Определение термина дорожная развязка (ДР)

Расчетная скорость движения на ДР

Под расчетной скоростью ДР понимается скорость на которой расчитыв. геометрические элементы ДР.

При назначении расчетной скорости необходимо учитывать следующее:

1) расчетная скорость на пересек. дорогах

2) безопасность движения на ДР

3) Конструкт. особен. намеченных схем ДР

4) Пропускная способность ДР-max количество авто, которое мажет изменить направление движения в единицу времени

5) Расчетная интенсивность движения на ДР

6) экономические соображения

Кроме того при назначении расчетной скорости учитыв. чем выше расч. скорость на пересеч. дорог, тем больше расчетная скоростьна ДР необходимо принимать. При этом необходимо учитывать, что на не полных ДР имеются точки пересечения транспортных потоков в одном уровне, котор. вызывает снижение скорости движения.

Согл. п.4.17 ВСН 10374 на ДР мин. расчетная скорость регламентирована велич. 15 км в час. для ДР в одном уровне и 40 км в час для ДР в разных уровнях.

Согл. п.3.9 ВСН 10374 наиб. расчетная скорость для правоповоротных средств и при пересечении дорог первой и второй категории регламентир. не менее 80 км в час.

 

Совокупность существенных признаков ДР

Признак-это проявление выражения какого либо свойства объекта в дано случае ДР.

Св-ва ДР-это то, что характеризует какую либо её сторону и выявлен. в её влиянии на скорость, удобство и безопасность движения трансп. средств во влиян. движ. транспортных средств по ней на окружающую среду(шум, загазованность, вибрация и т. д.)

В информац. плане признак рассм. как информ. сигнал. Каждый объект обладает множеством свойств, и каждое свойство выражается во множестве признаков.

Различ. признаки: общие, качеств, количественные, зависимые, независимые, отличительные, существенные и др.

Признак общий: признак характериз. ДР в целом

Признак качественный: признак выражающ. наличие или отсутствие у ДР какого либо существов. св-ва (качества).

Признак количеств: это число, определ. св-ва или качество признака ДР.

Признак зависимы: законом. независимо связаны с каким либо признаком ДР движения транспортных средств по ней.

Признак независим: признак совместное появление которого с каким либо другим признаком происходит при их случ. совпадении.

Признак отличит: качеств. или количеств. признак присущий какому либо однаму или минимум двух сравниваем. ДР или их элементов относящихся к одному типу ДР позволяющ. разграничивать, определ. их друг от друга.

Признак существенный: отображ. важные необход. для решения поставлен. задачи, св-ва и достижения результата искомого.

ДР характериз. след. признаками:

1) колич. дорог подходящие к пересечению

2) Категории дорог подходящ. к пересечению

3) Взаимное расположение дорог

4) Наличием, формой и расположением направл. островков.

5) Наличием, выполнением и расположен. разделит. сооружен.

6) Наличием, формой, выполнением и расположением распределит. кольца

7) Налич, выполн. и расположение ответвлений

8) наличием уровней в ДР

9) наличием, выполнением и располож. искусственных сооружений (мостов, эстакад и т. д.)

10) налич, выполн. и расположен. пешеходных тротуарных островков безопасности.

11) налич, расположение и вып. сигнальных устройств информационных указателей

ДР как техн. решение явл. патентноохрано способным в случае если перечисленные признаки или их часть наход. в функцион. конструкт. единстве и при их совместн. исп. достиг. положит. эффект.

Полож. эффект. может выраж: в повышении пропускаемости ДР, повышение удобства и безопасн. движения, снижение эксплуатац. и строит. стоимости.

 

Пропускная способность ДР

Под пропускной способностью ДР понимают наибольш. кол-во ТС, кот могут изменить направление движ. на ДР в ед времени при мах интенсивности движ. на подъезде к развязке.

