Из переписки председателя совета министров СССР с президентом США, июнь 1942.

Рузвельт — Сталину:

"Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом... Я готов отдать распоряжение американским экипажам доставлять Вам самолеты до озера Байкал".

Сталин — Рузвельту:

"...Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего оборудования их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному сроку".

С ФРОНТА НА АЛЯСКУ

В июле 1942 года опытных боевых летчиков стали откомандировывать с фронта в тыл — в город Иваново, где стоял 22-й полк 6-й запасной авиабригады. На этой авиабазе формировалась первая перегоночная авиадивизия, в том числе ее первый перегоночный авиационный полк (1 ПАП).

О предстоящей работе стали догадываться, когда в 1-й полк начали прибывать летчики, перегонявшие американские самолеты по южной трассе — из Ирана в Кировобад. Догадка подтвердилась, когда стали изучать американские истребители и бомбардировщики. Потом начались тренировочные полеты.

В отличие от других полков дивизии, личный состав которых везли в Красноярск эшелоном по железной дороге, 1-й полк доставили туда в середине сентября транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На этих же самолетах личный состав 1 ПАП через Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль (основные аэродромы трассы) и Берингов пролив прибыл к месту постоянной дислокации — на аэродром Ленд-Филд американского города Фербенкс на Аляске. Гостеприимно встреченные союзниками, разместились в казармах местной авиабазы.

НА ПОЗЫВНОЙ "ДИКАЯ КОШКА"

В Фербенксе разместилась и приемочная комиссия ВВС Красной Армии (ее еще называли советской военной миссией на Аляске), которую возглавлял полковник Михаил Мачин. 1-й авиаполк должен был перегонять принятые от американцев мачинской комиссией самолеты из Фербенкса через Берингов пролив в Уэлькаль.

Этот первый участок трассы протяженностью 1493 километра отличался сложными метеоусловиями. На Аляске было два основных аэродрома — Фербенкс и Ном на побережье, запасной — Галена. Здесь путь лежал над дремучими лесами долины реки Юкон. Дальше — через пасмурный Берингов пролив, над которым пересекалась государственная граница между СССР и США, потом над безлюдной чукотской тундрой до Уэлькаля.

В 1-м полку было четыре эскадрильи — две истребительные и две бомбардировочные, а также два лидерных экипажа. Каждая истребительная эскадрилья имела девять пилотов и десятого комэска. Бомбардировочные эскадрильи состояли из десяти экипажей каждая. Летно-подъемный состав полка насчитывал около 100 человек, технический и другой обслуживающий персонал — около 70.

28 сентября 1942 года командир бомбардировочной эскадрильи капитан Петр Гамов совершил в небе Аляски первый тренировочный полет на Б-25 — два часа кружил над Фербенксом. В начале октября шли сильные дожди, задержавшие вылет первой группы перегоночных самолетов. Наконец 7 октября группа из семи истребителей Р-40 вылетела из Фербенкса курсом на Ном, имевший радиопозывной "Дикая кошка". Лидировал ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" командир дивизии и начальник трассы полковник Илья Мазурук.

Истребители с подвешенными под плоскостями дополнительными бензобаками пилотировали летчики 1 ПАП: майоры Резвов и Синченко, старший лейтенант Кочеров, лейтенанты Губачев и Суворов, младший лейтенант Тюрин и старшина Бокарев. Они шли за лидером строем "клин", как журавлиная стая.

Из Нома группу повел командир 1-го полка подполковник Павел Недосекин. С трудом пробив многослойную облачность, перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. На следующий день принявшие эстафету летчики 2-го полка вылетели в Сеймчан, но дальше — уже другая история*.

КАВАЛЕР "ЛЕГИОНА ПОЧЕТА"

В августе 1942 года полковника Михаила Мачина отозвали с фронта и направили на Аляску главой советской военной миссии. 4 сентября четыре краснозвездных Ли-2 с персоналом миссии перелетели Берингов пролив и приземлились в Номе.

