Аэродромная сеть расширяется

К ноябрю 1943 года вступили в строй пять новых аэродромов:

Нижнеилимск в Иркутской области, Витим, Теплый Ключ (Хандыга) в Якутии, Омолон (Кегали) на Колыме и Анадырь на побережье Берингова пролива. Значительно сократились расстояния полетов, улучшились условия их безопасности.

Формировались обходные направления отдельных участков. Первое, южное — от Киренска до Оймякона через Бодайбо, Алдан, Усть-Маю. Второе, зимнее: Оймякон — Марково через Зырянку. Третье: Якутск — Зырянка. И четвертое вспомогательное направление: Усть-Мая — Марково через Магадан. Начали строить новую обходную авиатрассу Магадан — Киренск (зимой в этих районах значительно теплее).

В ноябре 1943 года комиссия ГУ ГВФ, проверяя строительство аэродромов, нашла недостатки по качеству, бесхозяйственность, отметила слабый контроль. Приказом ГУ ГВФ от 2 декабря 1943 года начальник строительства ВТКУ Д.Е. Чусов, награжденный за свою работу по созданию трассы орденом Красной Звезды, был временно, до окончания следствия, отстранен от должности. (В феврале 1944 года он стал начальником авиационной электро-радиомонтажной базы № 408 ГВФ в Москве, которой и руководил до выхода на пенсию в 1958 году в звании полковника административной службы гражданской авиации).

Этим же приказом начальника ГУ ГВФ было предусмотрено организовать зимой 1943 — 1944 годов на реке Анадырь заготовку строевого леса для полного обеспечения лесоматериалами строительства новых аэропортов на Чукотке.

Начальник воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майор авиации И.С. Семенов 22 июля 1943 года подписал приказ о сформировании управления аэропортов 1 класса, начальники которых приравнивались к командирам полков. Уэлькаль — 26 человек, начальник майор Д.П. Роженец. Аэропорт Сеймчан возглавлял полковник С.В. Скоробогатов, Якутский — полковник В. И. Иванов, начальником аэропорта Киренск был полковник А.Е. Подольский.

Штаты военного времени аэропортов 1 класса ВТКУ утвердил 15 июля 1943 года начальник Генштаба маршал Василевский. Личный состав: военнослужащих 100 человек, вольнонаемных — 127; материальная часть: автомашин легковых — 2, грузовых — 6, специальных — 12, тракторов — 4.

Бывший замполит аэропорта Уэлькаль М. О. Мякишев, ныне проживающий в Красноярске, вспоминает плохую погоду, частые туманы: взлетно-посадочная полоса постоянно закрывалась, зимой подолгу чистили ее от снега.

Аэропорт Сеймчан, окруженный со всех сторон красивыми горами Эрол в голубоватой дымке, зимой утопал в снегу, полосу беспрерывно чистили, по бокам ее высились огромные сугробы — Эрол в миниатюре. Морозы достигали 50 градусов. Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали: "Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолетов из-за неисправности материальной части по причине низких температур". Они просили обязать Дальстрой НКВД построить в Сеймчане теплый ангар и мастерские.

В Сеймчанском, Якутском и Киренском аэропортах взлетно-посадочные полосы покрыли гудроном.

Красноярский аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные здания, техсклад, гараж, водомаслогрейку, жилые дома, был обеспечен средствами механизации. Этот аэродром ВВС принимал американские самолеты от перегонщиков с помощью своего батальона аэродромного обслуживания. Приказом командующего ВВС Сибирского военного округа генерал-майора авиации Шелурина от 25 ноября 1942 года прием американских самолетов с имуществом был возложен на командира 45-го запасного авиаполка майора Власова.

Управление трассы здесь своей базы не имело, были только служебное здание ГВФ, хозпостройки, пеленгатор и метеостанция. 25 августа 1943 года начальник ВТКУ генерал-майор Семенов подписал приказ: "На основании приказа начальника ГУ ГВФ... считать принятым в состав ВТКУ Красноярский аэропорт 1 класса с личным составом: начальник подполковник Пилипенко А.Е., начальник АНС* штурман майор Кобельков Н.А., замполит майор Каданцев М.И.... всего 23 человека".

