Карта в дьявольском раскладе

Во время разговора с Мазуруком в его квартире в знаменитом доме на набережной, из которого в свое время исчезло в ГУЛАГе столько известных людей, я обратил внимание на одну из висящих на стене фотографий в рамке.

— Это я у самолета с вице-президентом США Генри Уоллесом,— сказал Илья Павлович.— В мае 1944 года Рузвельт специально направил его к нам в инспекционную поездку по Северо-Востоку и Сибири.

Уоллес прилетел из Фербенкса в Якутск с советниками и другими сопровождающими лицами на новейшем транспортном самолете Си-54 конструкции Игоря Сикорского (эти самолеты США нам по ленд-лизу не поставляли). Это был настоящий, соответствующим образом оборудованный лайнер с экипажем в восемь человек. Но возил вице-президента на своем флагманском Си-47 Мазурук.

— Повозил я его — Магадан, Дальний Восток, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, даже в Шушенское на пару часов залетели...

Уоллес тогда перед музеем Ленина в Шушенском снял шляпу. Восхищался могучим Енисеем... Вообще, американцы ему пеняли, что он настроен просоветски". А он просто понимал: если Советский Союз не разгромит фашистскую Германию, то и Америке не поздоровится.

В Магадане Уоллес увидел большое строительство, много морских судов в порту, колонны автомашин, уходившие по зимникам в глубь Колымского края. Начальник Дальстроя НКВД генерал Никишов, царь и бог Колымы, показал высокому гостю совхозные теплицы, угостил свежими огурцами и помидорами. Побывал вице-президент и на фермах, отведал парного молока. Но особенно его интересовали золотые прииски. Он посетил прииски "Чай-Урьинской долины", имени Чкалова, "Большевик" и "Комсомолец", составлявшие большой производственный комплекс. Увидев тяжелый тускло-желтый песок, Уоллес не удержался и воскликнул:

— Золото! Это грандиозно! — Потом философски добавил:

— Золото всегда остается золотом.

Он, видимо, окончательно убедился в платжеспособности России, которая сможет рассчитаться за поставки по ленд-лизу.

Вице-президент США не знал, что к его приезду на "Комсомольце" двое суток не снимали золото из одного из промывочных приборов, а машиниста экскаватора — заключенного — временно нарядили в костюм, одолженный у вольнонаемного инженера.

Чекисты тогда пытались и, похоже, небезуспешно, провести Уоллеса, устроив ему "потемкинские деревни" по-гулаговски. Вице-президенту США предоставили возможность посетить лагерь для заключенных, о которых он так много слышал всякого... Но, по некоторым рассказам, предварительно всех зэков убрали, заменив их переодетыми охранниками, сняли колючую проволоку, спилили сторожевые вышки. Дорожки посыпали белым песком, постели в бараках на день застилали шерстяными одеялами и чистыми простынями. И Уоллес сфотографировался с упитанными, довольными жизнью "заключенными". Фотография появилась в известном американском журнале "Нэшинел Джиогрэфик" с подписью: "Ты должен быть сильным, чтобы пережить суровую колымскую зиму".

Может, Уоллес в чем-то и "купился" на гулаговскую "туфту", но фотография в журнале, как предполагают, скорее дань союзническому долгу в условиях военного времени. А от бесцеремонных журналистов, сопровождающих вице-президента, невозможно было скрыть слухи и рассказы о страшных северных лагерях.

Так или иначе, вице-президент Соединенных Штатов Америки Генри Уоллес видел: люди в советской России, несмотря на большие трудности военного времени, твердо уверены в победе над фашизмом и делают все, чтобы ее приблизить. Своими поездками он остался доволен, говорил, что его визит, несомненно, будет способствовать взаимопониманию союзников, укреплению антигитлеровской коалиции. Прощаясь, Уоллес пригласил Илью Мазурука в США. Тот, поблагодарив, пожал плечами: мол, война, а я солдат...

Среди сопровождавших вице-президента журналистов были и противники рузвельтовского внешнеполитического курса, это с их подачи Уоллеса называли "просоветским". В американской прессе появились статьи о Сибири и Севере, в которых описывали серые, деревянные города, бараки, тяжелый женский труд, времянки производственных цехов, в которых свищет морозный ветер... Сталинские лагеря для заключенных сравнивались с гитлеровскими концлагерями.

Мазурука вызвали к шефу НКВД Лаврентию Берии.

Тот сразу прицелился сквозь стекла пенсне холодным взглядом:

— Ну, о чем вы там с этим Уоллесом договаривались? Зачем он тебя к себе приглашал?