Американские солдаты и офицеры внимательно разглядывали металлические заплаты на фюзеляжах наших самолетов, побывавших за линией фронта у партизан. До Аляски война не дошла, ходили только слухи о возможной высадке японского десанта. Позже там стали приземляться и издырявленные американские "летающие крепости" — огромные четырехмоторные бомбардировщики Б-17, бомбившие японцев на Курилах.

— Мы перелетели в Фербенкс, где находилась главная авиационная база Аляски,— рассказывает М.Г. Мачин (он живет в Москве, генерал-лейтенант авиации в отставке).— Командиром этой базы был бригадный генерал Д. Гаффни. Он честно выполнял свой союзнический долг и всегда стремился помочь нам.

Гаффни командовал и фербенкскими авиагруппами (эскадрильями) Аляскинского крыла (авиадивизии) командования транспортной авиации ВВС США. Эти авиагруппы перегоняли самолеты от американских авиазаводов (форт Грейт Фолз, штат Монтана) до Фербенкса.

В декабре 1942 года от сильных морозов стала густеть жидкость в гидросистемах американских самолетов. На аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки замерзших боевых машин. После обращения Мачина генерал Гаффни созвонился с учеными Аляскинского университета. Американские химики буквально за двое суток нашли заменитель одного из компонентов, что сделало жидкость более морозоустойчивой.

— Осенью 1943 года генерал Гаффни получил повышение по службе, его сменил полковник Келлер, немец по национальности,— продолжал Михаил Григорьевич.— Это был совсем другой человек, не питавший к нам никаких симпатий. Правда, открыто он это не показывал. Но стали возникать конфликты.

Военная миссия полковника Мачина располагалась на аэродроме Ленд-Филд в нескольких километрах от Фербенкса. Вместе с личным составом 1-го перегоночного авиаполка они составляли советский гарнизон на Аляске. Инженеры, авиатехники, механики, другие специалисты... Две переводчицы — выпускницы военного института иностранных языков лейтенанты Лена Макарова и Наташа Фенелонова переводили техническую документацию во время приемки американских самолетов. Технический перевод подчас представлял значительные трудности.

У Мачина был большой боевой опыт — воевал в небе Испании и Китая, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. И здесь, на Аляске, полковник быстро освоил все типы американских самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Его даже упрекали в излишней "любви" к союзникам, когда пошли одно за другим летные происшествия.

Из доклада о работе Красноярской воздушной трассы за начало 1943 года, направленного полковником Мазуруком начальнику недавно образованной воздушной магистрали Москва — Уэлькаль Главного управления ГВФ генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу: "Полковник Мачин не обеспечил серьезной и глубокой тренировки летного состава, заявляя, что "каждый лишний полет на американских аэродромах — это дополнительный шанс на аварию, летите и тренируйтесь на своих аэродромах". Вместе с тем полковник Мачин, всячески расхваливая американских летчиков и беспрерывно ругая наших, создал атмосферу неуверенности в свои силы у нашего летного состава".

Возможно, Мазурук обиделся, что Мачин "отобрал" у него участок трассы Фербенкс — Уэлькаль и 1-й перегоночный авиаполк. Всего три месяца, до начала 1943 года, этот участок входил в состав Красноярской воздушной трассы, которая теперь стала называться воздушной трассой Красноярск — Уэлькаль. 10 января 1943 года полковник Мазурук подписал приказ: "Согласно распоряжению правительства... участок трассы Фербенкс — Ном — Уэлькаль с личным составом 1 ПАП полагать переведенным в самостоятельный участок с подчинением начальнику военной приемки в г. Фербенкс США полковнику Мачину..."

В 1944 году Мачин отпросился на фронт. Вклад полковника в общую борьбу с фашизмом отметил президент Рузвельт, наградив его орденом "Легион почета", одной из самых высоких наград Соединенных Штатов Америки. На фронте Михаил Григорьевич стал Героем Советского Союза.