В Красноярском аэропорту базировалась эвакуированная сюда в начале войны Харьковская военная авиационная школа, готовившая младших авиаспециалистов. Как записано в отчете по эксплуатации аэродромов ВТКУ за 1944 год, Красноярский аэродром находится в эксплуатации совместно с ХВАШ. Имеется аэродромная рота — 60 бойцов, 10 бортовых машин, 14 тракторов. Житель Красноярска А. Я. Ханжин вспоминает, как в 1943 году, будучи 15-летним парнишкой, работал в авиамастерских этой школы:

— Ремонтировали пригнанные "Бостоны" и "Аэрокобры", доводили, готовили к отправке на фронт. Скажем, подломилась стойка переднего колеса — делаем металлические накладки. Красили самолеты и отправляли на фронт.

Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом.

Техническому составу на трассе особенно туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком. Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади. В дело шло все — от примусов до пустых бочек. Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. Эту печку сконструировал заместитель комдива по летной службе подполковник Василий Фокин, ее на трасе назвали — печь ФОК-2.

Из отчетного доклада о работе дивизии за 1944 год: "Техсостав в обстановке низких температур, до минус 50 градусов, при отсутствии специального обмундирования, приспособленного к северным условиям (выделено мной — В.Я.) высоко квалифицированно готовит матчасть самолетов к полетам".

"Фронтовые 100 грамм" не спасли положение. Еще 15 ноября 1942 года "в связи с наступившими холодами" в норму продовольственного пайка летно-подъемного и эксплуатационного состава трассы ввели 100 граммов водки в сутки на человека.

Как и везде, весьма распространенным преступлением на трассе были хищения, притом наибольшим спросом пользовался спирт. Надо думать, как средство обогрева.

Но были и хищения другого имущества с перегоночных самолетов.

Работали специальные комиссии, издавались грозные приказы: "Это позорное явление — расхищение имущества с боевых самолетов, предназначенных фронту..." Однако в документах военного трибунала трассы мне не встретились материалы по рассмотрению дел о хищениях при воздушных перевозках.

Немного получше стало со средствами механизации. В докладе от 25 февраля 1944 года о строительстве ВТКУ командующему АДД Голованову начальник магистрали Авсеевич писал: "В навигацию 1943 года из закупленных НКВТ в США на трассу прибыли: 18 снегоочистителей (из них 2 переданы Дальстрою для расчистки дорог по путям подвоза грузов в аэропорты), 16 тракторов, 25 бензомаслозаправщиков, 10 грузовых автомашин (из них 2 переданы Дальстрою взамен на 2 маслозаправщика), 6 грейдеров. Этого с трудом может хватить для выполнения плана перегонки — 200 самолетов в месяц".

По постановлению ГКО № 5888 от 12 мая 1944 года началось строительство двух новых аэродромов — Чаплине на берегу Берингова пролива и Танюрер на Чукотке. Было предусмотрено также дооборудовать действующие аэропорты эксплуатационными зданиями (к концу 1944 года их построили 85) и радиосредствами.

С помощью импортного оборудования создавали систему всестороннего радиообслуживания трассы. В конце 1943 года начало поступать закупленное Наркомвнешторгом в США радиооборудование. В 1944 году на трассе установили 25 передатчиков, 5 приемных радиоцентров, 11 радиопеленгаторов, 2 мощные (10 мегаватт) радиостанции в Якутске и Сеймчане.

Строительные работы велись одновременно на 15 аэродромах.

В Танюрере и Марково взлетно-посадочные полосы покрыли металлическими гофрированными листами, закупленными в США. Там их выпускали для полевых аэродромов. Для Марково (начальник аэропорта Г. Я. Ганшин) эти листы завезли на пароходе в морской порт Анадырь, перегрузили на самоходные баржи и повезли вверх по реке Анадырь, за 800 километров. Баржи провел местный чукча Артамон, хорошо знавший реку, все ее мели и перекаты.

К концу 1944 года ввели четыре новых аэродрома: Танюрер, Чаплине, а также Учур и Экимчан — по направлению к Хабаровску. Уже готовили новые авиалинии на Дальний Восток — в ожидании военных действий с Японией. Развернулось строительство воздушной трассы Якутск — Хабаровск.

К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов.

