Вихревая система Подачи воздуха

Тед Юерт разработал и проверил очень эффективное и простое устройство, которое может улучшить работу некоторых транспортных средств. Это устройство работает лучше всего с транспортными средствами с четырьмя цилиндрами, потому что пульсации воздуха в воздухозаборнике транспортных средств с небольшим количеством цилиндров, усиливают благоприятное воздействие.

 

Это - тихое, простое и дешевое устройство, которое усиливает воздушный поток в двигатель. У него может быть сильное действие на рабочие характеристики двигателя. Например, Тед имеет старый Datsun 310, который стоял неиспользованный в течение многих лет. Лёгкие фракции бензина приблизительно через шесть месяцев выдыхаются, и это делает его менее летучим и более трудным к горению. У Datsun Теда был бензин в баке, который стоял пять лет, и автомобиль с нормальным воздухозаборником не будет работать на этом топливе. Однако, когда Тед установил одну из своих турбин на машину, она немедленно начала работать с этим старым топливом. Эта особенная вихревая турбина была названа "Респиратор". У Datsun есть карбюратор, и эта турбина хорошо работает с карбюраторами.

 

"Респиратор"

 

Это простое устройство - вихревая труба, сделанная из короткой части ПХВ трубы, которая была отшлифована и сформирована. Это устройство устанавливают между воздушным фильтром и корпусом дросселя, или карбюратора, и оно заставляет поступающий воздух вращаться с большой скоростью, создавая вихрь. Угловая скорость крайне важна для формирования стабильного вихря, поэтому воздух, входящий в Респиратор от воздушного фильтра, поступает под прямым углом в турбинные щели, чем и создаёт сильное вращение в системе впускных труб.

 

Тед говорит: «Большинство людей думает о вращающейся массе воздуха, как не имеющей особенно необычных свойств. Это не так. У вращающейся массы воздуха есть некоторые уникальные и полезные свойства. Стандартная аэродинамика, и линейная Ньютоновская физика неспособны объяснить свойства потока воздуха, вращающегося на высокой скорости. Фактически, по сравнению с ламинарным потоком воздуха в пределах трубы, вихрь ведет себя почти полностью противоположно».

 

Все вращающиеся предметы, являются ли они твердым телом, жидкостью или газом, содержат две противодействующих силы: центробежную и центростремительную. Центробежная расширяет, выдавливает всё из центра, а центростремительная сила направлена к центру. Эта концепция двойных сил - ключ к пониманию вихря. "Современная" физика решила, что центробежная сила не существует и теперь именует ее как 'ложную' или 'фантомную' силу. Это показывает, как застоялись отделенные от реального мира академии.

 

Комбинация этих двух сил, действуя совместно в вихре, создает некоторые уникальные условия. Одно из этих условий - ламинарная конфигурация. Коаксиальные слоистые конструкции формируются всюду по вихрю, создавая многочисленные пленки воздуха, вращающегося фактически независимо друг от друга. Эти пленки отделены областями чрезвычайно низких давлений, и фактически обнуляют трение, и это позволяет им вращаться в различных скоростях.

 

Чем вихревые вращения быстрее, тем две противодействующих силы становятся более сильными. Это ещё более расщепляет на тонкие пласты поток, и сжимает пленки. Разряженные области позволяют сжатой центральной массе воздуха беспрепятственную траекторию, поскольку это - осевой поток через трубу. Это - перемена условий для прямого потока, некогерентной массы воздуха, у которой есть тенденция уменьшать сопротивление и обретать устойчивость, сбор к турбулентности, что находится в прямом соотношении от его скорости через трубу.

 

Коэффициент вращения определяет степень воздушного сжатия и расход линейной массы. Чем быстрее вихревые вращения, тем больше они делают то, что нам нужно, и это должно создать плотный, сжатый и стремительный поток. Поэтому, мы берем поток воздуха от воздушного фильтра, и используем его скорость и направление (90 градусов), чтобы приступить к вращению в нашей трубе. Это - безусловно, самый простой и самый эффективный способ. Свойства вихря увеличиваются синхронно с угловой скоростью. Так, вершина вихря колеблется и падает, когда тот вращается медленно, и вихрь не будет показывать стабильных свойств, пока не начнёт вращаться действительно быстро.

