицинском заключении прочитал: "Годен". Ну, и слава Богу! Из двенадцати ребят шесть "годными" оказались, в том числе и я.

Из Новосибирска отправили нас в Иркутск. Провожали очень хорошо. Подарков надарили... Вот так я стал курсантом Иркутского технического авиаучилища. В 1937 году закончил учебу, получил квалификацию авиатехника второго ранга, и оставили меня работать инструктором в училище.

В то время мы изучали самолеты По-2, Р-5, скоростные бомбардировщики, истребители И-16. В 1938 году в Иркутске побывал начальник политуправления Красной Армии Гамарник. Ознакомился с работой и в нашем училище. Сразу после его отъезда у нас ввели новые должности батальонных комиссаров. Восемь человек отобрали и назначили комиссарами батальонов. Получил новое назначение и я. Так стал политработником.

Когда в 1941 году началась война, все стремились попасть на действующий фронт: писали рапорты, такой запал у каждого был... На фронт нас не пускали, ну, ни в какую... А мы рвались. Наконец, нескольким из нас повезло — разрешили съездить в отдел кадров нашего округа. Мол, пусть с вами там разбираются.

Приехали в Читу, а там говорят: "Что с вами делать? Впрочем, формируется запасной авиаполк пикирующих бомбардировщиков, который будет отправлен на фронт. Давайте туда..." И действительно, меня назначили комиссаром эскадрильи. Полк базировался в Устерде, под Иркутском. Вот туда и съезжались летчики с фронта, "безлошадники". Командиром 45-го запасного авиаполка был Герой Советского Союза Иван Павлович Власов. Опытный, известный летчик. Высокое звание Героя получил он за Финскую кампанию.

Стали получать самолеты. Сначала СБ, потом Пе-2. Обустраивались, рыли землянки, приводили свой быт в порядок. Изучали технику. Начались тренировки — стали летать. Работы было очень много.

В 1943 году поздней осенью, мы уже к зиме готовились, поступила команда: "Грузиться в эшелоны! На фронт!" Летчики вылетали на самолетах, а мы — техники, мотористы, политработники — отправились поездом. Едем, песни поем... Через двое суток прибываем в Красноярск. Остановка. Загнали нас в тупик. Приуныли мы. А я был комиссаром эшелона. Пошли с командиром разбираться, что, мол, происходит. Нам показывают телеграмму:

"Разгрузить в Красноярске и отправить в военный городок". Как? Мы же на фронт едем! Ну, что делать? Приказ. Стали разгружаться. "А где же наши летчики?"— спрашиваем.— "Не переживайте, скоро прилетят".

Через некоторое время с фронта прибыла новая команда. Как выяснилось, наши самолеты Пе-2 передали фронтовикам, они на них уже воюют, а нам надо будет изучать новую технику — американские "Бостоны" и английские истребители. Правда, Мазурук, который был у нас командиром дивизии, английский истребитель "метлой" обозвал. Он с ним попал в неприятную историю. Летел, километров триста оставалось ему до Якутска, и мотор забарахлил. Хорошо, что на большой высоте находился. Еле дотянул. И шутил потом, мол, как на метле летел... Позднее наши от этих истребителей отказались, не стали их закупать. Основная техника — "Кобры" и "Бостоны". Бомбардировщики.

Ну, и стали мы эту технику изучать. Зима прошла. Летчики начали летать, а мы обслуживали самолеты. Весной 1943 года приехал к нам с инспекцией командующий Жаворонков. Походил по эскадрилье, осмотрел аэродром... После его отъезда поступила команда: "Полк ликвидировать, а личный состав направить в резерв, в Новосибирск". Слетали мы на фронт, называется... Пришлось самолеты передать боевым летчикам, прибывшим с фронта, а самим отправиться в Новосибирск. Там я пробыл всего дня три, не больше. Но вот какая со мной приключилась история.

Остановился на квартире у бывших сокурсников. Решил пройтись по Новосибирску. И — надо же! — столкнулся со своим товарищем по иркутскому училищу. Взаимно обрадовались, разговорились. Оказалось, он работал авиатехником в Новосибирском летном училище. Был доволен. Поведал и я ему свою одиссею: мол, вот, в резерве...

