Первая перегонка — первые потери

Это была самая продолжительная, с потерями, перегонка американских самолетов из Фербенкса в Красноярск, длившаяся больше месяца.

7 октября 1942 года первая группа истребителей Р-40 "Киттихаук" вылетела из Фербенкса на Аляске, где стоял 1-й перегоночный авиаполк, курсом на Ном, расположенный на американском побережье и имевший радиопозывной "Дикая кошка". Лидировал группу над густыми лесами долины реки Юкон на своем бомбардировщике Б-25 командир 1-й перегоночной авиадивизии и начальник АлСиба полковник Илья Мазурук. Истребители с подвешенными под плоскостями дополнительными бензобаками (от Фербенкса до Уэлькаля - 1493 километра) шли за лидером строем "клин", как журавлиная стая.

Из Нома группу повел командир 1-го полка подполковник Павел Недосекин. С трудом пробив многослойную облачность, перелетели через Берингов пролив и приземлились на Уэлькале.

На следующий день принявшие эстафету перегонщики 2-го полка повели истребители в Сеймчан - до него предстояло лететь над Центральной Чукоткой и Колымским хребтом 1450 километров. Лидировал капитан Финогенов на бомбардировщике А-20 "Бостон". Через десять минут после вылета попали в плотную облачность, Финогенов вернулся в Уэлькаль, а истребители сели на запасном аэродроме в Марково на берегу реки Анадырь. Там из-за плохой погоды просидели несколько дней.

13 октября из Уэлькаля был послан лидерный экипаж 1-го полка - командир звена капитан А.Д. Новгородский со штурманом капитаном Н.А. Шведовым на "Бостоне". К их прилету в Марково пошел сильный снегопад, на четвертом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб. Первая катастрофа, первые смерти...

Прошло еще несколько дней в ожидании погоды, прежде чем самолеты смогли вылететь из Марково в Сеймчан, где стоял 3-й перегоночный полк. Там тоже просидели несколько дней. 28 октября прилетели в Якутск, преодолев от Сеймчана 1167 километров над обширным высокогорьем с Черским и Верхоянским хребтами.

Из базировавшегося в Якутске 4-го перегоночного полка отобрали для дальнейшей перегонки лучших пилотов. Вылету мешали технические неполадки. Наконец, 5 ноября ранним морозным утром истребители, ведомые заместителем командира дивизии подполковником Василием Фокиным на "Бостоне", вылетели в Киренск, куда и долетели, преодолев 1330 километров над глухой тайгой, за пять с половиной часов. Не обошлось без приключений. Мороз был изрядный, при подлете к Киренску жидкость в гидросистемах загустела, шасси некоторых самолетов с трудом вышли только аварийным порядком.

В Киренске, где еще не было 5-го перегоночного авиаполка, опять несколько дней ждали погоды. Не дождавшись особого улучшения, Фокин повел группу в Красноярск. Это был самый короткий таежный участок, "всего" 960 километров.

Известный в послевоенные десятилетия полярный летчик, а ныне московский пенсионер Виктор Михайлович Перов, бывший тогда командиром истребительной эскадрильи 4-го полка, рассказывает об этом перелете:

— Фокин стремился как можно скорее достичь цели. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Замкомдива вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя "клин". Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска у истребителя летчика Назарова упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп и проломился, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.

В Красноярске благополучно приземлившиеся самолеты приняла специальная комендатура ВВС и отправила их на Сталинградский фронт.

Так 16 ноября 1942 года завершилась первая перегонка с Аляски американских боевых самолетов, длившаяся 33 дня. Первый "блин" вышел комом - потеряли двух товарищей и два самолета. Но конвейер перегонки был запущен.

Это была тяжелая работа! Особенно для истребителей. Над высокогорными хребтами приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех самолетах не было отопления, и четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота, при отсутствии на аэродромах пеленгаторов и мощных приводных радиостанций был для летчиков серь-езным испытанием. Подвесные бензобаки ухудшали аэродинамику и затрудняли пилотирование. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ...