ПС ДР зависит от конструктивных особенност. развязки, кол-ва контрольных точек на ДР, обусловл слиянием, разветвлением, пересечением, переплетением тр потоков, наличием горловин, особенностью вливанием оборотн. потоков в основные тр потоки, особен ответвлен тр потоков от осн.и тд

Методики по определению ПС полной Др. учит-ей перечислен. признаки в настоящее время нет. В руков. ПС ДР в разных уровнях регламентир. Определ. исходя из условий вливания авто потоков в основной в формуле

N- возможное количество авто, кот может влиться в течение часа в основной поток с интенсивностью М.

А,В,С,β₁β₂β₃ – коэфф,опред состоянием потока на правой внешней полосе дороги с 4-мя полосами движения.

3 слагаемых в ур-нии указывают на наличие в потоке свободно движущихся тр стредств частично связанных и связанных.

∆t_гр-граничный промежуток времени при вливании, приним в зависимости от дорожных условий.

δt-интервал времени м/у авто влив. со съезда в тр. поток на правой полосе 4-х полосн. дороги.

Интервалы δt м/у авто выходящими со съезда из очереди на основную полосу после остановки в среднем не превышает 3,6-3,8с и зависит от состава тр потока. Для легковых авто δt ≈2,8-3,6с.

А – принимают в зависимости от кол-ва тяжелых авто в тр потоке. Для левоповоротных съездов типа клеверный лист не имеющих переходноскоростных полом опред. по табл.

 

ИД	Коэф. А при наличии на осн. полосе тяжелых авто,%
10-15	15-20	20-25	25-30
	0,7	0,67	0,62	0,6
	0,63	0,59	0,55	0,52
	0,59	0,55	0,49	0,45
	0,57	0,51	0,45	0,4
>300	0,53	0,48	0,42	0,38

Для левоповоротных съездов ДР типа клеверный лист имеющих переходно скоросные полосы коэфф А принимают равным при ИД тяж авто от 10-15=0,6 20-25=0,55 30-35 =0,48

Коэфф В пинимают по графику в зависимости от коэфф А

 

С=1-(А+В)

Значение коэфф А для левопововоротных съездов ДР за исключением полного клеверного листа и правоповоротных съездов ДР всех типов прин по табл.

Расстояние от предыдущего съезда, м	Коэф А при отсутствии ПСП	Коэфф А при наличии ПСП
	0,57-0,63	0,77-0,88
	0,63-0,7	0,82-0,96
	0,72-0,82	0,97-0,96
	0,83-0,91	0,9-0,96
	0,87-0,92	0,9-0,96
	0,88-0,93	0,9-0,96

 

Меньшее значение коэфф А соответствует движению на основной полосе при кол-ве тяж авто 20-22 %,а больше -10-15%.

Коэфф β1 принимают в зависимости от коэфф А по графику.

 

δt=3,2с, когда легковых авто в полосе на съезде >5%, и δt=3,6с когда их <50%.

∆t_гр опред в зависимости от ИД на полосе,треб обеспечение ∆tгр после остановки ТС и вливания при скорости 25-35 км/ч и угла вливания в осн поток.

β₂=1,8; β₃=3.

Поляков М.П. предложил оценивать пропускную способность ДР коэфф ПС, представляющий отношение мах кол-ва авто(%),кот могут свернуть вправо и влево к ∑ ПС подходящей к ДР.

=1

Значение коэфф М<1 указывает,что не все подходящие к ДР тр средства могут свернуть направо и налево.

М=1 смогут обеспечить ПС авто в нужном направлении и будут возникать на маневренных участках заторы и ДТП.

 

 

Аварийность на ДР

Аварийность ДР - это показатель опасности движения по развязке выраженный кол-вом ДТП с погибшими и раненными за определённый период времени.

Аварийность зависит от конструктивных особенностей ДР, наличием конфликтных точек,пересечение узлов, радиусов съездов,интенсивности движения транспортных потоков в конфл. точке, неравномерности движения в течении года и относительной аварийности конфликтных точек.

Влияние ДР в 1-ом или разных уровнях на безопасность движения можно условно оценить абсолютным и относит показателем аварийности.

