Расчетная скорость движения на ДР

Под расчетной скоростью ДР понимается скорость на которой расчитыв. геометрические элементы ДР.

При назначении расчетной скорости необходимо учитывать следующее:

1) расчетная скорость на пересек. дорогах

2) безопасность движения на ДР

3) Конструкт. особен. намеченных схем ДР

4) Пропускная способность ДР-max количество авто, которое мажет изменить направление движения в единицу времени

5) Расчетная интенсивность движения на ДР

6) экономические соображения

Кроме того при назначении расчетной скорости учитыв. чем выше расч. скорость на пересеч. дорог, тем больше расчетная скоростьна ДР необходимо принимать. При этом необходимо учитывать, что на не полных ДР имеются точки пересечения транспортных потоков в одном уровне, котор. вызывает снижение скорости движения.

Согл. п.4.17 ВСН 10374 на ДР мин. расчетная скорость регламентирована велич. 15 км в час. для ДР в одном уровне и 40 км в час для ДР в разных уровнях.

Согл. п.3.9 ВСН 10374 наиб. расчетная скорость для правоповоротных средств и при пересечении дорог первой и второй категории регламентир. не менее 80 км в час.

 

Совокупность существенных признаков ДР

Признак-это проявление выражения какого либо свойства объекта в дано случае ДР.

Св-ва ДР-это то, что характеризует какую либо её сторону и выявлен. в её влиянии на скорость, удобство и безопасность движения трансп. средств во влиян. движ. транспортных средств по ней на окружающую среду(шум, загазованность, вибрация и т. д.)

В информац. плане признак рассм. как информ. сигнал. Каждый объект обладает множеством свойств, и каждое свойство выражается во множестве признаков.

Различ. признаки: общие, качеств, количественные, зависимые, независимые, отличительные, существенные и др.

Признак общий: признак характериз. ДР в целом

Признак качественный: признак выражающ. наличие или отсутствие у ДР какого либо существов. св-ва (качества).

Признак количеств: это число, определ. св-ва или качество признака ДР.

Признак зависимы: законом. независимо связаны с каким либо признаком ДР движения транспортных средств по ней.

Признак независим: признак совместное появление которого с каким либо другим признаком происходит при их случ. совпадении.

Признак отличит: качеств. или количеств. признак присущий какому либо однаму или минимум двух сравниваем. ДР или их элементов относящихся к одному типу ДР позволяющ. разграничивать, определ. их друг от друга.

Признак существенный: отображ. важные необход. для решения поставлен. задачи, св-ва и достижения результата искомого.

ДР характериз. след. признаками:

1) колич. дорог подходящие к пересечению

2) Категории дорог подходящ. к пересечению

3) Взаимное расположение дорог

4) Наличием, формой и расположением направл. островков.

5) Наличием, выполнением и расположен. разделит. сооружен.

6) Наличием, формой, выполнением и расположением распределит. кольца

7) Налич, выполн. и расположение ответвлений

8) наличием уровней в ДР

9) наличием, выполнением и располож. искусственных сооружений (мостов, эстакад и т. д.)

10) налич, выполн. и расположен. пешеходных тротуарных островков безопасности.

11) налич, расположение и вып. сигнальных устройств информационных указателей

ДР как техн. решение явл. патентноохрано способным в случае если перечисленные признаки или их часть наход. в функцион. конструкт. единстве и при их совместн. исп. достиг. положит. эффект.

Полож. эффект. может выраж: в повышении пропускаемости ДР, повышение удобства и безопасн. движения, снижение эксплуатац. и строит. стоимости.

 

Пропускная способность ДР

Под пропускной способностью ДР понимают наибольш. кол-во ТС, кот могут изменить направление движ. на ДР в ед времени при мах интенсивности движ. на подъезде к развязке.