Мачина на посту руководителя советской военной миссии на Аляске сменили сначала инженер-полковник Киселев, затем генерал-майор Образков.

ПОЧЕМУ ГОРЕЛА "АЭРОКОБРА"

Вскоре после прибытия в Фербенкс советских авиаторов к ним были приставлены американские офицеры и солдаты российского происхождения, хорошо знавшие русский язык. "Конечно,—писал в докладной записке начальник штаба 1-го авиаполка подполковник Б. Цейклин,— почти все они работали в американской разведке и старались как можно ближе подойти к нам". Но не тут-то было: "Личный состав был об этом своевременно поставлен в известность, и все их старания не могли увенчаться успехом".

Не дремали и наши чекисты, постоянно инструктируя персонал советского гарнизона и предупреждая о неустанной бдительности. Поэтому, как отмечает тот же Цейклин, близких знакомств с американскими офицерами никто не имел. (Впрочем, живущий в Красноярске ветеран АлСиба В.В. Сломнюк, бывший техник-лейтенант, говорит, что после войны, слышно было, некоторые наши авиаторы, бывшие в Фербенксе, загремели в ГУЛАГ "за связь с американцами").

Когда на аэродроме Ладд-Филд из-за скопления самолетов случались заторы, перегонщики 1-го полка валились в ног, делая в Уэлькаль по два шестичасовых рейса в день без обеда: бутерброды с кофе им давали прямо в кабины. Американские летчики предлагали помочь, но полковник Мачин имел категорическое предписание: ни один американец не должен без особого разрешения Москвы пересечь границу.

Да, не все гладко было во взаимоотношениях союзников. Илья Павлович Мазурук рассказывал мне в 1986 году, накануне своего 80-летия, что в один из первых перелетов из Фербенкса ему вдруг доложили по рации:

"Горит "Аэрокобра"!" Комдив приказал замыкающему и терпящему бедствие повернуть назад, обязательно дотянуть до побережья и выяснить причину. Оказалось, в хвост истребителя подсунули дымовую шашку... Бывало, на базе в Фербенксе стравливали кислород, мешали горючее. Были попытки всучить старые и неукомплектованные самолеты. А то и вредили по-настоящему.

Из подписанного Мазуруком доклада о работе Красноярской воздушной трассы за начало 1943 года: "Один самолет Р-40 сгорел. Причиной пожара является вероятная диверсия, устроенная на аэродроме Ном с целью запугать наших летчиков летать на данных самолетах над льдами и горами и этим самым снизить темпы перегонки".

ТРИ ЛЕТНЫХ ДНЯ ЗА МЕСЯЦ

Погода на Аляске и Чукотке, как говорится, не баловала. В декабре 1944 года, например, за весь месяц было всего три летных дня, за которые успели перегнать 111 самолетов.

Из "Характеристики синоптических процессов и погоды на маршруте Фербенкс — Уэлькаль и ее влияния на полеты в марте 1945 года: "Дней со снегопадом — 24, с метелями — 7, с туманами — 4, с низкой облачностью — 24, с обледенением самолетов в облаках и осадках — 20, с сильным ветром — 3, перевал был закрыт 13 дней. Полных летных дней по маршруту было 5, нелетных 13, ограниченно летных (на отдельных участках) — 13".

Несмотря на это, в марте перегнали 308 самолетов, полностью выполнив план. Работали с большим напряжением, многие пилоты перегоняли на Чукотку по 15-17 самолетов в месяц.

Машины через пять-шесть часов полета сдавали в Уэлькале перегонщикам 2-го полка и возвращались на транспортных самолетах 8-го полка в Фербенкс. Обратный конвейер работал не всегда четко, и проверявший 1 ПАП еще в сентябре 1943 года начальник магистрали генерал-майор Авсеевич распорядился сформировать в составе полка 5-ю, транспортную, эскадрилью. Ее экипажи не только доставляли из Уэлькаля перегонщиков боевых самолетов, но и сами перегоняли на магистраль, подчас до самой Москвы, транспортные "Дугласы".