 

Как известно, велика важность поставки воздуха к двигателю, поскольку при этом сгорает больше топлива, и взрыв в камере сгорания получается сильнее.

 

Эта турбина создает вращающуюся массу воздуха, которая способна снабдить воздушным потоком, фактически свободным от трения ламинарной композиции, и давлению, созданному через сжатие. Вихрь доставляет сжатый, плотный воздух к цилиндру, который берет значительно меньше энергии на впуск. Вихрь запас инерционную энергию, и способен двигаться свободно в направлении оси вращения.

 

Между циклами, когда воздух не нужен, вихрь продолжает вращаться, и увеличивать дополнительное давление. Эта вращающаяся масса воздуха действует как маховик, и дополнительная энергия используется на следующем такте впуска. Воздушный поток в стандартном двигателе не имеет такой запасенной энергии, и должен быть ускорен тактом впуска каждый раз, когда воздух необходим, таким образом тратя впустую энергию. Это свойство маховика - ключ к пониманию, почему вихрь работает. Но если вихрь не пульсирует, или не модулирован, никакой дополнительной энергии не может быть получено.

 

В многоцилиндровом автомобиле поток воздуха становится настолько установившимся, что никакого влияния турбины нет, потому что нет пульсации в воздушном потоке двигателя. Быстро вращающийся воздух в пределах турбины действует как маховик. Когда воздух пульсирует на такте впуска цилиндра, сила применена к вихрю, поскольку воздух всасывается по трубе в цилиндр. Как только впускной клапан закрывается (конец импульса), воздух останавливает свое линейное перемещение, но увеличивается угловая скорость вращения. Это - то, где генерируется дополнительная мощность. В то время как впускной клапан закрыт, вихрь продолжает вовлекать больше воздуха в трубу, где он ускорен и сжат, пока впускной клапан не откроется снова.

 

Эта мощность работает, пока импульсы не прекращаются. В установившемся течении этого никогда не случается. Сила должна быть поочередно применена и ослаблена. Чтобы помочь визуализировать это, воображают спиральную пружину. Когда резкий импульс применен к пружине, она расширяется. И только тогда, когда импульс прекращается, и пружина начинает сжиматься, она создаёт мощность, переведенную в перемещение. Это также относится к маховику. В аналогии с пружиной Вы также можете видеть, что частота импульсов должна быть оптимальной, чтобы совпасть с резонансной частотой пружины для самой высокой эффективности.

Случайные же импульсы, или импульсы, которые плохо установлены, почти не будут иметь эффекта, в сравнении с настроенным резонансом.

 

Воздушная турбина не полагается так на резонанс, как это сделано на больших, хорошо раздельных импульсах. Это - так, потому что мощность импульса огромна по сравнению с инерцией воздуха. Резонанс является эффективным для того, что имеет изрядное количество массы - твердые тела или жидкости. В случае многоцилиндрового двигателя импульсы становятся менее явными. Транспортное средство с шестью цилиндрами получит только небольшое усиление от турбины, при восьми цилиндрах ещё меньше. С этим типом двигателя вихрь должен быть модулирован, чтобы получить энергию.

 

Это может быть сделано через изменение формы входной трубы. Круглая труба не дает усиления, но если труба - " формированное яйцо", это производит замену центростремительного / центробежного импульса, который передает дополнительную энергию вихрю. Как Земля берёт энергию от эллиптической орбиты, так таким же образом вихрь получает энергию с каждым оборотом, и это проникает в эллиптическую, или трубу с профилем яйца.

 

Я помещал пластину в трубы меньшего диаметра, вдоль внутренней кромки моей трубы. Это малое прибавление, давало значимое увеличение рабочих характеристик в моем автомобиле. Кривая в трубе будет также действовать как эллипс, так как вращение сжатое на внутренней части кривой, и расширенное вокруг внешней стороны. Ещё интересная вещь с турбиной - она работает намного лучше, когда двигатель горячий. Я замечаю большое увеличение мощности в моей машине, как только двигатель становится горячим. Это – потому, что тепло добавляет энергию вихрю, точно так же как ураган, идущий через теплую воду. Тепло, прибавленное входной трубой, прибавляет скорость и сжатие к вихрю, и он вращается, ожидая открытия впускного клапана ”.