Начальник магистрали А.А. Авсеевич обращался 12 октября 1944 года к А.И. Микояну: "Ряд руководящих работников строительства воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль работает в районах Колымы и Чукотки с 1941 года. Для поощрения наиболее отличившихся прошу Вашего разрешения выдать отрезов на костюмы мужские — 20 штук, отрезов на костюмы женские — 20 штук, отрезов на пальто мужские — 20 штук, отрезов на пальто дамские — 20 штук, обуви мужской — 20 пар, обуви дамской — 20 пар".

Фамилии этих двадцати счастливчиков мне в архивных документах не встретились.

ЗАДАНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА ВЫПОЛНИЛИ

В начале 1945 года, когда до поражения Германии оставались считанные месяцы, стало ясно, что война с Японией неизбежна.

Была построена воздушная трасса Якутск — Хабаровск протяженностью 1560 километров с тремя промежуточными аэродромами — Учур, Токо и Экимчан. Строилась обходная трасса Киренск — Учур — Магадан (2550 километров), а также трасса Анадырь — Танюрер — Магадан — Хабаровск, протянувшаяся на 3500 километров.

9 мая перегонщики отметили День Победы ружейным салютом. Фашистская Германия была повержена, но еще почти четыре месяца продолжалась перегонка: в ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска.

С 26 июня полки дивизии начали перегонку боевых и транспортных самолетов для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. В Красноярске все лето поле и прилегающая территория были заставлены сотнями американских истребителей и бомбардировщиков. Отсюда, из Якутска и Марково самолеты перегонялись в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Спасск, Ворошиловск, Хабаровск, Укурей, Читу.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.

7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, действовавшим в районе Муданьдзяна.

Все 30 авиаторов 7-й эскадрильи отмечены орденами и медалями, а 152 военнослужащих дивизии были награждены медалью "За победу над Японией".

Еще 30 января 1945 года 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии по постановлению Президиума Верховного Совета СССР "за образцовое выполнение правительственного задания по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны" было вручено Красное знамя "как символ воинской чести, доблести и славы..."

Всего за три года, как записано в историческом формуляре дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета*.

По отчету дивизии, перегнали 729 бомбардировщиков Б-25 и 1355 — А-20; истребителей Р-40 — 47 штук, Р-39 — 2616, Р-63 — 2396, Ат-6 — 54, Р-47 — 3 штуки; транспортных Си-47 — 707, Си-46 — 1 самолет. В итоге получается 7908 самолетов. А по данным командования ВВС США, транспортных "Дугласов" Си-47, например, американцы поставили нам по ленд-лизу 1560 штук, всего же 8777 самолетов**.

В итоговом докладе ГУ ГВФ от 8 января 1946 года записано: "Впервые в истории развития авиации перегонка велась в крупных масштабах, на огромные расстояния (свыше 6 тысяч километров), над малонаселенными районами, в условиях самых низких температур (до минус 60 градусов). В процессе перегонки выявлялись боевые качества самолетов и конструктивные недостатки, что помогало быстрому их освоению в боевых частях ВВС на фронте".

БЛИЗИЛСЯ ФИНАЛ ЭПОПЕИ

Начальники ГВФ и ВВС боролись за транспортные самолеты трассы, каждому хотелось оставить их у себя. 3 октября 1945 года распоряжением начальника ВММУ 8-й транспортный авиаполк был выведен из состава дивизии и подчинен начальнику ВТКУ. Совместным приказом командующего ВВС главного маршала авиации А.А. Новикова и начальника Главного управления ГВФ маршала авиации Ф.А. Астахова личный состав 8-го полка был оставлен в ГВФ (а самолеты?).

Этим же приказом "в связи с прекращением перегонки боевых и транспортных самолетов из США в Советский Союз по воздушной трассе Красноярск — Уэлькаль" 1-я Краснознаменная перегоночная авиационная дивизия с 30 октября передавалась из ГВФ в состав ВВС Красной Армии. Это означало ее расформирование. О чем и было сказано в последнем приказе по дивизии № 0456 от 17 октября 1945 года, подписанным комдивом генерал-майором авиации А. Г. Мельниковым и начальником штаба полковником И. Я. Прянишниковым: "Товарищи офицеры и сержанты! Поздравляю вас с окончанием работы по выполнению правительственного задания... Для дальнейшего выполнения своего священного долга перед Родиной вы завтра разъедетесь в различные части наших славных Военных воздушных сил..."