В 1944 году стали поступать новые истребители Р-63 "Кингкобра" и Ат-6, легкие двухместные тренировочные машины. Переучивались на них под руководством нового (с февраля 1943 года) командира полка подполковника Васина, который сам быстро освоил эти самолеты.

Никифор Сергеевич Васин в 1941 году окончил курсы командиров полков при Академии ВВС Красной Армии. Воевал на Волховском, Ленинградском и Воронежском фронтах, был награжден орденами Ленина, Отечественной войны 2 степени и тремя — Красного Знамени. В перегоночной авиадивизии служил с августа 1942 года, командуя 2-м полком в Уэлькале. В 1944 году он стал полковником, а в конце войны выпросился на фронт. Командиром 1-го перегоночного авиаполка назначили майора Барченко.

Тяжелый и опасный труд перегонщиков 1-го полка неплохо оплачивался. Кроме зарплаты, часть которой они получали в долларах, была установлена ежемесячная премиальная оплата, ее размер зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. С 1 июня 1943 года по постановлению ГКО премии выплачивались в валюте. Перегонщики получали от 25 до 40 долларов, порой больше 100. А в конце 1944 года член Государственного комитета обороны, заместитель Председателя Совнаркома СССР и нарком внешней торговли А. И. Микоян наградил личный состав 1 ПАП месячным окладом в долларах.

Многие авиаторы полка были награждены боевыми орденами и медалями. Упомянем уроженца Красноярского края, ныне покойного Георгия Терентьевича Климацкого, бывшего бортрадиста, старшего сержанта. Ему вручили медаль "За боевые заслуги" — за отличное обеспечение связью при перевозке импортного груза и перегонку самолетов фронту. До войны он работал бортрадистом в авиагруппе Главсибрыбтреста. В 1940 — 1942 годах был курсантом Красноярского училища связи. После его окончания ушел добровольцем в армию и в июле 1943 года был зачислен в 1-й полк перегоночной авиадивизии.

Всего за три года летчики 1-го авиаполка перегнали с Аляски на территорию СССР 7902 самолета.

ТРАССА ХАЙ ВЭЙ

Американские летчики перегоняли в Фербенкс самолеты из форта Грейт Фолз (штат Монтана) по трассе, получившей название Аляска хай вэй. Наверное, потому, что перегонка велась "насквозную". Аляскинское крыло (авиадивизия) состояло из трех эскадр (полков), в каждой из которых было по четыре перегоночных авиагруппы (эскадрильи). В группе от 7 до 12 пилотов.

Перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север на полторы тысячи километров, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтон и шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали четыре промежуточные посадки.

В обширной докладной записке от 26 октября 1945 года начальнику штаба 1-й Краснознаменной перегоночной авидивизии полковнику И.Я. Прянишникову начштаба 1-го полка подполковник Б.М. Цейклин описывает организацию летной работы и ее особенности в частях американских ВВС, базирующихся на Аляске.

На фербенкском аэродроме Ленд-Филд, например, была так называемая "холодная станция" — для испытания различных типов боевых самолетов в условиях низких температур и борьбы с непрохождением радиоволн во время северных сияний и магнитных бурь. Американцы испытывали различные конструкции новейших бомбардировщиков Б-17 и Б-29, истребителей Р-47, А-26, модернизированного "Мустанга" Р-28, беспропеллерного двухмоторного истребителя Р-51 "Джен Прополшен". А также новейшего транспортного самолета Си-54 конструкции Игоря Сикорского.

Но эти самолеты, пишет подполковник, "очень тщательно охранялись и доступ к ним нам был запрещен, а поэтому по данному вопросу больше ничего доложить не могу".