— А ты зайди в штаб ВВС,— посоветовал приятель. Как словом, так и делом. Зашел я и с порога:

— Что же нас здесь держать? Посылайте на фронт.

— Стоп-стоп-стоп, не горячись. Ты откуда? Я рассказал.

— Ага, значит, ты политработник, но техник. Так? Иди в отдел кадров.

Начальник внимательно выслушал меня, а потом предложил:

— Нам люди нужны. На командирскую работу пойдешь? Помощником начальника летного училища по военной подготовке?

— Пойду. Чего мне без дела мучиться. Выписал он мне направление и отправился я восвояси. Иду — навстречу старший офицер из политуправления:

— Вы чего тут разгуливаете?

— Назначение получил в летное училище.

— Какое назначение? Кто позволил политкадры растаскивать? Ну-ка, покажите мне документ!

Я показал. Он мое направление спрятал в карман и скомандовал:

— Завтра явитесь в штаб округа. Понятно?

С раннего утра я в штабе округа. Народу собралось... Что такое? Оказывается, идет отбор людей на трассу для перегонки американских самолетов. Мазурука увидел, Марка Ивановича Шевелева... Все опытные, известные летчики. Уже сформировали первый авиаполк, который базировался в Фербенксе. Началось формирование второго — в Уэлькаль. Выкликают фамилии:

— Командир Мельников, замполит Пыжинков, парторг Мякишев, комсорг Забарный... Завтра вылетать!

Все, братцы, оформился. Так мы в 1942 году и прибыли в наш родимый Уэлькаль. Два года прослужил парторгом авиаполка, а на третий назначили замполитом Уэлькальского аэропорта. До 1946 года я там пробыл.

Суровый климат Чукотки, оторванность от "большой земли" предъявляли к каждому из нас особые требования. Продолжалась война, и люди понимали всю ответственность. Летчики перегоняли самолеты, технический персонал обслуживал их, несмотря на крепчайшие морозы. А чем занимались мы, политработники?

Работы было достаточно. Всех горячо интересовали события на фронте. Мы старались использовать все источники, несущие информацию: собирали сводки, постоянно слушали радио. Причем не только наше, но и американское. Газеты приходили с большим опозданием, поэтому самим приходилось систематизировать все добытые материалы. После работы, когда выдавались свободные минуты, мы собирали людей и проводили политинформации, читали лекции, разъясняли происходящее. У нас здесь был свой фронт, никто не жалел себя ради поставленной цели. Фронт ждал от нас самолеты.

А условия были очень суровые. Я помню случай, когда солдат-пограничник береговой охраны решил в пургу уйти из поселка на заставу. Как его уговаривали переждать погоду! Не послушался: "До заставы всего три километра — дойду". Не дошел. Весной его откопали из сугроба.

Был случай, когда летчик Сергей Скорняков "гнал" "Кобру" и вдруг передал: "У меня отказал мотор. Иду на вынужденную посадку". Упал между Уэлькалем и Марково. Сопровождавший его истребитель кружил над местом посадки до тех пор, пока не убедился, что Скорняков жив. Сбросил ему свой бортпаек, засек место падения и только тогда прилетел на базу. А тут — погода испортилась. Сутки провел Сергей в тундре один. Ночью его волки окружили, но обошлось. Вывезли Скорнякова на гидросамолете, а "Кобра" так и осталась там...

Аэродром у нас был деревянным. Полтора километра длиной. После пурги выходили все до единого и чистили его от снега. У нас хорошие ребята были. Способные, талантливые. Ко всему с выдумкой подходили. Саша Заборный, комсорг, замечательный был парень. Любили его в полку. Коваленко, агитатор, обладал настоящими способностями оратора. Когда лекции читал, мы заслушивались. А забота о людях! Скажем, кто-то долго писем не получает из дома, переживает человек. Мы садились, писали за него родственникам, объясняли, что, мол, служит отлично, ждет от вас весточки, не забывайте.

Бывали и минуты отдыха, часы нехитрых, доступных развлечений. Жизнь-то не остановишь. На охоту ходили за куропатками. У нас же только консервы были, а хотелось свеженинки. В заливе Креста пытались рыбу сетью ловить. Иногда попадалась. Опять же свежая уха на столе...