По Указу Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1945 года все считались награжденными медалью "За победу над Германией". Начальник ГУ ГВФ Астахов 20 октября объявил всему личному составу дивизии благодарность.

И все разъехались.

Кто демобилизовался, а большинство — к новому месту службы.

ТРАССА ОСТАВИЛА СЛЕД...

Уже при изысканиях и строительстве трассы учитывали ее будущее народнохозяйственное значение: районы, где она пролегала, богаты запасами полезных ископаемых, особенно золота и редких металлов.

Сначала территория помогала трассе — материалами, помещениями, рабочей силой. В 1942 году, например, Игарский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил через свой морской порт на Енисее 4 тысячи кубометров бруска для деревянной решетки, которую укладывали в качестве основы покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль.

Но еще в годы войны трасса работала на территорию. Самолеты 8-го транспортного полка 1-й перегоночной авиадивизии возили, как записано в ее историческом формуляре, "особо ценные грузы из США и Магадана в Красноярск и Москву". Из Магадана, надо думать, вывозили золото. По просьбе начальника Дальстроя НКВД генерала Никишова передали этой могущественной организации транспортный "Дуглас" Си-47 и организовали регулярные авиарейсы Красноярск — Магадан.

Самолеты немногочисленной Якутской авиагруппы ГВФ, оперативно подчинявшейся управлению трассы, не могли обеспечить возросшие потребности в гражданских перевозках. Поэтому подключились аэродромы АлСиба. Киренск, Витим, Бодайбо обслуживали Ленский золотой прииск треста Лензолото и слюдяные разработки. Алдан, Учур, Токо — Алданский золотой прииск треста Якутзолото и тоже слюдяные разработки. (Из оперативной сводки трассы: " В марте 1945 года продолжались перевозки слюды из Витима в Иркутск и Красноярск, всего 120158 кг"). Запасной аэродром Югоренок обслуживал Джугджурский золотой прииск, аэродромы Теплый Ключ (Хандыга) и Оймякон — золото- и угледобывающую, а также рудную промышленность Дальстроя.

Самолеты АлСиба выполняли специальные задания по доставке в труднодоступные места различных экспедиций. Наркомат электропромышленности, например, в 1943 году просил организовать два авиарейса в месяц по переброске техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13 по добыче оборонных минералов. Нужно было срочно и вывозить эти минералы с прииска Хрустальный (видимо, ту же слюду).

Аэропорт Марково обслуживал оленеводов Чукотки. Аэродромы Уэлькаль, Чаплино, Лаврентия — зверопромысловые районы Берингова моря. Самолеты перегоночной авиадивизии вели ледовую разведку для проводки морских судов, бомбили заторы льда при ледоходах на реке Лене*.

Якутск благодаря АлСибу стал получать центральные газеты на восьмой день после их выхода (раньше через месяц). Отдельные районы Якутии, куда почта приходила раз в два-три месяца, теперь получали ее регулярно, три раза в месяц.

Трасса приносила доходы — за счет платных пассажиров и грузов. Всего по АлСибу за три года (октябрь 1942 — октябрь 1945) перевезли 128371 пассажира, из них 17322 платных, в том числе международных. Грузов за это время перевезено 18753 тонны, в том числе 9125 тонн платных. А также 319 тонн почты. В 1943 году было получено 3,9 миллиона рублей доходов, в 1944 — 21,5 миллиона, в 1945 — 24,8 миллиона рублей. Из сводки трассы:

"Впервые установленный Главным управлением ГВФ для воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль план доходов на 1 квартал 1945 года в сумме 4 млн. рублей — перевыполнен. Фактические доходы от перевозок (без слюды) составили 5 млн. рублей, а со слюдой — 7,2 млн. рублей".

В начале 1944 года по заданию Государственного комитета обороны вывозили на "Дугласах" из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината — 1500 тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, ждать навигацию не было времени.

Полярная авиация Гласевморпути, которой принадлежала эта авиалиния, из-за нехватки сил не могла обслужить ее аэродромы. Поэтому заместитель наркома внутренних дел генерал-лейтенант А. П. Завенягин, недавний директор Норильского горно-металлургического комбината и начальник Норильлага, докладывал А. И. Микояну: "ГУЛАГ НКВД обеспечивает своей рабсилой подготовку и содержание аэродромов, заправку, погрузку и разгрузку самолетов, размещение и питание личного состава, работающего по выполнению задания".