Летные происшествия продолжались.

ТРАГЕДИЯ В КРАСНОЯРСКЕ. Это была самая трагическая за все годы катастрофа. 17 ноября 1942 года перегонщики 5-го полка летели служебными пассажирами на самолете Ли-2 в свой Киренск. Самолет, пилотируемый летчиком 1-го класса Д.А. Барковым, взлетел с Красноярского аэродрома с неочищенными от инея плоскостями. После первого разворота Ли-2, вдруг накренившись на правое, потом на левое крыло, устремился вниз и врезался в летное поле, с которого только что взлетел. Раздался оглушительный взрыв, самолет мгновенно вспыхнул и в считанные минуты сгорел.

Экипаж и пассажиры - всего 30 человек - погибли. Их похоронили в Красноярске на Покровском кладбище в братской могиле, позже установили памятник. Тайну гибели самолета экипаж унес с собой в могилу.

В Красноярске произошло еще несколько трагедий.

22 февраля 1943 года при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот лейтенант А.М. Иванов. 25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944 года при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот старший лейтенант Е.П. Рахно и штурман младший лейтенант Г.Р. Трубин.

САМОЛЕТ ПРИШЛОСЬ БРОСИТЬ. 20 октября 1944 года 26 пилотов - весь летный состав истребительных эскадрилий 3-го полка - возвращались после очередной перегонки из Якутска в Сеймчан на Си-47, ведомым опытным летчиком Ф. Журавлевым. Шли в сплошной облачности. В районе Верхоянского хребта погода резко ухудшилась, разыгралась магнитная буря - приборы давали искаженные показания. Сбились с курса. Наступили сумерки, видимость нулевая, горючее на исходе. Журавлев, еле высмотрев небольшую площадку, с трудом сел на нее - она была покрыта метровой толщины снегом.

Сидели четверо суток без еды, удалось только подстрелить из пистолета двух зайцев и трех куропаток. А в штабе дивизии в Якутске не находили себе места: шутка ли - потерять всех истребителей полка! 25 октября их обнаружил с воздуха бомбардировщик Б-25, наладили связь по радио. Утоптали снег. На следующий день тут сел посланный из Якутска Си-47, ведомый командиром 8-го транспортного полка подполковником В.А. Пущинским, привез горючее, продукты. Утром оба самолета благополучно взлетели и приземлились в Сеймчане. Журавлев был награжден орденом Красного Знамени.

Как говорится, могло быть и хуже. А вот летчик Дьяков зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца.

Как-то, придя в штаб дивизии, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:

— Что слышно о Дьякове?

Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.

ИЗ ХРОНИКИ КАТАСТРОФ 1943 ГОДА. 10 января в районе Якутска сгорел в воздухе истребитель Р-39, погиб пилот 4-го полка старший сержант В.Я. Локтионов.

14 марта в Номе на Аляске при катастрофе бомбардировщика А-20 погиб экипаж 1-го полка - А.И. Савинкин, М.Н. Нураев, М.К. Муравьев.

28 августа транспортный Си-47 8-го полка (командир экипажа старший лейтенант Е.Ф. Герасимов) в 50 километрах западнее Уэлькаля при пробивании низкой облачности врезался в сопку и разбился. Экипаж и пассажиры погибли.

7 мая при взлете с Якутского аэродрома потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25 и упал в реку Лену, по которой шел ледоход. Погибли шесть человек: командир эскадрильи майор А.М. Бороненко, младший лейтенант А. В. Шабанов, штурман эскадрильи В.А. Шевелев, борттехник старший техник-лейтенант В.А. Ференс, стрелок-радист сержант Г.Т. Наумов и бывший на борту старший инженер 4-го полка инженер-капитан П.В. Куделин. Обломки самолета нашли через 43 года, в 1986 году, во время обмеления реки. Урна с останками погибших захоронена в Якутске перед клубом авиаторов.