Условная оценка обуславливается тем,что аварийность оценивается абсолютным показателем,представляющим отношение числа ДТП погибших в 1 км пробега 1млн транспорт ср-в и т.д.для безопасности движ. используются другие показатели:

-снижение скорости

-повышен функцион. напряженность водителя

-равенство сдвигающей и удерживающей сил на ЛПО клеверного листа

Отсутствие ДТП не равнозначно безопасности на них. Согласно евро ООН комиссии на ДР в одном уровне ДТП происходит от 10-40 % от общего числа происшествий. На клеверном листе ДТП вызваны:

1)наезд тр.ср-в на внезапно затормозившие спереди идущие тр.ср-ва,готов к выезду на съезд

2)опрокидывание тр. ср-в выехавшего на петлю левоповоротного съезда, расположенного на спуске со скоростью превышающ. безопасную для конкретных условий д движения.

3)столкновение тр. ср-в выезжающих со съезда ДР с тр. ср-вами следующими по прямому направлению.

Согласно анализу за 2000-2007 г на уличной сети РБ установлено на ДР в одном уровне от 5,35-7,9% ДТП и наблюдается тенденция роста, на нерегулир. ДР происходит от 60-78,4 % ДТП, в котор погибает от 73,1 до 88,7% чел. и получают ранения от 56,8 до 78,5% от общего числа за год на ДР, на регул ДР происходит 15,7-31,6 % ДТП,в кот погибает от 6,5 до 23,1% человек и получают ранения от 16-34,9% чел от общего числа чел на ДР в одном уровне.

Степень опасности ДР оценивают показателем аварийности:

Характер кол-вом ДТП на 1млн тр.ср-в прошедших через ДР.

G- теоретич вероятность кол-во ДТП на пересеч за год.

n -число конфликтных точек на ДР.

– опасность в конфликтной точке.

– относительная аварийность в конфликтных точках. она определ. по табл. в зависимости от типа конфликтн. точки, угла пересечения тр. потоков, угла пересечения дорог,радиуса кольца,переходн. скоростн полос, типа съеда.

M_i и N_i-интенсивность движения тр потоков к конфликтной точке.

К_г-коэфф. годовой неравномерности интенсивности движения.

25-среднее число раб дней в месяце в течении,кот загрузка дорог резко превышает в нерабочие дни.

М и N - интенсивность на главной дороге авто/сут и интенсивность движения на втростепенной дороге.

Степень опасности ДР зависит от

<3 неопасно,

>12 очень опасно,

 

Проектирование ДР

Проектирование Др включает комплекс технической документации, содержащей описание с принципиальными обоснованиями,расчеты, чертежи, а при необх. для сложных многоуровневых ДР макеты сооружений, предназн для нового строительства или реконструкции.

При проектировании ДР проводят технические и предпостроечные изыскания.

Технические изыскания проводят на основе технико-экономич. изысканий а/д и они представл.комплекс изысканий работ включ осмотр и инструментальную съемку местности в инженерно –геологич. обследовании и др видах работ,необход для разработки проекта ДР. Технические изыскания включают 2 стадии:

- Полевые

- камеральные

План Др составляют в масштабе 1:2000,на котором может быть выполн вариантное проектирование.

Углы измеряют теодалитами, при этом угловая увязка не должна превышать , где t-точность теодалита, n-число углов.

Допустимая невязка не должна превышать , мм

где L – длина хода, км.

Разбивку левоповоротных съездов выполняют полярным методом со станции по реечным точкам с определ. направлений, расстояний и превышений.

Предпостроечные изыскания – изыскания проводимые непосредственно перед строительством для выноски проектно-дорожной развязки в натуру.

Необходимо иметь документы:-план ДР,-разбивочные чертежи,-прод и поперечн. съезды и пер дорожн профилей,-проект.вертикальной планировки.

1)на плане должны размещаться точки планового и высотного обоснования опорной сети создан в период. технич. изысканий

2)проектир. сеть работ обоснов. для разбивочных работ,

3)схема привязки к государственной геодез. сети

4)разбивочные чертежи съездов должны содержать не только размеры, координаты и пикетаж, но и привязку основных точек пунктам опорных сетей.