 

Вихрь создаётся скошенными пазами в трубке ПХВ, транспортирующей воздух по трубопроводу, как показано здесь:

 

Воздух вводит через каждую из шести щелей конического сечения, параллельных к оси трубы. Они дают воздуху начальное вращение в трубе, при вибрирующем входе двигателя, комбинированного с овальной формой Тройника выхода ПХВ, что ускоряет воздух в серьезный вихрь, который улучшает вход в двигатель, давая эффективность и увеличение мощности двигателя.

 

Тед создал овальную часть конечного Тройника из ПХВ, добавив дополнительно вырезанную часть трубы ПХВ к стандартному Тройнику, как показано здесь:

Кривая крутящего момента в сравнении с прежней эффективностью расширена значительно ниже. Возможно обогатить топливо / воздушное соединение, и при этом сохранить те же самые результаты миль на галлон как прежде. Когда турбина удалена, все рабочие характеристики уходят вниз. Турбина прибавляет больше воздуха к двигателю, и для того, чтобы получить полное преимущество увеличения рабочих характеристик, смесь должна быть обогащенной.

 

Тед установил турбинку в его автомобиль Toyota Corolla1995 года, у которой есть двигатель 1800 куб.см. 4 цилиндра и 5 скоростей, и он проезжает 40 миль на галлоне в городском цикле, и 30 за городом. Первоначально, те цифры были 34 в городе и 27 за городом. Рабочие характеристики также увеличились очень заметно. Другая хорошая особенность - отсутствие детонации (или позванивания) под нагрузкой. Рабочие характеристики в горах в большой высоте над уровнем моря также значительно улучшены.

 

Тед потратил несколько месяцев, проверяя и оценивая это устройство на его автомобилях. Это устройство не может управляться прямо через карбюратор, как оно может работать с системой инжекции топлива. Карбюратор работает с трубкой Вентури, которая использует зону пониженного давления в сужении трубки, относительно давления топлива в поплавковой камере. Вихрь не имеет никакого уважения к трубке Вентури, и создает свой собственный перепад давления, который сильно влияет на измерение расхода топлива. Тед решил эту проблему, рассеивая вихрь непосредственно перед входом в карбюратор. Давление и скорость теперь создаются перед карбюратором, и после этого идут в диффузор.

 

Есть много исследований, которые можно сделать с этим устройством. И будет много усовершенствований и выгодных изменений. Тед отмечает, что у него нет доступа к оборудованию для испытания двигателей, и это мешает ему оценивать точно результаты любых вариаций разработки, которые он может сделать. Он надеется, что кто-нибудь возьмет его разработку, и улучшит ее далее. Есть большой потенциал в этом маленьком кусочке пластмассовой трубы.

 

Синхронизация Кулачковых Валов: обманчиво простой способ улучшить рабочие характеристики миль на галлон, было недавно обсужден в форумах watercar, и это - регулирование кулачкового механизма на американских автомобилях, выпущенных с 1971. Это кажется сомнительным, но это - доказанный факт. Например, на Jeep Wrangler 2004 г. 2.4 литра, сдвигали на 10 градусов оба кулачка, и это дало 70%-ое улучшение в милях на галлон, намного большую мощность двигателя, и выхлопную трубу, которая намного более прохладна.

 

За эти годы, один человек достиг 50 % - 100%-ое усовершенствование в милях на галлон, на находящихся в личной собственности легковых и грузовых автомобилях, и выделения были улучшены почти на 90 %. Не предлагаю всем делать кулачковое регулирование, просто знайте, что данное регулирование может иметь сильное действие.

 

Другой пример: “Изменение кулачковой синхронизации сделает работающий двигатель холоднее. Я потратил приблизительно 25 лет на эксперименты по синхронизации кулачковых валов. У меня был 1985 Ford Ranger с двигателем на 2.8 литра. У того же самого двигателя, используемого в 1970 на Капри, было намного больше мощности. Так получилось, потому что у Капри, кулачковая синхронизация была установлена почти на 10 градусов позже. Я сделал 8 градусов опережения, и Ford Ranger пришёл в себя и, стал буксовать задницей. Вообще, изменения синхронизации валов хорошо помогают на поздних моделях автомобилей. Я изменил синхронизацию кулачков на своем грузовом автомобиле Хантер 1998г. на 10 градусов. У этого двигателя объем 350 кубических дюймов, и изменение соотношения фаз газораспределения добавило почти 90 лошадиных сил, и принесло энергетическую зону, дающую на низах больше вращающего момента, потому что балансир заставляет кулачок иметь более высокий лифт и более длинную продолжительность на кулачке, что делает наполнение лучше”.