Однажды моряки в гости приехали с концертом. Ну, такой замечательный концерт нам показали. А у нас в это время американские летчики были, из-за непогоды совершили вынужденную посадку. Они просто поразились таланту наших русских моряков.

В 1946 году вызвали меня в Москву. Получил новое назначение. Начиналась мирная жизнь...

е. кутаков,
Л. ГОРБУНОВА
НИЗКИЙ ПОКЛОН ВАМ, ВЕТЕРАНЫ!

Их осталось не так уж много. Тех, кто перегонял или готовил к перегонке самолеты по Красноярской секретной трассе. Во время поездки в Москву нам удалось встретиться с некоторыми из них. И не сказать хотя бы несколько слов о ветеранах трассы мы просто не имеем права.

Ивану Ивановичу Моисееву 84 года, но выглядит он лет на двадцать моложе. Правда, недоволен, что несколько "отяжелела" комплекция, однако не по годам подтянут и подвижен. Чувствуются в нем крестьянская "закваска" и стать кузнеца.

В авиацию пришел в 1931 году, когда поступил в Батайскую летную школу. После ее окончания работал там инструктором. В войне участвовал с июня 1941 года, служил командиром корабля в Московской авиагруппе особого назначения ВВС КА. Совершил 116 боевых вылетов.

На Красноярскую воздушную трассу был командирован 20 августа 1942 года. А 4 сентября посадил в Фербенксе самый первый советский самолет, который привез комиссию по приемке американской техники. Работал на трассе до февраля 1946 года. Перегонял самые большие самолеты Си-47 ("Дуглас"). В основном летал на участке Сеймчан — Якутск. Но случалось проделывать и весь путь от Фербенкса до Москвы. Аварий не имел.

После войны тоже работал командиром корабля, потом диспетчером. Награжден орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны II степени и тринадцатью медалями.

Анатолий Степанович Ткаченко совершил свой первый самостоятельный полет на планере в 15 лет. Произошло это в Магадане, куда он приехал из Черниговской области, по примеру старшего брата. Был он, пожалуй, самым молодым планеристом в стране, и это увлечение чуть не погубило Анатолия. В первый раз, когда он летал еще с инструктором,— под сильным ветром при посадке планер накренился и зацепился крылом за сугроб. Инструктор и курсант вылетели в разные стороны, но, к счастью, все обошлось благополучно. Второй раз, когда летел самостоятельно и по мальчишеской безалаберности забыл пристегнуться,— на высоте около 100 метров чуть не сорвался вниз. Но летать после этого Анатолий не перестал и в 1940 году поступил в Тушинскую военную авиашколу...

На АлСиб попал в сентябре 1942 года. Обосновался в Красноярске. Занимался встречей и отправкой прибывших на трассу специалистов. В декабре получил приказ явиться к командиру авиадивизии И.П. Мазуруку и после основательной беседы стал его адьютантом. Поныне об Илье Павловиче он хранит самые теплые воспоминания, но тогда долго находиться под крылышком комдива посчитал для себя неудобным. Хотел летать — Мазурук отпустил.

Однако в те дни на трассе сложилась парадоксальная ситуация: летчиков было много, а техников не хватало. Пришлось работать техником. Это о его "золотых пальчиках" вспоминает В.И. Сломнюк. Морозы были под 50-60, а "... заворачивать барашки приходилось голыми пальцами: на "Аэрокобре" рука в рукавице не входила в аккумуляторный люк..."

"Когда началась война с Японией,— вспоминает А.С. Ткаченко,— наша дивизия занималась перегонкой "Аэрокобр" и "Боингов" из Красноярска в восточном направлении — на границу с Маньчжурией... В декабре 1945 мы вернулись в Якутск. Вскоре перегоночную дивизию расформировали, и я был направлен в Хакасию в Бирмскую военную авиашколу пилотов, а через 6 месяцев, в связи с сокращением армии, меня отправили в Красноярск".

В 1947 году Анатолий Степанович демобилизовался и уехал во Внуково, где проработал 42 года. Сейчас на пенсии. Но сложа руки не сидит. Активно работает в секции "АлСиб", собирает материалы о погибших на трассе. Убежден: о каждом должно быть написано персонально.

Виктор Михайлович Перов — председатель секции "АлСиб" Российского комитета ветеранов войны.