ПРОПАЛ И БЕЗ ВЕСТИ. Этот "Бостон" тоже нашли ровно через 40 лет... 21 мая 1943 года при перелете звена бомбардировщиков А-20 из Сеймчана в Якутск пропал без вести экипаж 3-го полка: командир старший лейтенант В.Г. Лесных, штурман лейтенант С.А. Сивильгин и старший техник эскадрильи воентехник 1-го ранга Г.Г. Ведмицкий. Вероятно, они пробивали облачность, не перевалив Верхоянский хребет, и врезались в гору. Самолет был найден в июле 1983 года оленеводом П. Слепцовым. Останки перегонщиков похоронили в селе Тополином Томпонского района Якутии.

24 марта 1943 года при перелете группы истребителей 7-го полка из Сеймчана в Якутск в сложных метеоусловиях отстал от группы и без вести пропал в районе Верхоянского хребта на самолете Р-39 заместитель командира эскадрильи капитан В.И. Ковалев. Предположительная причина — нетренированность в высотных полетах, недостаточный запас кислорода. Вероятно, при кислородном голодании летчик потерял сознание, самолет свалился в штопор и разбился. Обломки самолета и останки пилота найдены в августе 1945 года охотником Н.К. Ивановым. Тайны других катастроф не раскрыты до сих пор.

6 июня при разведке погоды на том же участке пропал без вести бомбардировщик А-20 с экипажем: командир старший лейтенант И.Л. Грозненский, штурман лейтенант А.А. Михалюк и бортрадист И. Р. Суранов.

12 июля 1943 года при перегонке четырех бомбардировщиков А-20 Ж из Киренска в Красноярск пропали без вести два самолета с экипажами 5-го полка. Первый - командир старший лейтенант И.И. Заломин и штурман лейтенант И.А. Максимов. Второй — старший летчик Г.М. Иванов с бортрадистом Г.Н. Шабуровым.

Была низкая облачность, а тут еще видимость резко ухудшилась от дыма таежных пожаров. Лидер группы - командир эскадрильи майор Токарев решил пересечь зону облаков напрямик. Введя группу в облака, растерял ее и, как сказано в приказе по перегоночной дивизии, "помышляя только о том, как бы не свалиться самому", передал командование группой своему штурману капитану Геращенко. Через десять минут он вышел в зону нормальной видимости, затем в тот же район вышел один из ведомых - лейтенант Козаченко. С Ивановым при входе в облака связь прервалась, а Заломин запросил у лидера разрешения вернуться в Киренск, но Геращенко приказал ему следовать прежним курсом. Штурман даже не поинтересовался, почему Заломин решил вернуться. После этого связь с ним тоже была потеряна.

Три дня самолет Си-47 вел поисковые полеты, но пропавшие бомбардировщики не обнаружил. Через месяц местные жители в районе поселка Усть-Кут Иркутской области наткнулись на сгоревший самолет Иванова. Самолет Заломина не найден до сих пор.

В очередной сводке о состоянии дел на трассе, направленной 13 августа 1943 года Берии, Микояну и Фалалееву (зам. командующего ВВС) начальником ГУ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Астаховым и его заместителем, начальником воздушной магистрали Москва—Уэлькаль генерал-майором авиации Авсеевичем, говорится: "Причиной потери этих двух экипажей явилась плохая предполетная подготовка в условиях сложной метеообстановки, недисциплинированность командира эскадрильи майора Токарева, который завел группу в облачность и зону лесных пожаров, имея возможность обойти". Командование полка не руководило полетом по радио: летчику Иванову, имевшему связь с землей в течение 1 часа 16 минут, не было передано ни одной команды или совета.

Приказом командира дивизии полковника Мазурука майор Токарев был отстранен от должности и назначен с понижением, заместителю командира полка по перелетам подполковнику Козлову за недостаточный контроль объявлен выговор. Комдив также приказал:

"Летчиков, слабо владеющих слепым полетом, к перегонке не допускать до окончания тренировок по программе, утвержденной мною на июль - август".