Нервный разговор, а по сути допрос длился более часа. Берия все будто примеривался: то ли отпустить полковника, то ли вызвать конвой...

Известных полярных летчиков чекисты обычно не трогали —любимцы Сталина! Но теперь шла война. Что с того, что ты Герой, депутат Верховного Совета СССР и известный всей стране человек? Не такие люди бесследно пропадали в бериевских застенках. На какую карту поставил он тебя в своем дьявольском раскладе?

Полярный и боевой летчик, не раз отважно смотревший смерти в глаза, испытал настоящий страх. Слишком хорошо знал он это зловещее ведомство и его страшного хозяина — насмотрелся на Севере лагерей. Хорошо знал, что многие аэродромы, трассы, построенные Дальстроем, стоят на костях заключенных. Только недавно по заданию ГКО вывозили на транспортных самолетах Си-47 из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината — полторы тысячи тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, навигацию ждать не было времени. На аэродромы понагнали зэков — замнаркома внутренних дел СССР генерал-лейтенант А.П. Завенягин, недавний директор Норильского горно-металлургического комбината и начальник Норильлага, обещал члену ГКО А.И. Микояну: "ГУЛАГ НКВД обеспечивает своей рабсилой подготовку и содержание аэродромов, заправку, погрузку и разгрузку самолетов..." Того и гляди — окажешься среди "обслуживающего персонала".

— К счастью, тогда пронесло,— Мазурук снова взглянул на висящую на стене фотографию,— видимо, Лаврентий решил выждать до лучших времен. Выпала мне из этого расклада счастливая карта. А вообще, этот серый дом на Лубянке я сильно не любил. Как и его обитателей.

Через полгода Мазурук, выполняя правительственное задание по закупке в США и перегонке в СССР кругосветными маршрутами четырех тяжелых морских гидросамолетов "Каталина", воспользуется недавним приглашением вице-президента Уоллеса и прибегнет к его помощи. И снова его вызовут в "серый дом" и пристрастно расспросят...

Чекисты на трассе не дремали. В итоговом докладе начальника воздушной магистрали Москва — Уэлькаль генерал-лейтенанта авиации А.А. Авсеевича о работе АлСиба записано: "Серьезную помощь в наведении порядка на трассе оказали оперативные группы НКВД, выделенные по указанию тов. Берия в июне 1943 г. на каждый аэродром..." Может, и была польза от этих "групп", но их неусыпного присмотра не избежал и Мазурук.

Да и сам Авсеевич — бывший чекист, прослуживший в "органах" 18 лет, в том числе в центральном аппарате Главного управления госбезопасности НКВД. В 1932 году он окончил летную школу "Динамо" (что-то вроде аэроклуба). Этого оказалось достаточно, чтобы назначить Авсеевича в июне 1943 года с должности помощника начальника Главного управления контрразведки "Смерш" заместителем начальника Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР, вверив ему воздушную магистраль Москва — Уэлькаль. Видимо, не случайно совпадают по времени новое назначение Авсеевича и появление на трассе оперативных чекистских групп.

Я спросил Мазурука о его отношении к Сталину.

— При встречах, а их было несколько, готов был на него молиться, — отвечал Илья Павлович.— Ведь мы были патриотами нашей советской Родины, а Сталин в наших глазах — символом патриотизма. Но впервые я заколебался в своей вере еще перед войной, когда увидел, как была обезглавлена наша армия. Многих репрессированных я знал, немало их жило в этом доме, не мог и мысли допустить, что они — враги народа.

Он помолчал, размышляя.

— Да, чтобы улучшить наше государственное устройство, надо вскрыть все плохое, что было. Мы теневую сторону не знали. Вот теперь, когда ее показали, мое мышление изменилось. Но почему в душе одни руины?.. Ведь какая страна, столько природных богатств, сколько земли, столько труда в нее вложено, а хлеб у той же Америки покупаем. Почему? Вот в чем надо разобраться, и во многом другом. Мы же умеем работать, мы просто обязаны жить лучше! Но много говорим, да мало делаем...

Так думал в конце своей жизни Илья Павлович Мазурук, стараясь понять и оценить, как он ее прожил. За державу ему было обидно.

ПОЛЕТ СКВОЗЬ ГОДЫ

Командуя после войны полярной авиацией, Мазурук стал генерал-майором. Позже перешел в НИИ ГВФ заместителем начальника по летно-испытательной работе. Это летчик-испытатель Мазурук дал путевку в жизнь самолетам Ил-12, Як-12 и Ан-12. Последний из них — вездесущий трудяга — "Антон" до сих пор летает на местных воздушных линиях и над полярными льдами.