Автор записки отмечает развернутую сеть метеостанций и метеопостов на Аляске — через каждые 100 миль. С такой же частотой были расположены радиомаяки, работающие круглосуточно.

Словом, трасса была хорошо оборудована, поэтому американским перегонщикам приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты. Но случались потери и у американцев — аварии, катастрофы, гибель людей. Перегонка велась группами по 5 — 7 самолетов, без лидера, "насквозную", то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от завода до Фербенкса.

На аэродроме Ладд-Филд были четыре больших ангара, вмещавших до 66 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением. А также прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный тоннель вел во все общественные здания — офицерский клуб, кинотеатр, столовую, общежития.

В клубе и кинотеатре встречались и общались советские и американские военнослужащие. Взаимоотношения между ними были нормальными. Американцы относились к нашим благожелательно. За исключением некоторых, реакционно настроенных. Но они открыто своей неприязни не показывали, так как наше командование имело право просить об отзыве таких лиц. А простые люди сразу находили общий язык. Общая цель борьбы с фашизмом сплачивала их.

В Номе американские хирурги военного госпиталя спасли жизнь нашему бортрадисту младшему лейтенанту Бурачеку, у которого случилась острая язва двенадцатиперстной кишки. По личному приказанию начальника гарнизона генерала Джонса ему сделали весьма сложную операцию.

Совместными усилиями был спасен штурман капитан Демьяненко, который после катастрофы почти месяц провел один в безлюдной горной местности Аляски. Его вывез небольшой американский гидросамолет, севший на крохотное озерцо. Командиру гидросамолета начальник советской военной миссии полковник Мачин вручил орден Красной Звезды.

Невыносимо тяжелые условия работы и быта сложились у перегонщиков 2-го полка в Уэлькале. Узнав об этом, американцы тотчас снарядили транспортные самолеты, доставившие нашим летчикам добротные полярные домики, теплую одежду и снаряжение.

Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма "Белл-Эйркрафт", на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки лучшему летчику 1-го полка Н.Ф. Суворову.

В начале 1944 года гражданские организации Фербенкса устроили вечер встречи советских и американских военнослужащих, на котором были и штатские лица. Русские офицеры явились в новой форме с погонами. Зал был полон. Танцы, песни... Лейтенант Константинов исполнил песенку на английском языке. Затем наши офицеры хором спели "Широка страна моя родная..." Американцы подпевали. Потом говорили: "Русский народ — веселый народ". А одна известная фербенкская дама, очарованная галантностью наших офицеров, сказала, что русские офицеры — привилегированный класс в России.

БЕЗ УВОЛЬНЕНИЯ В ГОРОД

Бытовые условия в Фербенксе и Номе у 1-го полка, в отличие от других полков дивизии, были хорошие. Личный состав располагался в теплых и светлых помещениях. Питались экипажи в офицерской столовой. На столах лежали яблоки, апельсины — ешь, сколько хочешь, или бери с собой.

В чем порой испытывали нехватку — в обмундировании. Интересный документ от 8 декабря 1943 года попался мне в архиве — за подписью начальника Главного управления ГВФ генерал-полковника авиации Ф.А. Астахова:

"Начальнику тыла Красной Армии генералу армии тов. Хрулеву А. В.

Летный и технический состав дислоцированного в г. Фербенкс (США) 1 ПАП вследствие необеспеченности армейским обмундированием настолько обносился, что своим внешним видом дискредитирует Армию или же вынужден находиться в гражданском платье.

Прошу Вашего распоряжения о срочном отпуске для 127 человек офицерского и сержантского состава 1 ПАП гимнастерок, брюк суконных, сапог кожаных, шинелей и повседневного снаряжения.

Обмундирование прошу отпустить улучшенного качества".

Действительно, неудобно перед союзниками... И в клуб не в чем сходить.