... Группа истребителей, вылетевшая из Киренска через 15 минут после бомбардировщиков майора Токарева, благополучно приземлилась в Красноярске - благодаря своему лидеру, верно решившему обойти облачность и очаги пожаров севернее.

ПОЧЕМУ ГИБЛИ САМОЛЕТЫ. Начальство в Москве встревожилось аварийностью на трассе. В пространном докладе начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова, направленном 24 ноября 1943 года члену ГКО и зампреду правительства СССР А.И. Микояну, а также генерал-полковнику авиации Фалалееву, называются причины летных происшествий. Если их обобщить, картина выглядит так.

Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования. Боевой вылет истребителей на фронте длится полчаса - час, от силы полтора. А тут четырех-, пятичасовой полет. Отстал от группы, потерял лидера - самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные, с многими погрешностями. Значит, надо хорошо изучить штурманское дело.

Сложные метеоусловия. Зимой на трассе господствует сибирский антициклон - сильные морозы (а полеты запрещались только при температуре ниже 50 градусов). Летом часты циклоны - сплошная облачность. Осенью и зимой нередки туманы, таких дней, как сказано в "Кратком физико-географическом описании трассы", до 60 в году.

Плохое метеообеспечение. Несвоевременный и неточный прогноз погоды, особенно в первый год работы, сбивал летчиков с толку, а самолеты с курса. Тогда на участке Сеймчан - Марково не было ни одной метеостанции. Свердловск и Новосибирск, метеостанции Главсевморпути (Диксон, Тикси) не давали Якутску погоду. Красноярск передавал неполную метеоинформацию и нерегулярно... Средняя скорость перегонки самолетов - 300 километров в час, а потолок — 5-6 тысяч метров. Это значило, что летчикам, не имевшим возможности пробить верхнюю кромку облаков и не знавшим погоды на маршруте, приходилось по два-три часа из четырех идти слепым полетом, по приборам. Не все были к этому готовы.

Конструктивные недостатки и производственные дефекты. (По этой причине за три года перегонки потеряно 8 машин.) Самолеты "боялись" сильных морозов: резина (шины, шланги, уплотнители, ниппеля и пр.) теряла эластичность, становилась хрупкой, как стекло, лопалась. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, агрегаты электро- и радиооборудования. Вся гидросистема замерзала, радиаторы лопались, моторы стыли в воздухе.

Неполная подготовка к вылету матчасти. (Потеряно 7 самолетов.) У техсостава не было поначалу должных навыков. Условия техобслуживания - холодные. Ангаров, теплых мастерских, считай, не было, все работы - на открытом воздухе, при сильных морозах. А для технических целей выдается спирт... В августе 1943 года военный трибунал трассы судил группу воентехников "за преступно-халатное отношение к подготовке материальной части самолетов".

Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. (Потеряно 18 самолетов.) Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств. Не все могли быстро принять верное решение в сложной обстановке.

Недисциплинированность летного состава. (Потеряно 8 самолетов.) Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, несоблюдение инструкций и правил, излишняя самоуверенность, неразумный риск.

Плохая организация полетов. (Потеряно 9 самолетов.) Описанный выше случай с пропавшими без вести экипажами 5-го полка Иванова и Заломина в июле 1943 года - яркий тому пример.