Но душа его навсегда была пленена Арктикой, и он снова оказался в высоких широтах, где налетал в общей сложности около 20 тысяч часов. Вывозил терпящих бедствие зимовщиков с дрейфующей станции СП-2 и СП-8. На его счету 254 посадки на дрейфующие льды, своего рода рекорд. Успел и в Антарктиде полетать. Штурвал оставил на 57-м году жизни по настоянию врачей, совершив последний полет в 1962 году на дрейфующую станцию "Северный полюс-12".

...Помните, как в ноябре 1942 года американский генерал Бредли, возвращаясь на "Либерейторе" из Москвы в США по АлСибу, застрял в Якутске? А пилотом у него был Томас Уотсон, которого Илья Мазурук знакомил с Якутском и водил в баню. Они встретились снова лет через тридцать в Москве, где Томас Уотсон появился в качестве посла Соединенных Штатов Америки. Да, бывший летчик и ветеран второй мировой войны стал высокопоставленным дипломатом. Но, выйдя на пенсию и занявшись бизнесом, вновь нередко усаживался за штурвал самолета, уже в качестве частного лица. В 1980 году он на легком самолете в одиночку, без второго пилота, перелетел через Атлантику.

А семь лет спустя, в возрасте 73 лет, видный представитель общественных и деловых кругов Америки, почетный президент корпорации "Интернешнл бизнес машинз", бывший посол США в СССР Томас Уотсон отметил 45-летие АлСиба полетом из Соединенных Штатов в Москву и далее к себе на родину через Сибирь по маршруту перегоночной трассы.

Илья Павлович Мазурук встречал Томаса Уотсона 7 июля 1987 года в столичном международном аэропорту Шереметьево-2, где тот, сидя за штурвалом, посадил свой шестиместный реактивный самолет "Лир джет-55", преодолев около 11 тысяч километров через Атлантику. (В составе экипажа был внук Уотсона Томас Уильям и второй пилот Роберт Филпотт). Ветераны АлСиба обнялись, им было что вспомнить. Уотсон пригласил Ма-зурука участвовать в перелете, но возраст и здоровье не позволили Илье Павловичу принять приглашение.

Уотсон полетел в Иркутск, побывал в Якутске и Анадыре, пролетел через Берингов пролив на Аляску в Анкоридж (там сейчас крупный узловой международный аэропорт) и дальше в США, замкнув свой кругосветный перелет, посвященный 45-летию АлСиба.

— Душой и сердцем я был вместе с ним, в его самолете,— говорил Мазурук.— Он совершил благородное дело, еще раз напомнив всему миру о воздушном мосте Аляска — Сибирь и боевом содружестве СССР и США в годы второй мировой войны. Уотсон посвятил свой перелет укреплению взаимопонимания между нашими народами. Если мы в годы войны объединились в общей борьбе с фашизмом, то теперь, когда холодная война ушла в прошлое, наше взаимовыгодное сотрудничество не только возможно, но и необходимо.

Мазурук на пенсии много занимался общественной работой. Писал статьи, был членом редколлегии альманаха "Полярный круг". В соавторстве с сослуживцем по 1-й перегоночной авиадивизии, известным впоследствии полярным летчиком Александром Лебедевым написал книгу.

Она вышла накануне его смерти. Илья Павлович Мазурук умер в Москве в январе 1989 года в возрасте 82 лет.

АлСиб был яркой страницей его замечательной жизни.

АЛСИБ СОЕДИНЯЛ КОНТИНЕНТЫ

Воздушная трасса Аляска — Сибирь использовалась и как грузовая, а также как международная пассажирская и дипломатическая авиалиния.

Путь по ней между СССР и США (от Москвы до Фербенкса на Аляске) был хоть и не близкий — более 10 тысяч километров, и трудный, зато по военному времени безопасный.

За три года по АлСибу перевезли 18753 тонны оборонных грузов, из них 9125 платных, 319 тонн почты, а также — 128371 пассажира (из них львиная доля служебные — возвращающиеся в свои базовые аэропорты авиаторы-перегонщики). В том числе платных 17322.

ВСЕ ГРУЗЫ — СРОЧНЫЕ

Основные грузы, которые доставляли из США по АлСибу транспортными самолетами (а подчас попутно и на перегоняемых бомбардировщиках), были оборонные. Новейшее опытное оборудование, закупаемое Наркоматом внешней торговли (его возглавлял зампред правительства СССР и член Государственного комитета обороны А.И. Микоян), стратегические материалы, вооружения... Раз самолетами, значит, срочно — война не ждет.