ПС ДР зависит от конструктивных особенност. развязки, кол-ва контрольных точек на ДР, обусловл слиянием, разветвлением, пересечением, переплетением тр потоков, наличием горловин, особенностью вливанием оборотн. потоков в основные тр потоки, особен ответвлен тр потоков от осн.и тд

Методики по определению ПС полной Др. учит-ей перечислен. признаки в настоящее время нет. В руков. ПС ДР в разных уровнях регламентир. Определ. исходя из условий вливания авто потоков в основной в формуле

N- возможное количество авто, кот может влиться в течение часа в основной поток с интенсивностью М.

А,В,С,β₁β₂β₃ – коэфф,опред состоянием потока на правой внешней полосе дороги с 4-мя полосами движения.

3 слагаемых в ур-нии указывают на наличие в потоке свободно движущихся тр стредств частично связанных и связанных.

∆t_гр-граничный промежуток времени при вливании, приним в зависимости от дорожных условий.

δt-интервал времени м/у авто влив. со съезда в тр. поток на правой полосе 4-х полосн. дороги.

Интервалы δt м/у авто выходящими со съезда из очереди на основную полосу после остановки в среднем не превышает 3,6-3,8с и зависит от состава тр потока. Для легковых авто δt ≈2,8-3,6с.

А – принимают в зависимости от кол-ва тяжелых авто в тр потоке. Для левоповоротных съездов типа клеверный лист не имеющих переходноскоростных полом опред. по табл.

 

ИД	Коэф. А при наличии на осн. полосе тяжелых авто,%
10-15	15-20	20-25	25-30
	0,7	0,67	0,62	0,6
	0,63	0,59	0,55	0,52
	0,59	0,55	0,49	0,45
	0,57	0,51	0,45	0,4
>300	0,53	0,48	0,42	0,38

Для левоповоротных съездов ДР типа клеверный лист имеющих переходно скоросные полосы коэфф А принимают равным при ИД тяж авто от 10-15=0,6 20-25=0,55 30-35 =0,48

Коэфф В пинимают по графику в зависимости от коэфф А

 

С=1-(А+В)

Значение коэфф А для левопововоротных съездов ДР за исключением полного клеверного листа и правоповоротных съездов ДР всех типов прин по табл.

Расстояние от предыдущего съезда, м	Коэф А при отсутствии ПСП	Коэфф А при наличии ПСП
	0,57-0,63	0,77-0,88
	0,63-0,7	0,82-0,96
	0,72-0,82	0,97-0,96
	0,83-0,91	0,9-0,96
	0,87-0,92	0,9-0,96
	0,88-0,93	0,9-0,96

 

Меньшее значение коэфф А соответствует движению на основной полосе при кол-ве тяж авто 20-22 %,а больше -10-15%.

Коэфф β1 принимают в зависимости от коэфф А по графику.

 

δt=3,2с, когда легковых авто в полосе на съезде >5%, и δt=3,6с когда их <50%.

∆t_гр опред в зависимости от ИД на полосе,треб обеспечение ∆tгр после остановки ТС и вливания при скорости 25-35 км/ч и угла вливания в осн поток.

β₂=1,8; β₃=3.

Поляков М.П. предложил оценивать пропускную способность ДР коэфф ПС, представляющий отношение мах кол-ва авто(%),кот могут свернуть вправо и влево к ∑ ПС подходящей к ДР.

=1

Значение коэфф М<1 указывает,что не все подходящие к ДР тр средства могут свернуть направо и налево.

М=1 смогут обеспечить ПС авто в нужном направлении и будут возникать на маневренных участках заторы и ДТП.

 

 

Аварийность на ДР

Аварийность ДР - это показатель опасности движения по развязке выраженный кол-вом ДТП с погибшими и раненными за определённый период времени.

Аварийность зависит от конструктивных особенностей ДР, наличием конфликтных точек,пересечение узлов, радиусов съездов,интенсивности движения транспортных потоков в конфл. точке, неравномерности движения в течении года и относительной аварийности конфликтных точек.

Влияние ДР в 1-ом или разных уровнях на безопасность движения можно условно оценить абсолютным и относит показателем аварийности.