А 17 октября 1945 года Завенягин сам обращается за помощью к авиаторам АлСиба. Он писал начальнику ГУ ГВФ Астахову: "Ввиду окончания навигации на р. Енисей и аварии парохода "Орджоникидзе" остались невывезенными из Красноярска в Норильск 500 стрелков военизированной охраны и 100 специалистов, возвращающихся в Норильск из отпуска. Кроме того, остались невывезенными некоторые материалы, остро лимитирующие производство (150—200 т)". Завенягин от имени НКВД просил для этих перевозок срочно направить в Красноярск не менее пяти самолетов Си-47.

Дело, однако, решалось целый месяц. Астахов распорядился: дать указания начальнику трассы генерал-лейтенанту Шевелеву при поездке в Москву ознакомиться в Красноярске с обстановкой. Видимо, в результате этого ознакомления и появилось письмо Астахова Завенягину от 16 ноября. В нем сообщалось, что ГУ ГВФ берет на себя перевозку из Красноярска в Норильск с 25 ноября, для чего выделяет два самолета Си-47.

* * *

К концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система — пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток.

Это основная перегоночная трасса Красноярск — Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск — Хабаровск и Анадырь — Магадан — Хабаровск. Были также построены трассы Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси, имевшие больше народнохозяйственное значение.

Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов. В них было построено 274 деревянных здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. Базовые порты начали теплофицировать, а в начале 1946 года монтировали центральное отопление в Якутском и Сеймчанском аэропортах.

Из итогового доклада Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР: она "является в настоящее время наиболее благоустроенной и технически оснащенной трассой на территории Советского Союза, способной обеспечить воздушные транспортные перевозки на ближайшие десятилетия".

Бывший начальник АлСиба и командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии Илья Павлович Мазурук, заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза и генерал-майор авиации, впоследствии говорил:

— Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих суровых районах.

ЛИНИЯ МАЗУРУКА

Осенью 1941 года командира второй авиагруппы ВВС Северного флота полковника Илью Мазурука вызвали в Кремль, на заседание Государственного комитета обороны. Решался вопрос: по какому маршруту перегонять с Аляски боевые самолеты, которые американцы будут поставлять по ленд-лизу.

НАПРАВЛЕНИЕ ТРАССЫ

Мазурук сказал:

— Трасса вдоль Северного морского пути непригодна.

— Почему? — спросил Сталин.—Разве наши летчики не освоили ее до войны?

— Наступает полярная ночь. Вдоль побережья мало аэродромов, нет горючего. Да и путь неблизкий.

— А если через Камчатку?

— Горы... Да еще самолетам придется лететь длительное время над морем. Там очень неблагоприятные метеоусловия.

Американцы на переговорах предлагали своими силами перегонять самолеты до Байкала. Сами построят аэродромы, привезут своих специалистов... Сталин сказал:

— Мы на это пойти не можем.

Илья Павлович Мазурук, с которым мы беседовали в Москве в июле 1986 года, накануне его 80-летия, а потом встречались еще несколько раз, рассказывал:

— На том совещании в ГКО возник неожиданный вопрос. От американских заводов до фронта истребители должны пройти около 14 тысяч километров. Какую-то часть ресурса моторов они на этом пути израсходуют. А что останется для фронта? Не придется ли морем везти из США запасные моторы? Никто не мог ответить Сталину, какая же часть ресурса останется для фронта после перегонки. Он недовольно пыхнул трубкой. И тут один из начальников ВВС сказал, что, по данным нашего Генштаба, истребитель на фронте "живет" в среднем 30 часов, пока его не собьют. Так что у американских истребителей наверняка для фронта ресурсов хватит.

ГКО утвердил вариант воздушной трассы Аляска — Красноярск через Чукотку, Колыму и Якутию.

Красноярская воздушная трасса ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, заработала осенью 1942 года. Мазурука назначили ее начальником и командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ. В ее состав вошло немало летчиков, штурманов, бортмехаников и бортрадистов полярной авиации, чей опыт здорово пригодился. Кстати, семьи многих из них, как и большинство семей работников Главсевморпути, в том числе и семья Мазурука, были в эвакуации в Красноярске.