Заместитель наркома внешней торговли генерал-майор инженерно-технической службы Семичастнов писал 29 июня 1943 года начальнику воздушной магистрали Москва — Уэлькаль (ВММУ) Главного управления ГВФ генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу: "Из США через Фербенкс по трассе в Красноярск поступает на самолетах ряд срочных и ценных образцов импортного вооружения и материалов, предназначенных для испытаний и исследований в Москве. Переотправка этих грузов до Красноярска происходит организованно. В Красноярске же обслуживание грузов не налажено и ввиду этого имеют место задержки в переотправке их в Москву..."

Из сводки наличия импортных грузов на воздушной трассе Красноярск — Уэлькаль (ВТКУ) на 16 марта 1945 года:

В Уэлькале — 120 комплектов эксплуатационных материалов и 106 комплектов инструмента для управления техс-набжения ВВС... В Якутске — подшипники для "Станкоинструмента", запчасти для "Техноимпорта", летное обмундирование (427 кг) для НКВТ... В Красноярске — испытательные станции для УТС ВВС, спецпровод и сверла для НКВТ... Всего по трассе — 14743 кг.

А что во время войны не имеет оборонного значения? В очередной апрельской сводке значатся: протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов... Наряду с авиаприборами, аммоналом, авиамоторами "Пратт Уитней" везли продовольствие, оборудование для госпиталей, пенициллин. А также — шапки зимние, пишмашинки, хозканцелярские принадлежности, даже бумагу для черновиков.

А вот уже и вовсе неожиданный, деликатный груз для Наркомата мясомолочной промышленности — инкубационные яйца. Из всесоюзного объединения "Экспортхлеб" обращались 30 апреля 1945 года в управление магистрали с просьбой не задерживать самолеты с яйцами, которые каждые четыре часа требуют измерения температуры в грузовых отсеках.

Американцы, случалось, тоже возили по трассе свои грузы. В августе 1945 года, в преддверии войны с Японией, им разрешили перебросить своими самолетами из Фербенкса через Якутск в Хабаровск 80 тонн аэрологического оборудования и 60 человек персонала аэрологических станций. Помощник начальника Генштаба Красной Армии генерал-лейтенант Н. Славин писал начальнику Главного управления ГВФ маршалу авиации Ф. Астахову: "Возражений не имеется", просил обеспечить американские экипажи нашими штурманами и радистами и прилагал список американцев: "Артур Альберт Сумберледж, родившийся в 1908 году в Нью-Кастле, Пенсильвания, капитан американского флота — начальник группы; Эрнест Эдуард Батоу, родившийся в 1912 году в Эванстоне, Иллинойс, капитан 2-го ранга нестроевой службы США — начальник штаба..."

Наших интересовали новейшие приборы. Удалось получить у американцев модернизированную "Кингкобру" — истребитель Р-63А-10 № 70640 с установленным на нем радаром, новинкой по тем временам. "Эта установка дает возможность летчику обнаружить наличие самолета противника под хвостом и в зоне хвостового оперения,— писал 16 января 1945 года начальнику ВММУ Авсеевичу зам. начальника инженерного управления НКВТ инженер-подполковник Рябченко.— Указанный самолет предназначен для испытания в НИИ ВВС... прошу поэтому ускорить доставку самолета в Москву". Рябченко просил также начальника импортного управления ВВС генерал-майора авиации Левандовича ускорить испытания и сообщить заключение о целесообразности установки радара на истребителях Р-63, поставляемых по ленд-лизу.

В архивных делах содержится большая техническая переписка с различными американскими фирмами, касающаяся дефектов и усовершенствования импортного оборудования. Немало так называемых "меморандумов" самолетостроительной фирмы "Белл-Эйркрафт", содержащих различные технические разъяснения и дополнительную информацию.

Вообще, собственно "бумажного" груза по трассе шло немало. В сводках значится — на вес — различная техническая документация и литература. Председатель всесоюзного объединения "Машиноимпорт" Павлов 13 января 1945 года жаловался в ГУ ГВФ, что закупочная комиссия сидит в Фербенксе с восьмью ящиками технодокументации по импортным нефтезаводам, и просил о срочной отправке.

Возили дипломатическую и международную почту. По отчету о перевозках по ВТКУ за январь 1945 года, было перевезено 16,9 тонны диппочты, полторы тонны международной и "2,1 тонны почты Наркомата связи. В марте пограничники в Уэлькале не выпустили в Ном на Аляску международную почту. Из Якутска, где находились управление трассы и штаб перегоночной авиадивизии, в ГУ ГВФ ушла кодограмма за неразборчивой подписью: "Уэлькаль скопил 1300 кг международной почты, адресованной США. Таможенные власти не выпускают, ссылаясь на приказание Москвы выпускать только 420 кг в месяц. Прошу срочного вмешательства..."