Вначале наши офицеры пользовались клубом американских летчиков, где были почетными гостями. А позже построили русский офицерский клуб для личного состава 1-го перегоночного полка и базы военной приемки. Патефон с тупыми иголками и небогатым набором заезженных пластинок, бильярд, несколько шахматных досок и домино хоть как-то скрашивали гарнизонные будни. Кинофильмы показывали только советские, их, увы, было мало. За 1944 год, например, показали всего шесть картин, в их числе "Секретарь райкома", "Парень из нашего города". Правда, личный состав мог посещать американский кинотеатр в гарнизоне, естественно, за доллары.

Стандартный набор политмероприятий —лекции, беседы, громкие читки газет. В апреле 1945 года, например, прослушали доклад о международном положении, беседы "Последняя ставка фашистской Германии", "Советские люди на чужой земле", "Чем ближе победа, тем выше бдительность". Проведено пять коллективных читок газет "Правда" и "Красная звезда". Почитать бы в свободное время хорошую книжку, но библиотечка небогатая, давно не пополнялась.

Всячески поощрялись коллективные вылазки в лес, лыжные походы, выходы на каток. Приветствовались дружеские спортивные встречи с американцами по футболу и волейболу.

Несомненно полезное занятие — самоподготовка по английскому языку. К концу войны многие наши офицеры сносно объяснялись с американцами.

В город Фербенкс обычно не отпускали, видимо, во избежание соблазнов и тлетворного влияния. Ресторан посещать запрещалось. Отсюда самоволки. Обычно виновных, если они не заслуживали более строгого наказания, откомандировывали из полка в распоряжение отдела кадров дивизии. А уж там законопатят проштрафившегося в какую-нибудь глухую дыру трассы. Или на фронт.

Летчики хоть летали на магистраль, отдельные счастливчики попадали в Якутск, Красноярск и даже в Москву; давали им и краткосрочные отпуска за пределы трассы. А наземный и технический состав сидел безвылазно в гарнизоне. Без женщин. Хотя женщины были, конечно... Американские.

Случались проступки и посерьезнее. Скажем, бортовой техник 8-го транспортного полка, будучи осенью 1943 года в командировке в Фербенксе, напился и забрел в незапертую квартиру американского полковника, начальника местного гарнизона. И прямо в грязных сапожищах завалился на полковничью кровать. Выдворен нарядом американских солдат. Загремел под военный трибунал трассы, в приговоре которого сказано, что он "допустил непристойное, дискредитирующее высокое звание офицера Красной Армии поведение". За что и получил два года лишения свободы с отбыванием в исправительно-трудовых лагерях.

Правда, учитывая его хорошую службу, меру наказания постановили считать условной, с испытательным сроком в один год.

СЕМЬ ЯЩИКОВ ДЛЯ НАРКОМФИНА

На Аляске при перегонке самолетов разбились и похоронены на военном кладбище в Форт-Ричардсоне, близ Анкориджа, девять летчиков 1-го авиаполка. Делегация наших ветеранов-перегонщиков, побывавшая на Аляске в мае 1990 года, нашла эти могилы в идеальном порядке.

Несколько авиаторов 1-го полка погибли при катастрофах на Чукотке и похоронены в Уэлькале.

Всего за три года, как записано в историческом формуляре полка, произошло 11 катастроф, 13 аварий, 25 поломок. Потеряно 23 самолета, погиб 21 человек летного состава.

В начале 1945 года новый командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии генерал-майор Александр Мельников писал в докладе начальнику воздушной магистрали Москва — Уэлькаль генерал-лейтенанту Александру Авсеевичу: "1-й полк находится в особых условиях руководства... Точнее, контроль за работой этого полка совершенно недостаточный. Вследствие этого и наличия в полку серьезных недостатков в организации летной работы и подготовки летчиков, продолжают иметь место летные происшествия".

Тут Мельников, вслед за своим предшественником Мазуруком, видимо, намекает, что зря в начале 1943 года 1-й перегоночный авиаполк вывели из состава дивизии и подчинили начальнику военной приемки в Фербенксе.