 

Проблемы проектирования ДР

Проектирование ДР включает:

-определение размеров их геометрических элементов (ширина проезжей части, толщина земляного полотна, R закругления объездов, виражи, продольные уклоны съездов, размеры распределяющего кольца, размеры НО)

Размеры этих геометрических элементов устанавливают на основе расчетных формул, принятых при техническом подходе нормирования АД

Для определения размеров элементов дорожных развязок кроме расчетных формул необходимо знать расчетную скорость движения, эксплуатационные качества автомобиля, коэффициент сцепления пневмошин с дорогой, поперечные уклоны объезда на прямолинейных и криволинейных участках.

Последовательность расчета проектирования ДР

1 Определить расчетную и перспективную интенсивность движения на ДР на 20-ый и 30-й год эксплуатации.

2 Назначают конкурентно способные варианты дорожных развязок

3 Устанавливают расчетную скорость и R закругления на вариантах ДР

4 Определяют строительную стоимость вариантов ДР

5 Определяют сумму дорожных расходов по вариантам ДР

6 Определяют сумму транспортных расходов по вариантам ДР

7 Определяют сумму приведенных затрат на принятый перспективный период

8. Определяют площадь земли, занимаемую ДР

9 Оценка ДР по пропускной способности и безопасности движения

10 На основе сравнения результатов расчета технико-экономических показателей для выбранных конкурентно способных вариантов определяется выгодный вариант ДР

Проблемы проектирования ДР еще более очевидны, чем проблемы проектирования трассы АД. Это связано с тем, что при проектировании трассы ДР в режиме движения, расчетные формулы и т.д. принято использовать те же,что и при проектировании АД.

Наглядно иллюстрируем просчеты в проектировании ДР учета зон маневрирования на многополосных дорогах и их влияние на заторообразование.

Отсутствие методических систем проектирования ДР в разных уровнях.

Применение принципов и норм проектирования исходя из концепции постоянства скорости. Переходные кривые на ДР применяют те же, что и на АД, подходящие к ДР.

Отсутствие в нормативной и профильной литературе расчета участков, переплетения транспортных потоков их длин и ширины.

Отсутствие методик и приборов по измерению коэф. поперечного сцепления, используемых при расчете левоповоротных съездов на спуске.

Не решен вопрос перевода ДР в разных уровнях в более совершенный тип при увеличении числа полос движения на пересекаемых дорогах. Отсутствие учета силы тяги ТС при движении по дороге и ДР.

 

 

Границы дорожной развязки

Границы ДР – границы опреде-е расстоянием от центра пересечения осей пересекаемых дорог до начальных и конечных пунктов ДР, а так же границами подошвы насыпи право- и левоповоротных съездов. Границы ДР необходимы для определения площади занимаемой ДР.

При сравнении конкретных вариантов ДР по занимаемой ими площади принимают наибольшое расстояние от центра пересечения осей пересекаемых дорог до начальных и конечных пунктов единое среди сравниваемых ДР.

 

Причины ДТП на ДР.

В качестве проект. ДР его проп. способность и ур-нь функ-но-конструктивного единства его эл-ов, зависит не только от выбора всесторонне обосн-ой схемы ДР, её стадийность стр-ва перевода в более высший класс без перерыва движения сквозных и поворотных потоков, макс. сокр-я ранее построенных эл-ов, что явл-ся осн-м при выборе конкретно спос-х и простр-й геометрии макс. без-сти скорости движения на сквозных и повор-ых потоков, насколько полно и глубоко учтены при проектир-ии ДР, требуя прямых и обратных связей эл-ов биомех-х систем ВТ<У, а так же от чего какой принят подход при обосновании норм. их проект-ия.

Планировочное решение ДР, влияющее на без-сть движ-я:

1)принцип единообразия планировки ДР на всём протяжении лороги;

2)макс. исп-ть рельеф местности для расп-е ДР и распознования водителем;

3)пересеч дороги низкой категории трассирует в верхнем уровне;

Это снизит затраты(стр-ые, трансп-ые и экспл-ые), а путепровод нах-сяв рабочей зоне водитетеля для нижележащей дороги информирует водителя о предст-ей ДР на большом расстоянии и служит обстрак-ой инф-ей

4)скорость движения в пределах ДР должна быть не менее 80км/ч или же плавно изм-ся в пределах переходно скоростной полосы и съездов.