Не всегда надежная радиосвязь. Назвав эту причину, Астахов не упомянул, что приводные радиостанции в аэропортах маломощные, с радиусом действия 100 - 150 километров. Мало радиомаяков и пеленгаторов. Только в 1944 -1945 годах с помощью импортного оборудования была создана система полного и всестороннего радиообслуживания трассы. Кстати, когда всем летчикам приказано было освоить командные радиостанции, в воздухе поднялся невыразимый галдеж. Рассказывали анекдоты, пели песни, называли населенные пункты, обращались друг к другу по фамилиям, именам и воинским званиям. В одном из архивных документов я прочел: "Это даже стало носить характер раскрытия военной тайны, тем более, что наш восточный сосед при хорошей проходимости радиоволн, безусловно, все слышал". Особисты спохватились, появилась инструкция, запрещающая в эфире лишние разговоры. Летчикам были присвоены личные номера. Каждый контрольный ориентир тоже получил свой номер, а аэродромы зашифровали: "Рулон", "Румба", "Ротор", "Ребус"... Пусть теперь японская разведка разгадывает эти ребусы.

КОМАНДИР В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ. Астахов не упомянул также нехватку запасных и промежуточных аэродромов. Пять их было построено к концу 1943 года, что значительно сократило расстояния полетов. А всеобъемлющая аэродромная сеть была создана только к концу войны.

Зато начальник ГУ ГВФ не забыл назвать "самую основную и главную причину", которая "заключается в отсутствии должного серьезного руководства со стороны начальника трассы". В чем же выражалось это "отсутствие"? "Тов. Мазурук до сих пор не представил ни одного акта по летным происшествиям, ограничиваясь короткими несвоевременными донесениями... без всякого анализа и мероприятий". Комдива предупредили "о принятии решительных мер по изжитию летных происшествий".

Еще в начале 1943 летчик 4-го полка лейтенант Ефремов за аварию двух самолетов был осужден военным трибуналом трассы на 7 лет. Всего за этот год отданы под трибунал 12 человек летно-технического состава, виновных в летных происшествиях. Трое осуждены и отправлены на фронт в штрафные роты, в отношении других трибунал ограничился дисциплинарными взысканиями.

Начальник воздушной магистрали Москва—Уэлькаль А.А.Авсеевич докладывал А.И. Микояну, что сняты с должности заместитель Мазурука, а также семь командиров полков и их замов, семь командиров эскадрилий и их заместителей, два начштаба полков и два начальника аэропортов. Понижены в должности шесть человек, отстранены от полетов по трассе 17, различным дисциплинарным взысканиям подвергнуты 42 человека.

ПОИСК ПРОДОЛЖАЕТСЯ. Говорят, война не закончена до тех пор, пока не похоронен последний погибший солдат. Пропавших без вести ждут всегда... А их еще немало на бывшей перегоночной трассе, не нашедших последнего приюта.

В Иркутске, Киренске, Якутске, Сеймчане, Магадане группы поиска, в основном местные авиаторы, давно уже занимаются этой благородной работой. Находят разбившиеся самолеты, восстанавливают из небытия имена погибших полвека назад перегонщиков, хоронят их останки, разыскивают родственников, ставят памятники и обелиски, создают небольшие музеи.

Обелиски установлены в Киренске, Сеймчане, Магадане и Красноярске. В Якутске памятник поставлен в 1992 году, к 50-летию начала перегоночных операций, по решению горсовета. В сквере аэропорта высится мраморная стела, на которой высечены схема трассы АлСиб и имена 113 погибших авиаторов-перегонщиков.

... Рисковавшие жизнью и погибавшие на трассе ради фронта, там, где приказала быть Родина, они не считаются участниками Великой Отечественной войны. А значит, не имеют соответствующих льгот. На многочисленные обращения в разные инстанции приходили вежливые отказы. В недавнем ответе из Генерального штаба Вооруженных Сил России сказано, что участниками считаются только авиаторы эскадрильи 8-го транспортного полка 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, которые осуществляли перевозки в зоне военных действий с Японией.

АЛСИБ ЖИВЕТ!

Летом 1992 года на Аляске, куда прилетели российские ветераны АлСиба, отмечали начало перегоночных операций по воздушному мосту Аляска — Сибирь. По нему в годы войны перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу. В Фербенксе, откуда начиналась трасса, тогда установили памятник.

А осенью в форте Грейт Фолз, штат Монтана, откуда начиналась перегоночная трасса до Фербенкса на Аляске, встречались американские ветераны-перегонщики.