В международную почту входила и заграничная литература — книги, бюллетени, каталоги, журналы, газеты, пластинки для Наркомвнешторга, "Международной книги", Мосамторга, Интуриста (интересно, чем во время войны занимался Интурист?).

Наши тоже "подбрасывали" американцам свою литературу. Замнаркома внешней торговли М. Кузьмин сообщал 23 марта 1945 года А. Авсеевичу: "В США до сих пор не поступили 2, 3, 4 и 5 номера журнала "Война и рабочий класс" на английском языке... были отправлены авиапочтой через Красноярск. Возможно, что застряли где-то на трассе". Он просил срочно проверить местонахождение почтовых мешков и дать строгий приказ на трассе доставлять в США почтмешки Наркомата связи без задержки.

Идеология, пропаганда и агитация у большевиков всегда стояли на первом месте. "Для эффективного и широкого использования советской киноинформации в США необходима быстрейшая доставка советских актуальных и злободневных фильмов в США, что может быть достигнуто только отправкой последних по магистрали,— писал Авсеевичу 16 ноября 1943 года Рябченко из инженерного управления НКВТ.— Вес фильмов, отправляемых "Союзторгкино" в США, выражается в 100-150 кг в месяц. Прошу Вашего распоряжения об обеспечении регулярной доставки указанных фильмов в Фербенкс". На письме резолюция за неразборчивой подписью: "Указано груз принимать, по трассе дана РД о срочном продвижении".

А вот связанная с союзниками почтовая история. В октябре 1944 года военное министерство США обратилось в советское посольство в Вашингтоне с просьбой оказать содействие в доставке из Фербенкса в наш дальневосточный порт Находка 300 фунтов писем для американских военнопленных в Японии. В Находку должно было прийти японское судно "Хакусан Мару" — за продовольствием, вещевым снабжением и медикаментами для союзных военнопленных и гражданских лиц, интернированных в Японии. "Необходимо, чтобы эта почта была доставлена в Красноярск,— писал начальнику ГУ ГВФ Астахову начальник отдела США НКИД Царапкин.— По договоренности с начальником международного отдела Наркомсвязи т. Ерыгиным, эта почта будет принята представителем НКС и доставлена по назначению обычным для такой почты путем".

Такую бы заботу о советских военнопленных, миллионы которых загодя считались предателями Родины. А многие выжившие попали из огня да в полымя: из фашистских концлагерей в сталинский ГУЛАГ...

КОМФОРТ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

Поток пассажиров рос, а трасса и самолеты для пассажирских перевозок не были оборудованы. Ладно, рядовые работники наркоматов и дипкурьеры — невелики баре. А высокопоставленные дипломаты — послы, атташе, консулы, торгпреды? А ответственные сотрудники или — страшно подумать — государственные деятели? А иностранцы?

Еще в мае и июне 1943 года ГКО обязал руководство трассы приспособить основные аэродромы для приема пассажиров. Но, как отмечал в начале 1944 года начальник воздушной магистрали Москва — Уэлькаль и заместитель начальника ГУ ГВФ генерал-майор авиации А.А. Авсеевич, АлСиб едва обеспечивает лишь минимальные потребности в размещении пассажиров. В 1943 году построили гостиницу в Якутске, приспособили под гостиницы дом отдыха в Киренске, служебное здание в Сеймчане, жилые дома в Марково и Уэлькале (в Сеймчане и Уэлькале гостиницы строились).

Во всех столовых по трассе, отмечается в отчетном докладе 1-й перегоночной авиадивизии за 1944 год, недостает посуды, что не обеспечивает быстрое обслуживание. Питание, в общем-то, удовлетворительное, за исключением Уэлькаля.

Уэлькалю, крайнему аэропорту трассы, расположенному на берегу залива Креста Берингова моря, не везло больше всех. Он и в обустройстве оказался крайним. Два года кряду там питались консервированной пищей. Овощей, фруктов и молочных продуктов не завозили. В наспех сколоченных бараках не было даже простейшей мебели, не горел свет из-за отсутствия электролампочек. Многие зимовали в ярангах системы инженера Свинина: стены — фанерно-щитовые, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами, кровля — из толя. Спасибо американцам: узнав о таких условиях, они тут же снарядили в Фербенксе транспортные самолеты, доставили в Уэлькаль добротные полярные домики и снаряжение.