5)избегать разм-я в пределах ДР объектов обслуж-я явл-хся источником доп. помех движ-ия;

Распределение столкновений ТС:

при движении по а/д на ДР след-ее:

на 2-ух полосных – 22%

на скор-ых магистралях – 11,5%

На всех типах дорог одним из мест пов-ой аварийности явл. ДР!

Согласно данным Шевлкова на ДР в разных уровнях возникает до 19% ДТП

Основной причиной авар-сти на ДР в разных уровнях явл-ся неудачная манивровка маневровых участков, неправильное назначение радиусов съездов и переходно-скоростных полос.

Наибольшая аварийность согласно данным исслед-ия США набл-ся на съездах ДР в разных уровнях:

1) На полосах разгона авар-сть – 0,48ДТП на 1млн авто;

2) На полосах торможения 0,85 ДТП на 1 млн авто;

3) На осн-ых полосах 0,38 ДТП на 1 млн авто;

4) На съездах 1,58 ДТП на 1 млн авто.

 

Основные виды ППО и ЛПО ДР

На основе 14 развязок от Нагое и Кобе, японский специалист в 1966г. Привел классификацию левоповоротных съездов:

Одни съезды называются петлеобразующие, другие прямыми, полупрямыми. Параметры продольного профиля левоповоротных съездов определяется разностью отметок пересекающихся дорог и зависит также от уровня движения. При большом расстоянии м/у 2-мя смежными наиболее высокого уровня устраиваются пилообразующий продольный профиль, когда подъем чередуется со спуском, причем не редко применяются большие продольные уклоны.

Форма и начертание правоповоротных съездов зависит главным образом от рельефа местности, от стесненности условий проектирования, от типа левоповоротных съездов.

Параметрами продольного профиля правоповоротных съездов определяется разностью отметок пересекающихся дорог и могут быть в основном 2-х видов:

- близкими к горизонту;

- имеющими не большой подъем или спуск;

17. Картограмма ИД на пересечениях а\д

Картограмма интенсивности движения на пересекающихся АД- это график представляющий интенсивность движения на сквозных и поворотных направлениях движения.

Указывают интенсивность на сквозных и поворотных направлениях движения (ав/сут). Значение фактической интенсивности движения устанавливается на основных наблюдениях. Максимальная картографическая интенсивность движения принимается произвольно 1см- 10000 ав/сут. Картографическая интенсивность движения на пересечении АД необходима для выбора числа полос движения на подходе к дорожному узлу, который требуется разрезать на дорожной развязке и на выходе дорожного узла.

 

 

Направляющие ограждения

Направляющие ограждения выполняют 2 функции: удерживают авто потерявшее управление и обеспечивают зрительное направление водителя. Выполнение основных функций обеспечивают главным образом прочность ограждения, причем энергия удара расходуется на деформацию ограждения и авто,а второстепенно за счет правильного размещения и окраски конструкции.

При проектировании конструкции направляющих ограждений учитывается главное требование:

· Тяжесть последствий ДТП при наезде авто на ограждение должна быть ниже чем при падении авто с высокой насыпи или наезде на массивное препятствие или выезде на полосу встречного движения после пересечения разделительной полосы.

Сами ограждения являются источниками ДТП. В результате удара ТС в ограждения в США ежегодно погибают около 6000 человек. Из-за большого разнообразия ТС учавствующих в движении и условия их столкновения с ограждениями (угол наезда, скорость движения) проблема создания универсальной конструкции направляющих ограждений пока не решена.

Поэтому оценивают возможность каждой конструкции ограничить область исследования, а расчетные нагрузки на ограждения назначаются с учетом вероятного вовлечения в происшествие разных типов авто, нормируя массу расчетного авто, скорость его движения, и угол наезда. В одних странах направляющие ограждения рассчитываются на наезд легкового авто массой 2000кг со скоростью 96 км/ч и углом наезда (США). В других,на ударное воздействие грузового авто массой 10 т при скорости 75 км/ч и угле наезда (Франция). В бывшем СССР рассчитывались ограждения на движение легкового авто массой 1500 кг, скоростью 60 км/ч и угле наезда в обычных условиях и в горной местности.

