Элементы ДР (ПСП, направляющие островки)

Переходно-скоростная полоса – полоса движения. устраиваемая для обеспечения разгона или торможения транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в общий поток движущийся по основным полосам, преимущественно на ДР в одном или разных уровнях, а также в местах разворота транспортного средства у автобусных остановок и тому подобных.

Различают переходно-скоростные полосы:

А. клиновидная

Б. параллельного типа

В. параллельного типа с разделительной полосой

Г. криволинейного типа

При въезде на АД применяют переходно-скоростные полосы(ПСП) типа А-В, а при съезде А-Г.

Полоса разгона – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для увеличения скорости транспортного средства до скорости общего транспортного потока на соседней полосе движения и для выхода в него.

Полоса торможения – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для выхода транспортного средства из общего потока с последующим снижением скорости без воздействия на основной транспортный поток.

Длину ПСП определяют как сумму маневрирования (смена полосы движения) и снижения скорости движения от расчетной скорости до 0,65 расчетной скорости.

 

Длина отгона полосы разгона или торможения для дорог 1-2 технич. категорий принимают 60 м., для 3-4 – 30 м.

Ширина ПСП (разгона, торможения) равна ширине полос проезжей части дороги, но не менее 3,5 м.

L-длина ПСП (L= )

- длина полосы маневрирования;

a_т=1,5 м/c² a_p=1,0 м/c²

Покрытие ПСП выполняют повышенной шероховатости с выделением их по цвету или разметкой.

Модуль упругости на поверхности дорожного покрытия ПСП принимают одинаковым с основной дорогой. ПСП принимают в соответствии с требованиями раздела 6.2 ТКП 45. 3-03-19-2006.

Контуры направляющих островков (НО), которые размещают на второстепенной дороге назначают с учетом правил:

1. неиспользованную транспортными средствами поверхность ДР покрывают островками, форму которых определяют пересечением право-и левоповоротных съездов;

2. для предупреждения заезда транспортного средства на островок и повышении четкости организации дорожного движения треугольные островки предлагают окантовывать сплошным бортом h=15-20 см, а небольшие треугольные островки со стороной менее 5 м. и S<5м²,целесообразно выделять на общей поверхности.

3. бордюр направляющих островков на второстепенной дороге должен быть удален от кромки проезжей части главной АД на расстоянии не менее 1.8 м.

4. Углы островков, которые направлены навстречу движению округляются круговыми кривыми R=1м.

5. В вершине центрального островка, который размещен на второстепенной дороге вписываем круговую кривую R=1.5-2м.

Последовательность проектирования НО:

1. наносим полосы движения;

2. на ось второстепенной дороги наносят т.А, расположенную на расстоянии 10м. от кромки покрытия главной дороги;

3. на расстоянии 1,5 м. от т.А проводят две параллельные прямые под углом 5 градусов к оси второстепенной дороги;

4. вписывают 2 круговые кривые R=12 м. касательные к прямым и оси главной дороги. При угле поворота 90 градусов в левом квадранте R левой кривой следует уменьшить до величины, необходимой для получения каплевидного островка длиной 10-15 м., шириной 2-3 м. со смещением от крайней полосы главной дороги не менее 2м., при этом R не менее 10м.

На ДР в одном уровне (ДРОУ) для дорог 2 технич. категории при количестве въезжающих средств на нее более 50 авто в сутки и на дорогах 3 категории более 100 авто в сутки принимают R=15 и 12 м. соответственно.

 

5. место пересечения круговых кривых R=12-15 м. очерчивающих контуры островка в передней ее части, обращенной к главной ее дороге, сопрягают радиусом круговой кривой;

6. из т.Б,расположенной на пересечении оси второстепенной дороги на расстоянии 30 м. от кромки проезжей части главной дороги проводят 2 параллельные линии, касательные к очертанию передней части каплевидного островка. Они определяют очертания остальной части островка.

Для дорог 2 и 3 категории при количестве выезжающих транспортных средств с нее более 50 авто/сут и 100 авто/сут, т.Б располагается на расстоянии 40 м от кромки проезжей части главной дороги.

7. в районах с продолжительностью снежного покрова менее 1 месяца, островок проектируют возвышающимся над проезжей частью.

 

Проблемы проектирования ДР

Проектирование ДР включает:

-определение размеров их геометрических элементов (ширина проезжей части, толщина земляного полотна, R закругления объездов, виражи, продольные уклоны съездов, размеры распределяющего кольца, размеры НО)

Размеры этих геометрических элементов устанавливают на основе расчетных формул, принятых при техническом подходе нормирования АД

Для определения размеров элементов дорожных развязок кроме расчетных формул необходимо знать расчетную скорость движения, эксплуатационные качества автомобиля, коэффициент сцепления пневмошин с дорогой, поперечные уклоны объезда на прямолинейных и криволинейных участках.

Последовательность расчета проектирования ДР

1 Определить расчетную и перспективную интенсивность движения на ДР на 20-ый и 30-й год эксплуатации.

2 Назначают конкурентно способные варианты дорожных развязок

3 Устанавливают расчетную скорость и R закругления на вариантах ДР

4 Определяют строительную стоимость вариантов ДР

5 Определяют сумму дорожных расходов по вариантам ДР

6 Определяют сумму транспортных расходов по вариантам ДР

7 Определяют сумму приведенных затрат на принятый перспективный период

8. Определяют площадь земли, занимаемую ДР

9 Оценка ДР по пропускной способности и безопасности движения

10 На основе сравнения результатов расчета технико-экономических показателей для выбранных конкурентно способных вариантов определяется выгодный вариант ДР

Проблемы проектирования ДР еще более очевидны, чем проблемы проектирования трассы АД. Это связано с тем, что при проектировании трассы ДР в режиме движения, расчетные формулы и т.д. принято использовать те же,что и при проектировании АД.

Наглядно иллюстрируем просчеты в проектировании ДР учета зон маневрирования на многополосных дорогах и их влияние на заторообразование.

Отсутствие методических систем проектирования ДР в разных уровнях.

Применение принципов и норм проектирования исходя из концепции постоянства скорости. Переходные кривые на ДР применяют те же, что и на АД, подходящие к ДР.

Отсутствие в нормативной и профильной литературе расчета участков, переплетения транспортных потоков их длин и ширины.

Отсутствие методик и приборов по измерению коэф. поперечного сцепления, используемых при расчете левоповоротных съездов на спуске.

Не решен вопрос перевода ДР в разных уровнях в более совершенный тип при увеличении числа полос движения на пересекаемых дорогах. Отсутствие учета силы тяги ТС при движении по дороге и ДР.