Мазурука не случайно назначили командиром дивизии и начальником трассы. Известный полярный летчик, высаживавший в 1937 году на Северном полюсе папанинцев, Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР. Перед войной он был начальником полярной авиации и заместителем начальника Главсевморпути при Совнаркоме СССР. Север и Арктика сделали из него настоящего полярного пилота и командира. В те предвоенные годы и родилась веселая поговорка:

"Не будь дураком — слетай с Мазуруком".

Родился он в Бресте, в семье кузнеца. Трудиться начал с 14 лет — чернорабочим, потом учеником и помощником машиниста на электростанции в Липецке. Учиться в Ленинградскую летную военную школу в 1927 году ушел по комсомольской путевке. Летал в Средней Азии, участвовал в борьбе с басмачами.

Перейдя в 1931 году в Дальневосточное управление ГВФ, прокладывал воздушные линии на Сахалин и Камчатку. В поселках на побережье, таежных селах и северных стойбищах хорошо знали молодого командира летного отряда Сахалинской авиалинии Илью Мазурука. Аборигены уважительно называли его небесным каюром.

Январским морозным днем 1933 года ведомый Мазуруком небольшой самолет Ю-13 впервые сел на лед бухты Нагаево: на ее берегу начинали строить порт и поселок — будущий город Магадан. Илья прилетел туда из Хабаровска через Николаевск-на-Амуре, Аян и Охотск, преодолев две тысячи километров и проложив воздушную дорогу на Колыму. И в Анадыре на Чукотке аэропорт сейчас расположен в том месте, где впервые в начале сороковых годов посадил свой самолет Мазурук. Пройдет немного времени, и Магадан, и Анадырь станут запасными аэродромами Красноярской воздушной трассы, по которой полетят с Аляски американские боевые самолеты для фронта.

21 мая 1937 года четырехмоторный самолет АНТ-6 под управлением Михаила Водопьянова впервые в мире совершил посадку на Северном полюсе. Через несколько дней в ледовый лагерь Папанина вылетели самолеты Василия Носкова, Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука.

Мы беседовали с Ильей Павловичем в его старой московской квартире знаменитого дома на набережной по улице Серафимовича.

— Во время полюсной экспедиции впервые познакомился с красноярцами,— говорил он.— Летчики Молоков, Алексеев, Головин, Орлов, Козлов, штурманы Жуков и Ритслянд, бортмеханики Кекушев, Фрутецкий, Шмандин, Сугробов, Ивашина... Они летали по Енисейской авиалинии, знаменитой столбовой дороге в Арктику, которая воспитывала настоящих полярных авиаторов. Многие из них во время войны перегоняли американские самолеты по Красноярской воздушной трассе.

Василий Сергеевич Молоков перед войной был назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров СССР, в 1941 году с мандатом уполномоченного Государственного комитета обороны руководил изысканиями Красноярской воздушной трассы. Подполковник М. Козлов был заместителем командира 5-го полка перегоночной авиадивизии, капитаны И. Котов, Г. Орлов и старший лейтенант М. Титлов — командирами самолетов Си-47 в 8-м транспортном полку. Майор В. Жуков — старшим штурманом лидерной группы 1-го полка. Известны были на трассе пришедшие из полярной авиации бортмеханики Кекушев, Островенко и Краснопевков, бортрадисты Челышев и Наместников. После войны Михаил Титлов, работая в полярной авиации, стал Героем Советского Союза. Известными полярными летчиками стали бывшие перегонщики Виктор Перов, Александр Лебедев, Гурий Сорокин и многие другие. Командир 8-го транспортного полка подполковник В.А. Пущинский после войны командовал Московской авиагруппой особого назначения управления полярной авиации.

... После полюсной экспедиции 1937 года Мазурук получил Золотую Звезду Героя и новое назначение — начальником управления полярной авиации Главсевморпути.

В Красноярске на улице Вавилова стоит большой кирпичный пятиэтажный дом, высотой почти с нынешнюю девятиэтажку. До сих пор его называют авиадомом, а люди постарше, помнящие, как его строили,— домом Мазурука. Этот дом был возведен перед войной по инициативе Ильи Павловича для работников расположенной на острове Молокова гидроавиабазы полярной авиации — тыла Енисейской авиалинии.