Спохватившись, наши стали завозить в Уэлькаль кресла, ковры и зеркала, хорошие продукты. Понятно, не для самих уэлькальцев.

В мае 1944 года через Уэлькаль проследовал вице-президент США Генри Уоллес. Для высокого гостя организовали легкий завтрак. После отбытия вице-президента начальник Уэлькальского аэропорта майор Данила Роженец организовал банкет начсостава порта и 2-го перегоночного авиаполка. После чего списали по акту: мясорыбных продуктов 48 кг, молока сухого 5 кг, овощей 49 кг, кондитерских изделий и фруктов 48 кг, вино-водочных изделий 40 бутылок и 4,5 кг спирта. "Командование трассы о всех этих безобразиях Роженца знало, но виновники до сих пор не наказаны",— писал спустя полгода начальник отдела управления воздушной магистрали Москва — Уэлькаль подполковник Орешонков начальнику магистрали Авсеевичу.

Ладно, Уоллес... А наши пассажиры из-за непогоды, бывает, подолгу сидят в аэропортах, питаются в портовских столовых по коммерческим ценам. Накладно. Некоторые возвращаются из США с валютой, советских денег у них нет, чем прикажете расплачиваться? Начальник Главного управления ГВФ генерал-полковник авиации Ф.А. Астахов просит зампреда правительства и члена ГКО А.И. Микояна урегулировать вопрос: разрешить пролетающим ответственным работникам питаться бесплатно, по статье "представительские расходы".

В архиве хранится собственноручная записка Астахова от 17 августа 1943 года заместителю наркома внешней торговли СССР Семичастнову, помеченная грифом "секретно": "Прошу вашего распоряжения выдать 300 долларов моему заместителю на представительские цели во время его пребывания в Фербенксе (США)".

Вопрос о комфорте для высокопоставленных пассажиров решался на самом высоком уровне. Астахов направил 12 августа 1943 года общую докладную записку членам ГКО товарищам Молотову В.М., Микояу А.И. и Берии Л.П.: "За последнее время проведен ряд полетов Москва — Фербенкс ответственных работников наркоматов СССР (НКИД — тт. Уманский, Гусев; НКВТ — тт. Крутиков, Сергеев, Вяткин), а также систематически совершают полеты по этой магистрали товарищи, следующие в заграничную командировку и возвращающиеся на Родину. За июль месяц т.г. по трассе доставлено в Фербенкс и обратно 36 человек..."

Перелет от Москвы до Фербенкса занимает в среднем 5 — 6 дней. Летают на транспортных самолетах трассы Ли-2 и Си-47, не оборудованных для пассажирских перевозок: нет кресел и отопления. "Без такового оборудования продолжительные полеты для пассажиров являются утомительными". А кроме того, эти полеты проводятся в ущерб основной работе трассы. Поэтому Астахов "считал бы целесообразным" организовать регулярное пассажирское движение советских самолетов из Москвы в Фербенкс и обратно три раза в месяц. А для этого выделить в распоряжение управления магистрали три самолета Си-47, которые нужно переоборудовать на заводах для пассажирских перевозок.

Последовали соответствующие указания.

А ГКО своим решением № 3551 еще 11 июня 1943 года обязал ГУ ГВФ дооборудовать трассу для увеличения ее пропускной способности и дальнейшего использования как постоянно действующей пассажирской авиалинии. К концу войны в аэропортах трассы действовало четыре аэровокзала и пять гостиниц.

ДИПЛОМАТИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ

Первыми начали осваивать АлСиб военные пассажиры.

31 июля 1942 года командир самолета В-5 USSR-713 майор Осипов получил предписание начальника ГУ ГВФ и замкомандующего ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации Астахова (имелась также подпись врид военного комиссара ГУ ГВФ полкового комиссара Журавлева). Осипову, в экипаж которого включили переводчика капитана Тарасова, предписывался полет по маршруту Москва (Раменское) — Омск — Красноярск — Якутск — Сеймчан — Ном (Аляска, США): "В Номе Вас встретят представители военного командования. По их приказанию взять на борт самолета для следования из Нома до Москвы трех американских офицеров... Ознакомить их с воздушной трассой и зимним ее оборудованием во время полета... О ходе перелета доносить мне немедленно, используя ВЧ, радио, телефон и телеграф".

Осенью для переговоров о начале перегонки боевых самолетов по трассе прилетел в Москву на четырехмоторном дальнем бомбардировщике Б-24 "Либерейтор" американский генерал Бредли.