Воевать начал летчиком-истребителем и в первый же день войны был подбит. Отделался, по его словам, легко: уже через пять дней летал с еще не снятыми швами на лбу.

Второй раз было страшнее. Самолет у летчика Перова загорелся на высоте всего 30 метров. Горящий бензин хлынул на простреленные ноги. Шансов остаться живым практически не было. Но лучше хоть что-то делать, чем заживо гореть. Он заставил себя встать и дернул за кольцо парашюта. То, что произошло дальше, Виктор Михайлович называет чудом. Встречный поток воздуха раскрыл парашют и "выдернул" летчика вверх...

Идти самостоятельно не мог. К счастью, рядом оказалась деревня и видевшие трагедию люди...

Когда подлечился, к летной работе его не допустили — врачи решили: свое отлетал. Но Виктор Михайлович думал иначе, и он добился места инструктора в учебном центре Архангельского военного округа.

На трассу АлСиб попал случайно: "Я рвался на фронт, и когда пришло распоряжение откомандировать одного опытного летчика, уговорил начальство послать меня. Откуда я мог знать, что пошлют не на фронт".

Летом 1942 года он принял эскадрилью 4-го авиаполка. Для летчиков, прошедших войну, трасса несла совсем другие сложности. Вот что говорит сам В.М. Перов:

Военный летчик-истребитель, перегонщик самолетов, пилот полярной авиации, а ныне председатель секции "АлСиб" Российского комитета ветеранов войны Виктор Михайлович Перов

— Никто не имел опыта столь продолжительных полетов — ведь в воздухе мы находились по 5 — 6 часов... Летать приходилось со строго ограниченным запасом топлива, не имея по сути дела запасных аэродромов. Мы не умели долго пилотировать машину над облаками в отсутствии видимости земли или по приборам в облаках. Истребитель имел один мотор, и летя на нем, каждый ясно понимал, что местность, над которой идешь, почти не дает шансов на выбор площадки при вынужденной посадке. Летать надо было при очень ограниченных возможностях радиосвязи: 50 — 60 километров удаления и "земля" тебя не слышит...

Летчик-истребитель находится в самолете один. Автопилота нет, штурмана нет... А если лидер вошел в облака и ты его просто потерял, остаешься в небе один, более страшного одиночества не придумаешь...

Этот перечень я мог бы продолжать и продолжать. Именно поэтому мы вначале часто слышали по связи от своих лидеров-бомбардировщиков: "Эй, смертнички, подтянись..."

Свой первый самолет "Киттихаук" Виктор Михайлович пригнал в Красноярск 16 ноября 1942 года. А всего за время работы на трассе он совершил не одну сотню перелетов — хватило на три летных книжки. Бывало всякое. Однажды во время полета у него начался приступ аппендицита. "Высота 3000 метров, давление в кабине низкое, живот — как будто кто-то режет по животу... Я почувствовал, что теряю сознание — вспоминает В.М. Перов,— а это означает одно — смерть... Почти в бессознательном состоянии я посадил машину... А вскоре меня прооперировали".

Закончилась война. Трассу закрыли. Но жизнь еще не раз испытала летчика Перова. По примеру своего командира И. П. Мазурука он ушел в полярную авиацию. Летал в Арктику и даже Антарктику. На пятом континенте спас группу исследователей из Бельгии, за что был награжден орденом Леопольда Второго. Советских наград на долю Виктора Михайловича тоже пришлось немало: два ордена Ленина, орден Красного Знамени, два ордена Отечественной войны, орден Трудового Красного Знамени и многие медали.

Петр Павлович Гамов был на трассе командиром эскадрильи. За время работы перегнал 340 бомбардировщиков и отлидировал 250 групп истребителей. Работа шла без выходных. Нагрузка адская. Но аварий не было ни одной, хотя возможностей погибнуть хватало.

В конце 1942 года в районе Нома при плохой видимости американский летчик посадил "Бостон" на берегу Берингова пролива. Место было очень неподходящее для взлета. Американские специалисты предлагали не рисковать, а самолет разобрать и перенести на новое место. Это требовало времени. А самолетов на фронте недоставало. И тогда командир вызвал к себе Гамова и сказал: "Надо?"

Обследуя берег и полосу, которая уклонялась к морю, Гамов обнаружил льдину метров 600 длиной, с нее-то и взлетел. Правда, чиркнул колесами по воде, но машина уже пошла вверх.