На основе анализа столкновений 1047 грузовых авто и 455 легковых автомобилей с ограждениями из Ме профильных планок установленных на разделительной полосе лишь 1,7% грузовых и 4,2% легковых автомобилей попали на полосы предназначенные для встречного движения.

97,1% грузовых и 90,1% легковых авто были остановлены или отброшены обратно на проезжую часть после столкновения с ограждением.

В остальных случаях автомобили хотя и разрушали ограждения, но остались на разделительной полосе. ДО в РБ устраиваются согласно ГОСТ Р 52607-2006. Поскольку металлическое ограждение импортируется из России ДО имеют следующее обозначение:

,где

-группа ограждений (1-3)

- тип ограждения

-Д,М- дорожное или мостовое

- одностороннее или двустороннее(О,Д)

- уровень удерживающей способности

- высота ограждения

- шаг стоек

- динамический прогиб

11ДДУ4(300)-0,9-2,0-1,3

Высота ограждения измеряется от поверхности обочины до верха W-образного профиля. Ширина ограждения – расстояние от внешней грани балки до внешней грани стойки. Шаг стоек – расстояние между осями двух смежных стоек.

Динамический прогиб – максимальная величина перемещения лицевой поверхности ограждения при наезде автомобиля.

Металлические ограждения состоят из начального, рабочего и конечного участков. Выбор конструкции Ме ограждения устанавливается в зависимости от сложности дорожных условий. Для принятых расчетных значений дорожных ограждений гарантируется надежность работы конструкции и защита людей от тяжелых травм. Опасность получения травм находящихся в авто людьми определяется величиной продольного замедления (7G) и поперечного ускорения (5G). Предельно допустимые значения 5G и 7G приняты при продолжительности удара менее 0,05 с.

Останавливающие ограждения

Основная цель останавливающих ограждений уменьшить травмирования водителей и пассажиров при лобовых столкновениях. Достижение этой цели обеспечивается при проектировании конструкций рассчитанных на частичное или полное погашение кинетической энергии авто за счет деформации рабочих элементов ограждения при заданной величине замедления.

Удельно-допустимое замедление центра масс авто (средн за период удара) установлено на основе исследований выносливости человеческого организма. Для человека использующего ремни безопасности оно составляет 12 G при совместном воздействии продольного и поперечного ускорений, если длительность удара не превышает 0,05 с.

По экономическим соображениям, а также из-за трудности размещения устанавливаются ограждения в пределах ограничения по размеру площади островка безопасности или клиновидной зоны. В качестве расчетного авто используют легковой авто массой от 907-2040 кг. Расчетная скорость движения авто в момент начала удара принимается равной 96 км/ч. Такие ограждения не могут обеспечить полную остановку грузового авто и предотвратить наезд на препятствие, но удар о препятствие будет ослаблен за счет разрушения конструкции ограждения. При проектировании останавливающих ограждений используются различные принципы поглощения и рассеивания энергии удара. Каждая конструкция останавливающих ограждений имеет свои достоинства и недостатки. Эффект от их использования можно составить на основе анализа травм водителя и пассажиров при наездах, а так же оценке затрат на установку и содержание ограждения.

Из 242 наездов на ограждения из цилиндров заполненным песком установлено только 9 случаев из которых 4 привели к ранениям людей. Заграждение из блоков винилиновых емкостей заполненных водой было зарегистрировано 63 наезда, причем в 57 случаях водители скрылись с места ДТП.

Направляющие столбики

Направляющие столбики используются в качестве средства зрительного ориентирования водителей. Их изготовляют из пластичных материалов белого цвета, имеющих высокую вязкость, а т. ж/б, дерева, стальных листов, изогн. В форме уголка.