Из сводки отдела перевозок управления ВТКУ об иностранцах, проследовавших по трассе в 1944 году (всего 51 человек): генерал Д. Дин, глава американской военной миссии в Москве; Вильям Варенс, сотрудник штаба американской армии, и с ним два сотрудника; китайский генерал Шу-Шимонг; помощник военного атташе Окулич; Нельсон, начальник управления по делам военного производства США, и с ним три советника.

Генерал Дональд М. Нельсон летал по АлСибу не раз. В августе 1944 года он на новейшем транспортном самолете Си-54 конструкции Сикорского (их США нам по ленд-лизу не поставляли) со своими помощниками направлялся через Уэлькаль, Якутск и Читу в Китай. В американский экипаж, насчитывающий восемь человек, включили наших штурманов. Годом раньше на Си-47 Нельсон через Уэлькаль, Якутск и Москву летал в Тегеран. Сопровождавший тогда американцев штурман 8-го транспортного полка перегоночной дивизии старший лейтенант Калиниченко докладывал по начальству, что группа Нельсона неоднократно пыталась уклониться от намеченного маршрута, проявила большой интерес к району Анадыря на Чукотке...

Наши военные тоже использовали этот безопасный путь в США. 15 марта 1945 года вряд начальника ВВС Военно-Морского Флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс на Аляске. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина". А 2 августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова — "в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания". Видимо, для приемки десантных кораблей или торпедных катеров, поставляемых нам по ленд-лизу.

Хорошо освоило трассу дипломатическое ведомство. Первыми полетели дипкурьеры. Из отдела дипсвязи Наркомата иностранных дел СССР писали 6 августа 1943 года начальнику ВММУ Авсеевичу: "Для дипломатических курьеров НКИД прошу предоставить два места на самолете, который отправляется из Москвы в Фербенкс... Дипкурьеры будут иметь при себе 210 кг диппочты". Только в январе 1945 года из США в СССР проследовало десять советских дипкурьеров, в марте — пятнадцать.

Авсеевич 25 ноября 1943 года обращался в консульский отдел Наркомата иностранных дел с просьбой продлить на 6 месяцев заграничные паспорта и получить визы на въезд в США и Канаду экипажу самолета Си-47 Г.С. Бескунского, предназначенному для перевозки ответственных работников НКИД из СССР в США (Сан-Франциско) через Аляску. Он же просил через посольства США и Канады в Москве продлить визы и получить разрешение на пролет из Фербенкса до Вашингтона экипажу Си-47 майора Пономаренко, который по распоряжению А.И. Микояна повезет туда комиссию из десяти человек во главе с замнаркома внешней торговли Сергеевым.

По АлСибу летали послы СССР в США Уманский, Литвинов и Громыко (однажды из-за непогоды просидели трое суток в Уэлькале), послы в Великобритании Гусев и в Мексике Зарубин, советский консул в Нью-Йорке Киселев.

На одной из штурманских карт, хранящихся в архиве, нанесена схема полетов советских самолетов на территории США: из Фербенкса на Аляске через Канаду в Ванкувер, Цинцинатти, Минеаполис, Чикаго, Сан-Франциско, Вашингтон...

А с того берега Берингова пролива к нам летели американские дипломаты и государственные деятели.

В мае 1944 года — вице-президент США Генри Уоллес, совершавший по поручению Франклина Рузвельта инспекционную поездку по нашему Северо-Востоку и Сибири. Затем сенатор Уилки, кандидат в президенты США.

Летали дипломаты других стран.

В январе 1945 года трассой воспользовались поверенный в делах Канады в СССР Леон Меран и сотрудники канадского посольства в Москве Оран и Миллард. В апреле из СССР возвращался по АлСибу посол Канады Уилгресс с женой и ребенком. Месяцем раньше он просил НКИД о содействии в отправке из Фербенкса в Москву первого секретаря посольства Мейранда с двумя стенографистками — Эгде М. Орам и Жозефиной Миллер. Начальник магистрали Авсеевич сообщал заместителю наркома иностранных дел Деканозову: "Генералу Образкову дано указание отправить самолетом из Фербенкса в Москву 1-го секретаря канадского посольства с двумя его спутницами..." (Генерал-майор Образков — глава советской военной миссии на Аляске).

Деканозов, похоже, специализировался на спутницах. 30 декабря 1943 года он писал Астахову: "В связи с просьбой кубинского поверенного в делах СССР Аранго прошу Вас дать указание вашему уполномоченному в Фербенксе о том, чтобы он оказал всяческое содействие в полете жены Варанго из Фербенкса в Советский Союз..." Другой замнаркома иностранных дел, хорошо известный Вышинский, беспокоился о женах английского и канадского послов. Астахов сообщал ему 10 октября 1943 года, что распорядился задержать в Фербенксе до прибытия этих жен специально оборудованный самолет, выделить лучший экипаж, обеспечить безопасность полета и хорошее обслуживание.