Но и сама база требовала крепких тылов. Мазурук в те годы часто бывал в Красноярске. На острове Молокова под его присмотром строился авиаремзавод. Он быстро развивался и был единственным такого рода предприятием в стране, ремонтировавшим самолеты полярной авиации. Ее начальник создал там летно-испытательную станцию.

На второй день войны, 23 июня 1941 года, Мазурук, выступая на митинге трудящихся Красноярского авиаремзавода, поставил задачу: не только ремонтировать, но и вооружать самолеты полярной авиации, чтобы они на ледовой разведке могли дать отпор врагу, если он проникнет в Арктику. Как прав оказался Мазурук! Но это уже другая история...

"МЫ ЛЕТИМ, КОВЫЛЯЯ ВО МГЛЕ..."

И вот он в августе 1942 года снова в Красноярске. Теперь уже в качестве начальника Красноярской воздушной трассы и командира перегоночной авиадивизии.

Мазурук на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" пролетел по всей трассе от Красноярска до Фербенкса на Аляске. Больше 6 тысяч километров — то в сплошной облачности, то в тумане, то в снегопаде... Трасса еще не полностью была оборудована, не везде готовы аэродромы. С воздуха было видно, как множество людей копошились на земле, спеша закончить строительство. Радиомаяков нет, приводные радиостанции далеко не везде, а где есть — маломощные, с радиусом действия 30 — 40 километров.

И вот в таких условиях приказано немедленно организовать перегонку самолетов. Ладно, "Дугласы" и бомбардировщики. А истребители? На фронте вылет истребителя длится полчаса-час, от силы полтора. А тут участки на четыре — пять часов полета. Ничего подобного в истории авиации до сих пор не было.

7 октября 1942 года из Фербенкса, где стоял 1-й перегоночный авиаполк дивизии, вылетела первая группа истребителей Р-40 "Киттихаук". Лидировал ее на своем Б-25 Мазурук. Истребители шли за комдивом строем "клин", как журавлиная стая.

Из-за непогоды и различных неполадок эта первая группа добиралась до Красноярска месяц с лишним! Но конвейер перегонки был запущен.

Это была тяжелая работа! Над высокогорными хребтами (один Верхоянский чего стоит) приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота был для летчиков серьезным испытанием. Нередко два-три часа приходилось идти слепым полетом. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ...

Первая группа перегоночных самолетов прибыла в Красноярск только 16 ноября. А 19 ноября в Якутске, где разместились штаб дивизии и управление трассы, приземлился американский бомбардировщик Б-24 "Либерейтор", на котором генерал Бредли прилетал из США в Москву для переговоров об открытии перегоночной трассы. Теперь он возвращался по ней в Соединенные Штаты.

Уже стояли сильные морозы, и чтобы запустить четыре мотора "Либерейтора", нашим механикам и мотористам пришлось здорово потрудиться. Но вскоре после взлета отказал четвертый двигатель и стал давать перебои второй. К тому же началось обледенение. Летчики (вторым пилотом там был Томас Уотсон) решили вернуться в Якутск. Тут начался сильный снегопад, видимость резко ухудшилась. Едва хватило высоты перетянуть через горную гряду. На четвертом развороте над аэродромом Б-24 едва не задел крылом землю. Пилоты с трудом посадили тяжелый бомбардировщик. Помогали американскому экипажу наши штурман и радист, бывшие на борту.

— Генерал Бредли, Уотсон и его товарищ поневоле больше недели были нашими гостями,— вспоминал Илья Павлович.— Они знакомились с Якутском и нашей работой на трассе, побывали в музее. Сводил я их в баню...

Смотреть особо было нечего. Якутск тогда был застроен в основном деревянными домами, много ветхих строений, мощеных улиц всего две. От окраины города до аэродрома дороги вовсе не было.

— Генерал Бредли попросил доставить его со спутниками и экипажем на Аляску нашим самолетом,— продолжал Мазурук,— а "Либерейтор" они оставили нам. Наши инженеры и механики его восстановили, перебрав все двигатели. Я облетал этот самолет, потом перегнал его в Москву.