В августе 1943 года во время одного полета стало болтаться переднее колесо. Садиться на него было нельзя — повреждение самолета неизбежное. А их и тогда еще не хватало. Гамов принял решение сесть на задние колеса, а нос опустить, когда упадет скорость.

В Фербенксе, куда завернул на посадку, взлетная полоса была достаточной длины, но заканчивалась обрывом, и были случаи, когда летчики, завершив полет, срывались в него. При посадке на одни задние колеса торможение замедленно, нужно сесть в самом начале площадки. А если и в этом случае не хватит полосы? Выход подсказал американский летчик Николай де Толли, правнук известного русского полководца. Во время знакомства он рассказал Петру Гамову, как однажды у него сломалась стойка переднего колеса. Сел на задние, а чтобы не занесло, на хвост ему были наброшены канаты от двух "доджей". Этот рассказ и вспомнил Гамов... Самолет протащил за собой два грузовика и остановился возле обрыва.

Был и третий случай. Срочное задание. Перегнать "Дуглас", груженный динамитом. Видимость плохая, снегопад, стекла обледенели, а тут еще самолет накренился и стал терять высоту. Разбив стекло, Гамов увидел, что машину несет на дно ущелья. Напряжением всех сил он заставил самолет выпрямиться и дотянул до Уэлькаля. Выяснилось, что перед полетом надо было обогреть прибор, показывающий скорость. Тот замерз и стал "выдавать дезу". Гамов этого не знал: на "Дугласе" он летел впервые.

За работу на Красноярской воздушной трассе капитан Гамов был удостоен орденов Ленина, Красного Знамени и медали "За боевые заслуги". Кроме Петра Павловича орденом Ленина на всей трассе АлСиб был удостоен только один человек — его друг Федор Андреевич Желваков.

А вот книжки участника войны, по мнению чиновников военкомата, участники перегонки не заслужили. Правда, П.П. Гамову вначале ее дали. Но потом потребовали вернуть. И лишь совсем недавно он получил ее вторично.

Красноярская трасса была для Гамова не первой. До этого он перегонял "Бостоны" и "Боинги" через Иран.

Петр Павлович поведал нам, как, остановившись весной 1942 года в городе Пехлеви, он услышал от хозяина гостиницы историю ее частичного разрушения. Жили в ней тогда офицеры гитлеровской армии. И вот однажды появились в небе три советских бомбардировщика и точными ударами накрыли ее. Эту успешную акцию провели летчики Красноярского авиаполка.

И после войны судьба сводила Гамова, правда, уже не с самим полком, но с одним из его летчиков: с переведенным в Африканду И.Н. Горбуновым. Позже летал Петр Павлович, как и Иван Николаевич, на Новую Землю. Был и у нас в крае, посещал Красноярск, летал в Эвенкию.

Секретарь секции "АлСиб" Елена Александровна Макарова была на трассе переводчицей. Уже шла война, когда она закончила военный институт иностранных языков. Но до прибытия на Красноярскую трассу, как и Петр Павлович Гамов, успела поработать в Иране. Там и познакомились: на Аляску прибыла с первой делегацией. Вместе со своей подругой Натальей Фенелоновой переводила технические тексты и надписи на самолетах, замечания наших специалистов к ним, да и просто помогала вести разговоры.

Однажды Елене подарили американский журнал с ее фотографией и подписью: "Технические инструкции представляют определенную сложность и для опытного инженера, а молодая мисс свободно делает перевод".

Елена Александровна знала об отношении к ней капитана Гамова. Но сама была предельно сдержана. Однако, когда Петру Гамову случилось совершить посадку на неисправном самолете, она, переживая за исход, поклялась: "Если останется жив — буду его женой". И стала. Так и прожили вместе уже полвека, и дай Бог, еще им столько же. Дай Бог здоровья и долгой жизни всем ветеранам!

Спасибо Вам, дорогие, за то, что работали без праздников и выходных, за то, что не берегли себя, рисковали своей жизнью и отдавали жизнь. Спасибо за то, что летчики на фронтах, в том числе и красноярцы из 22-го гвардейского полка, смогли получить хорошие самолеты и сохранить многие жизни.

Низкий поклон Вам, ветераны!