Первая же послевоенная встреча на Аляске наших и американских ветеранов прошла в мае 1990 года, она была посвящена 45-летию окончания второй мировой войны.

ГОСТЕПРИИМНАЯ АЛЯСКА

Инициаторами этой первой встречи стали национальная организация "Ветераны иностранных войн США", компания "Беринг стрейтс нейтив корпорейшн", советский комитет ветеранов Великой Отечественной войны, магаданское ПО "Северовостокзолото" (бывший Дальстрой), СП "Северовостокзолото — Аляска", Восточно-Сибирское (Иркутск) и Магаданское управления гражданской авиации. Наши ветераны отправились на Аляску самолетом Ан-24 по маршруту АлСиба: Иркутск — Якутск — Сеймчан — Марково — Провидения, далее через Берингов пролив в Ном, Фербенкс и Анкоридж.

В Анкоридже они побывали на станции слежения за искусственными спутниками Земли (стратегический объект холодной войны), в Фербенксе посетили авиабазу, где стоял наш 1-й перегоночный авиаполк. База разрослась, сохранились и старые ангары, постройки военных времен.

Василию Ивановичу Сломнюку, бывшему технику-лейтенанту, ныне живущему в Красноярске, ветерану АлСиба, запомнился в этой поездке Фербенкс, ухоженный северный город с нарядными улицами. Он основан в 1902 году в результате "золотой лихорадки" и назван в честь сенатора штата Индиана Чарльза Фербенкса. День основания города для 70 тысяч его жителей — большой праздник, который назвали "Золотые дни" или же "Город золотого сердца". Золотая лихорадка времен Джека Лондона давно минула, ныне Фербенкс — культурный и научный центр Аляски. В здешнем университете обучается 8 тысяч студентов.

Сломнюк рассказывал, как поразил его стоящий в центре города памятник Неизвестной семье, осваивавшей Аляску. И всюду, чуть не на каждом доме — звездно-полосатые флаги. А в центре парка Аляска-ленд высится позолоченный купол музея пионеров освоения этой северной земли. Один из последних экспонатов — лопасть пропеллера, на которой латунью поблескивает табличка: "Ветеранам иностранных войн США — лопасть воздушного винта самолета А-20 "Бостон", потерпевшего катастрофу вблизи г. Киренска на перегоночной трассе АлСиб в годы второй мировой войны".

В этом музее есть и уголок Русской Америки. Старинные гравюры, церковная утварь, портреты основателей Российско-Американской кампании Григория Шелехова, Александра Баранова...

А летом 1992 года делегация российских ветеранов АлСиба смогла приехать на Аляску только с помощью спонсоров. Примета времени...

Состоялся симпозиум, посвященный 50-летию воздушной перегоночной трассы Аляска — Сибирь.

На церемонии чествования американских и российских ветеранов выступили губернатор штата Аляска Вольтер Ж. Хикель и глава российской делегации командующий ВВС Московского военного округа, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Николай Антошкин. Ярким получился воздушный праздник, на котором военные летчики подразделения "Русские витязи" продемонстрировали на истребителях Су-27 высший класс индивидуального и группового пилотажа. Выступали планеристы и парашютисты. Хозяева тепло приняли концерт ансамбля песни и пляски ПВО Московского военного округа.

Всем запомнилось проникновенное выступление капеллана расквартированной поблизости 6-й пехотной дивизии США:

— Я приветствую в самой северной церкви Америки делегации русских и американских ветеранов войны. Вы работали на пределе человеческих возможностей, чтобы осуществить перелеты по ленд-лизу. Именно в то тяжелое время зарождалась наша дружба. Но наш дружеский полет был прерван политиками. Сегодня можно сказать, что он продолжился. Поэтому мы скорбим по поводу 114 погибших русских перегонщиков. Мы воздаем память погибшим американцам. Будем помнить о них.