Нельзя сказать, что в тот раз Илья Мазурук и Томас Уотсон познакомились близко, хотя встреча запомнилась. Оба были молоды: Илье — 36 лет, Томасу — 28. В следующий раз они встретятся лет через тридцать в Москве, куда Уотсон приедет в качестве... посла Соединенных Штатов Америки. Но об этом в конце, пока же — выдержка из дневника будущего американского дипломата, впечатлившегося полетом по АлСибу: "Случись любая вынужденная посадка, у человека не останется никаких шансов остаться в живых, если он потерпит аварию над этим районом. Он слишком далек от любого места, до которого можно дойти, и здесь слишком холодно для того, чтобы выжить".

— Очень точная оценка трассы,— заметил Мазурук.— Американцы сразу сказали, что по ней могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские.

Как поется в "американской" авиационной песенке тех времен, "Мы летим, ковыляя во мгле, мы ползем на последнем крыле..."

НОВЫЙ ГОД ВСТРЕЧАЛ БЕЗ ЖЕНЫ

Комдив, перегнавший по трассе более 50 американских самолетов, сам не раз попадал в переделки.

29 декабря 1942 года он позвонил в Якутске командиру истребителей эскадрильи 4-го полка капитану Виктору Перову и приказал подготовить два "Киттихаука" для перегонки в Красноярск. Виктор Михайлович рассказывает:

— К тому времени у нас с Мазуруком сложились близкие отношения. Я еще в ноябре дал ему допуск к самостоятельным полетам на Р-40 — у меня уже был кой-какой опыт... Летели нормально, но после Олекминска попали в холодную воздушную массу. У машины Мазурука забарахлил переохладившийся двигатель. Он закричал по рации: "Падаю! Падаю, следи за мной!" и направил свой истребитель к замерзшему руслу Лены. Я пристроился ему в хвост, видел, как его мотор выбрасывает клубы черного дыма. Спокойно посоветовал ему выполнить кое-какие манипуляции с двигателем. И мотор у его истребителя заработал нормально.

Дальше они летели строго по руслу Лены. Поэтому полет продолжался больше шести часов. В Киренске сели на "красных лампочках" — с пустыми бензобаками. Перов спросил комдива:

— Во сколько завтра вылетаем в Красноярск? Мазурук махнул рукой:

— Сдавай машины здесь, в Красноярск не полетим. Илья Павлович был мастером вождения тяжелых самолетов, а в кабине истребителя чувствовал себя еще не очень уверенно. Этот полет, едва не закончившийся вынужденной посадкой на Лену (а могла и катастрофа случиться), так его впечатлил, что он не полетел в Красноярск. А ведь там жили в эвакуации его жена и дочка, и был канун Нового года...

Тут в дивизии пошли летные происшествия — катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки. Гибли люди, пропадали без вести... Одно к одному — и воинская дисциплина в авиаполках не блистала. А в ответе, понятно, комдив. Уже 16 февраля 1943 года заместитель наркома обороны генерал-полковник авиации Новиков в приказе по результатам инспекционной проверки трассы обещал снять Мазурука с должности и понизить в воинском звании, если не будет наведен должный порядок.

Вскоре и у него случилась вынужденная посадка. В феврале 1943 года ведомую Мазуруком группу из 12 истребителей из-за сильного тумана пришлось посадить на замерзшую песчаную косу Колымы у поселка Зырянка. Мороз 30 градусов, подогревателей нет. Бортмеханик лидерного экипажа Дмитрий Островенко пошел за помощью к местным жителям. Всю ночь под истребителями, накрытыми принесенным рыбаками брезентом, топились железные печки. Для летчиков нашлись и крыша, и горячая пища. Утром разъяснилось, и вся группа поднялась в воздух. А в Зырянке позже был построен запасной аэродром.

Постановлением ГКО от 11 июня 1943 года трассу и 1-ю перегоночную авиадивизию разделили. Мазурука оставили комдивом. А начальником КВТ, переименованной в воздушную трассу Красноярск — Уэлькаль, назначили его тезку — замначальника Главного управления ГВФ генерал-майора авиации Илью Семенова. Тем же постановлением ГКО была образована воздушная магистраль Москва — Уэлькаль ГУ ГВФ, управлению которой и подчинили трассу. Начальником магистрали стал другой заместитель руководителя ГУ ГВФ, генерал-майор авиации А.А. Авсеевич. Каждый стал заниматься своим делом.

Как-то, придя в штаб дивизии, Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Больше месяца все необходимое для жизни ему, по распоряжению Мазурука, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, комдив первым делом спрашивал:

— Что слышно о Дьякове?

Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.