Условная оценка обуславливается тем,что аварийность оценивается абсолютным показателем,представляющим отношение числа ДТП погибших в 1 км пробега 1млн транспорт ср-в и т.д.для безопасности движ. используются другие показатели:

-снижение скорости

-повышен функцион. напряженность водителя

-равенство сдвигающей и удерживающей сил на ЛПО клеверного листа

Отсутствие ДТП не равнозначно безопасности на них. Согласно евро ООН комиссии на ДР в одном уровне ДТП происходит от 10-40 % от общего числа происшествий. На клеверном листе ДТП вызваны:

1)наезд тр.ср-в на внезапно затормозившие спереди идущие тр.ср-ва,готов к выезду на съезд

2)опрокидывание тр. ср-в выехавшего на петлю левоповоротного съезда, расположенного на спуске со скоростью превышающ. безопасную для конкретных условий д движения.

3)столкновение тр. ср-в выезжающих со съезда ДР с тр. ср-вами следующими по прямому направлению.

Согласно анализу за 2000-2007 г на уличной сети РБ установлено на ДР в одном уровне от 5,35-7,9% ДТП и наблюдается тенденция роста, на нерегулир. ДР происходит от 60-78,4 % ДТП, в котор погибает от 73,1 до 88,7% чел. и получают ранения от 56,8 до 78,5% от общего числа за год на ДР, на регул ДР происходит 15,7-31,6 % ДТП,в кот погибает от 6,5 до 23,1% человек и получают ранения от 16-34,9% чел от общего числа чел на ДР в одном уровне.

Степень опасности ДР оценивают показателем аварийности:

Характер кол-вом ДТП на 1млн тр.ср-в прошедших через ДР.

G- теоретич вероятность кол-во ДТП на пересеч за год.

n -число конфликтных точек на ДР.

– опасность в конфликтной точке.

– относительная аварийность в конфликтных точках. она определ. по табл. в зависимости от типа конфликтн. точки, угла пересечения тр. потоков, угла пересечения дорог,радиуса кольца,переходн. скоростн полос, типа съеда.

M_i и N_i-интенсивность движения тр потоков к конфликтной точке.

К_г-коэфф. годовой неравномерности интенсивности движения.

25-среднее число раб дней в месяце в течении,кот загрузка дорог резко превышает в нерабочие дни.

М и N - интенсивность на главной дороге авто/сут и интенсивность движения на втростепенной дороге.

Степень опасности ДР зависит от

<3 неопасно,

>12 очень опасно,

 

Проектирование ДР

Проектирование Др включает комплекс технической документации, содержащей описание с принципиальными обоснованиями,расчеты, чертежи, а при необх. для сложных многоуровневых ДР макеты сооружений, предназн для нового строительства или реконструкции.

При проектировании ДР проводят технические и предпостроечные изыскания.

Технические изыскания проводят на основе технико-экономич. изысканий а/д и они представл.комплекс изысканий работ включ осмотр и инструментальную съемку местности в инженерно –геологич. обследовании и др видах работ,необход для разработки проекта ДР. Технические изыскания включают 2 стадии:

- Полевые

- камеральные

План Др составляют в масштабе 1:2000,на котором может быть выполн вариантное проектирование.

Углы измеряют теодалитами, при этом угловая увязка не должна превышать , где t-точность теодалита, n-число углов.

Допустимая невязка не должна превышать , мм

где L – длина хода, км.

Разбивку левоповоротных съездов выполняют полярным методом со станции по реечным точкам с определ. направлений, расстояний и превышений.

Предпостроечные изыскания – изыскания проводимые непосредственно перед строительством для выноски проектно-дорожной развязки в натуру.

Необходимо иметь документы:-план ДР,-разбивочные чертежи,-прод и поперечн. съезды и пер дорожн профилей,-проект.вертикальной планировки.

1)на плане должны размещаться точки планового и высотного обоснования опорной сети создан в период. технич. изысканий

2)проектир. сеть работ обоснов. для разбивочных работ,

3)схема привязки к государственной геодез. сети

4)разбивочные чертежи съездов должны содержать не только размеры, координаты и пикетаж, но и привязку основных точек пунктам опорных сетей.