А также в 1944 году по АлСибу в нашу столицу проследовали: член кубинской миссии в Москве Хозе Антонио и с ним еще шесть членов, двое из них с женами; сотрудник мексиканской миссии Куинтаилла Джеип с женой Руфью и сыном Луисом; член австралийской миссии Александер Джозеф с женой Кэтрин.

Много летали по трассе ответственные работники и сотрудники Наркомата внешней торговли СССР. Заместители наркома Сергеев и Степанов, торгпред СССР в Канаде Кротов... В архивных папках "Переписка по особым полкам" хранится немало писем из НКВТ в Главное управление ГВФ о заграничных командировках сотрудников. Вот типичная: "Поездом из Москвы в Красноярск для дальнейшего следования на Кубу через США выехал тов. Васильков И.Г. Прошу обеспечить его дальнейшее следование самолетом от Красноярска до Фербенкса..." Просили также, если была зима, обеспечить теплым летным обмундированием, на что из ГУ ГВФ обычно отвечали: "Не имеем возможности..." Тогда внешторговцы сами стали закупать такое обмундирование.

Часто летал со своими сотрудниками председатель советской закупочной комиссии в США генерал-лейтенант инженерно-технической службы Л. Г. Руденко. А также — специалисты отраслевых наркоматов (Наркомчермета, Наркомнефти, даже Наркомзема), различных главков и заводов. Например, представители Главгазтоппрома, инженеры завода имени Сталина. С "ихней" стороны тоже летали "простые инженеры". Скажем, майор Зайомбек, инженер самолетостроительной кампании "Белл-Эйркрафт", выпускавшей ленд-лизовские истребители и бомбардировщики.

Ближе к концу войны двинулись разные делегации. В сентябре 1944 — делегация Всеславянского комитета, "согласно решению руководящих органов". В июне 1945 года — профсоюзная делегация во главе с тов. Кузнецовым.

Общественные делегации и отдельные неофициальные лица летели и с американской стороны. В 1944 году — бывшие, видимо, в эмиграции в США польские общественные деятели Ланге и Орлеанский, доктор медицинских наук Дончакова, а также американская писательница Хэллман. В августе 1945 года — председатель американского комитета помощи России Картер и вице-председатель Вейнгард. А в июле возвращалась с юбилейной сессии Академии наук СССР группа американских и мексиканских ученых.

Посетили в январе 1945 года Советский Союз по АлСибу и иерархи православной церкви в Америке — митрополит Вениамин, епископ Алексий, а также иеромонах Дзвончек. По нашей территории их сопровождал некий старший лейтенант Комар.

Еще в ноябре 1943 года летал в Вашингтон патриарх Московский и Всея Руси Алексий — для переговоров с митрополитом Вениамином о содействии в открытии союзниками второго фронта. Возглавляемая патриархом Русская православная церковь, вдруг обласканная недоучившимся семинаристом Иосифом Сталиным, внесла немалый материальный и духовный вклад в победу над врагом. За что Его Святейшество и был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Капитан Колмаков, командир самолета, на котором летел Алексий, в сложнейших метеоусловиях, почти при нулевой видимости мастерски посадил Си-47 в Марково на Чукотке. Патриарх, приглашенный летчиками в кабину, по рассказам, размашисто перекрестился и густым басом сказал:

— Это искусство, воистину искусство!

Апофеозом дипломатической воздушной линии, видимо, следует считать полет в апреле 1945 года на двух самолетах — Си-54 и Си-47 из Москвы в Сан-Франциско на международную конференцию объединенных наций советской делегации во главе с заместителем Председателя правительства СССР, членом ГКО и Политбюро ЦК ВКП(б), народным комиссаром иностранных дел В.М. Молотовым. Летели также белорусская и украинская делегации. Последнюю возглавлял зампред Совнаркома и нарком иностранных дел Украинской ССР академик Д.З. Мануильский, видный деятель международного рабочего движения. По пути следования Молотов выступал в Якутске, Марково и Фербенксе. Возвращаясь из Соединенных Штатов Америки, снова выступал перед нашими авиаторами в тех же пунктах. В Якутске держал речь на собрании руководящего состава трассы и перегоночной дивизии.

Во время следования делегации туда и обратно вся трасса стояла "на ушах", но, как записано в историческом формуляре 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, "пролет обеспечили".

* * *