Столбики из полиэтилена изготавливают в виде пустотелых труб, поперечное сечение которых имеет форму треугольника со скругленными углами. Столбики из пластмассы при наезде автомобиля сгибаются и верхняя часть их отсоединяется от основания не вызывая возникновения больших инерционных перегрузок и серьезных повреждений авто. Поперечный изгиб столбиков должен обеспечивать нагрузку на 1 кН приложенную в верхней части корпуса на высоте 1м от поверхности земли. Столбики из полиэтилена часто разрушаются отвалами снегоочистителей в зимнее время года. Замена полиэтиленовых столбиков может достигать от 20 до 50%.

Формы борьбы с разрушением столбиков:

1)снятие столбиков на зимний период

2)разработка конструкций столбиков легко восстанавливающихся после наезда авто.

На уровне 0,6-0,8 м = высоте возвышения фар легковых авто над проезжей частью на направляющих столбиках наклеить световозвращающие элементы, на противоположных гранях разного цвета.

После установки направляющих столбиков число ДТП снизилось на 30 % (США).

 

Противоослепляющие экраны.

В бывшем СССР ослепление водителя светом фар встречном направлении автомобилем являлось причиной 8-10% ДТП. Наиболее эффективным способом борьбы с ослеплением:

· устройство разделительной полосы шириной не менее 15 м;

· раздельное трассирование дорог для каждого направления движения;

· устройство земляного полотна автомобильной дороги на расстоянии не менее 15м от Ж/Д при параллельном их расположении.

Эти способы в большинстве не используются по экономическим соображениям. Для защиты водителя от ослепления устраивают полосы из кустарника или применяют противоослепляющие экраны. Полосы из кустарника оказывают трудность при эксплуатации: 1) задерживать снег, 2) требует много времени для выращивания, 3) трудно обеспечить эффективную защиту от ослепления в течении всего года, 4) невозможно выполнить работу на разделительной полосе без разрушения корневой системы, засыпки корневой горловины грунтом разделительной полосы. Для обеспечения безопасности движения ночью устраивают противоослепляющие экраны, которых недостаточно при движении ночью плотных транспортных потоков и необходимого установления искусственного освещения.

Проектирование освещения ДР

Освещение должно обеспечивать возможность двигаться ночью, в сумерки безопасно и с удобством. Водитель должен иметь возможность ясно видеть все детали, являющиеся важным для вождения и устанавливать местоположение.

Требование к стационарному освещение сводится к тому, что видит водитель и что необходимо ему видеть, для правильного управления транспортным средством. Стационарное электрическое освещение устраивают при пересечении дороги первой и второй категории, пересечение автомобильной и железной дорог, кольцевых, дорожных развязок на ответвлении и на подходах к ним и ними на расстояние не менее 250 метров. Если расстояние между соседними участками меньше 250 метров, то рекомендуется устраивать непрерывное освещение для чередования освещенных и неосвещенных участков. В ненаселённых пунктах яркость должна быть 0,8 кандел/м² , на дорогах первой категории, на второй 0,6 кд/м² , а на съездах дорожных развязок 0,4 кд/м² . Отношение максимальное яркости проезжей части к минимальной не должны превышать 1:3-первая категория, вторая категория и остальных категориях-5:1. Опоры светильников размещаются за бровкой земляного полотна. Допускается устанавливать светильники на разделительной полосе шириной меньше 5м. с установленными ограждениями. Различают лампы: ртутные, галогеновые, натриевые, высокого и низкого давления. Современный светильник состоит из водонепроницаемого корпуса имеющий внутренний источник света, рефлектор, во многих устройствах – электрическое балластное устройство необходимое для работы газоразрядных ламп, в нижней части корпуса устройство для преломления света, который вместе с рефлектором служит для регулирования и распределения светового потока на поверхности дороги.

СК ЗПР – 500, где С-светильник, К-способ подвески светильника (консольных) (П-подвесной, В-ввинчивающий), ЗП-минимальные оптические системы (З – зеркальных, П – призматический, ЗП – зеркально призматический, О – открытый), Р – минимальный источник света (Р – ртутный, Л – люминесцентный), 500 – мощность, Вт.