Аварийностью на трассе занимались и чекисты. 4 июня 1944 года начальник Главного управления контрразведки "Смерш" Наркомата обороны Абакумов писал начальнику Главного управления ГВФ Астахову:

"По сообщению сотрудника Главного управления "Смерш" тов. Стрижкова, обслуживающего базу военной приемки ВВС Красной Армии в г. Фербенкс (США), 30 мая с.г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолет Си-47, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолет упал в море и загорелся...

Данилов — малоопытный летчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолета без 2-го пилота... На борту находились работники НКВТ* Балабай и Николаев. Все погибли.

На борту был также срочный груз — 7 ящиков для Наркомфина".

Не стоит удивляться, что о катастрофе на трассе начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР, заместителю командующего авиацией дальнего действия ВВС Красной Армии генерал-полковнику авиации Ф.А. Астахову доносят не его подчиненные, а чекисты-особисты, "обслуживающие" эту трассу. Для них запретных сфер не существовало, они считали себя вправе даже определять причины летной катастрофы.

Собака зарыта, видимо, в пропавших (?) семи ящиках для Народного комиссариата финансов. Доллары, что ли, везли?

ГУД БАЙ, АЛЯСКА

День Победы 9 мая 1945 года в Фербенксе встретили салютом. Союзники обнимались: американские и русские перегонщики АлСиба внесли свой вклад в эту трудную победу. Фашистская Германия была повержена, но еще почти четыре месяца продолжалась перегонка с Аляски: самолеты сосредотачивали на аэродромах трассы в ожидании военных действий с Японией.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу, и 1-му перегоночному авиаполку приказано было передислоцироваться из Фербенкса в Марково на Чукотке. В "Плане эвакуации Фербенкской авиабазы советского гарнизона" среди передаваемого управлению воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль имущества значились 4 джипа, 5 легковых автомашин, 1 киноустановка, 10 пишущих и счетных машинок, сейф, бильярд, 10 диванов, кресла, ковры, картины... Имущество не только первого полка, но и военной миссии. Вся эвакуация заняла 10 дней.

Начальник воздушной магистрали генерал-лейтенант А.А. Авсеевич распорядился включиться в перегонку накопленных боевых машин для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. Летчики 1-го полка перегоняли самолеты из Марково в Петропавловск-Камчатский, из Красноярска — в Хабаровск и Владивосток.

В середине октября 1945 года 1-й перегоночный авиационный полк был вместе с дивизией расформирован. Как записано в его историческом формуляре, "расформированный личный состав направлен на доукомплектование оккупационных частей ВВС Красной Армии".

ДО ФРОНТА НЕ ДОЛЕТЕЛИ...

Потери ленд-лизовских самолетов во время перегонки по воздушной трассе Аляска - Сибирь составили чуть больше одного процента.

Все полеты по АлСибу, имевшему сложный рельеф местности, выполнялись на пределе физических возможностей летчиков, в суровых климатических условиях и трудной погодной обстановке, без достаточного радио- и метеообеспечения. Неудивительно, что полеты омрачались трагическими происшествиями.

Американцы сразу сказали: по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские.

Как записано в докладе Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР от 8 января 1946 года, всего за три года перегонки по трассе американских бомбардировщиков, истребителей и транспортных "Дугласов" был потерян 81 самолет. (Напомним, что всего перегнали 8094 машины). Наибольшее количество потерь - 58 было в 1942 - 1943 годах, в период освоения американских самолетов и трассы, когда она плохо была оснащена радионавигационными средствами и наземным оборудованием, когда еще не хватало навыков сложных полетов и опыта их организации.

За три года произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. При этом погибли 114 человек. Немало летчиков пропало без вести. Некоторые самолеты с останками пилотов были найдены через десятки лет после войны. А об иных до сих пор хранят тайну полярная тундра, северные горные хребты, полноводные реки и сибирская тайга.