Горизонтальная освещённость:

Е_гор=

Где, F – световой поток лампы, I – сила светового потока одного потока в направлении расчётной точки α и β для лампы со световым потоком 1000 лмсв. α – угол направления светового потока, H – высота подвеса светильника, К – коэффициент принимаемый для светильника с лампой накаливания 1,3 с люминесцентной и ртутной лампой 1,5.

Яркость покрытия в точке определяется по формуле:

Β=

Где – коэффициент яркости, определяемый по графику в зависимости открытия, θ – плоский угол линии поверхности покрытия до источника.

Примерно 25% от пробега авто приходится на период тёмного времени суток, хотя интенсивность движения в эти часы значительно меньше, но аварийность больше чем днём. Устройство стационарного освещения позволяет снизить ДТП и уменьшить тяжесть последствий

 

 

 

Определение термина дорожная развязка (ДР)

Термин ДР и его определение в технической и професс. литературе в нормативн. документах отсутствует. В статье № 30 законе РБ об автомоб. дорогах исп. термин пересечения дорог.

Термин «пересечение дорог» примен. в СТБ1291, СНиП 20502-85, ТКП 450319-2006, СТБ 30302-97, ВСН 10374, ВСН 2586 и др.

СТБ 1291-дороги автомобильные и улицы.

СНиП 20502-85-а/д СССР

ТКП 450319-2006- а/д нормы проектир. Минск.

СТБ 30302-97 улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов, Минск.

ВСН 10374-техн. указ. по проектиров. пересеч. и примыкания а/д, Москва.

ВСН 2586-указан. об обеспечении безопасности движения на а/д.

Термин «перекресток» исп. в правилах дорожного движения. Конвекции об дор. движ. и конв. о дорожных знаках и сигналах. Техн. средства орган дор. движ. В справочниках дор. терминалог. под ред. Вейсмана регламент. термин транспортная развязка. Под ТР понимается комплекс инженерных сооружений на пересечении дорог обеспечив. движение транспортных средств в разл. направл.

В 1986 впервые термин «ДР» предложил работник всесоюзного научно-исследов. инстит. патентной эксперт. в научн. работе «Технические решения ДР и транспортных узлов и их охраноспособность». В международном патентном классификаторе педусм. рубрики Е01с 1/00 пересечение ответвления или сопряж. дорог расположенных на одном уровне, Е01с 1/00-сопряж. дорог расположенных на разных уровнях. Более 100 авторских патентов на изобр. выданных во всех странах мира.

Первое авт. свид. на изобр. ТР в бывшем СССР было выдана в 1976 г.-инжен. Лаптеву из БелГипродора. Кроме разлю в терминологии исп. в нормат. документах отсутств. и единство в их толковании, что указывает на трудность взаимопонимания не только между спец. а/д комплекса и инженерн. отношений, но и при судебн. иссл. и разбир. ДТП связан. с дор. факторами, ДР.

Узел а/д- это место пересечения, примыкания или разветвления осей одной или нескольких полос для одностор. или 2-ух сторон. движения двух или нескольких а/д.

Различ. простые и сложные в одном и разном уровнях узлы а/д.

На ранних стадиях разв. уличн. сети при малых скоростях и интенсивности движения,на простых узлах, гужевых и а/д в одном уровне ни каких спец. мер не требовалось. Этот период продолж. до первой Мировой войны.

В 20годы 20 века стали устанавливать ДР в одном уровне с напр. остравками, переход. скоростными полосами и кольцевого типа.

Первые светофоры для активн. управления транспортным потоком на узлах а/д в одном уровне появился в США в 1914 г. Увеличение числа полос движения на проезжей части дорог с двусторонним движением скор. и интенсивн. движ. транспортных средств на дорогах и улицах привело к появлению сложных узлов а/д требующих принятия конкретных решений по повышению пропускной способн. и обеспечение безоп. их проезда

Трудности на маневровых уч-ках для водителей:

1) Маневрирование совершается на высокой скорости из трансп. потока в трансп. поток который находиться справа и плохо виден маневрир. участнику движения.