 

Комментарий от человека, имеющего за плечами 25 лет испытаний в этой области: “Кулачковая синхронизация – это то, когда клапана открываются и закрываются, относительно поршневого перемещения и коленчатого вала. Поршень Номер 1 определен в Верхней мертвой точке. В этой точке, метка на шкиве смотрит на метку ноль, находящуюся на блоке (либо на крышке ремня). Когда кривошип повернут приблизительно на 108 - 112 градусов, впускной клапан полностью открыт. Так установлено у большинства двигателей в настоящее время. Это то, что я называю замедленной кулачковой синхронизацией. Двигатель, как кажется, бежит нормально, но не дает действительно много мощности на низах, и тягу в средней части. Для Участия в гонках, вы настроили бы кулачковые валы для высоких об/мин. Они также помогли бы продувке, и не имели большого сопротивления в выхлопной трубе. Мощность, говорят, повышается на 3000 - 6500 об/мин, и движение кулачка настроено для большего вращающего момента и мощности в этой области оборотов, и что тот же самый кулачок может произвести мощность и на 1000 - 4000 об/мин но, в конце концов, кто ездит на 4000 об\мин в дороге?”

 

Другой комментарий: «У нашего джипа двойные валы сверху. Изменение их фаз их не заставляет их быть открытыми большее время, они только открывают и закрывают раньше. Моя причина для смещения обоих валов была такая: если бы я опережал только впускной распредвал, вход открылся бы раньше, вызывая большое перекрытие, если бы выпускные клапана не были опережены обычным закрытием впускного клапана после Нижней мертвой точки. Если глядеть на поршень, иногда это - почти одна четверть пути по ходу сжатия перед закрытием впуска. Если мы опережаем кулачковый вал, впуск закрывается ближе к Нижней Мертвой точке. Это производит более высокое сжатие. Несколько лет назад, я сделал это с одним из V8. Я хотел настроить перекрытие, вывинчивая регулировки на коромыслах. На двигателе с одним кулачковым валом, при опережении распредвала, настраиваются и впускные и выпускные клапана. Эмпирическое правило: предполагается, что у большинства двигателей валы «запозднены» на 4 градуса или больше, и Вам действительно не нужно опережать кулачки больше чем на 4 градуса. Хотя я иногда делаю это, чтобы узнать, насколько, например 6 градусов действуют для улучшения миль на галлон. Это - середина от 10 градусов до 4 градусов, «запоздненная» к 6 градусам опережения. Эта технология хорошо работает с двигателями, имеющими низкую степень сжатия. Я также не вижу потребности перейти на более высокую степень сжатия. Подумайте: если у Вас была степень сжатия от 12 / 1, и впуск закрывается на четверти пути такта сжатия, какое сжатие там будет, по сравнению со степенью сжатия 8 / 1, где полный ход сжимает смесь? Если у Вас есть двигатель, у которого легко добраться к распредвалам или кулачкам, просто снимая клапанную крышку, как на нашем Джипе с 4 цилиндрами, я бы сказал, что проще установить регулируемые распределительные шестерни. Тогда Вы можете просто изменять регулировку и зазоры на кулачковом валу, экспериментируя, пока Вы не получите лучшую мощность и экономичность.

 

Запальная свеча Огненной бури «FireStorm»:

Свеча «FireStorm» была разработана Робертом Крупой, и с виду – это обычная запальная свеча, которая может использоваться, чтобы заместить стандартную запальную свечу в стандартном двигателе:

Однако, эта свеча совсем не обыкновенна. Центральный электрод был изменен из цилиндрического, до полусферического, окруженного четырьмя выгнутыми электродами, каждый из которых, находится в постоянном зазоре от полушария. Это даёт намного большую область для искры, и имеет очень хорошие характеристики.

 

Топливо/воздушная смесь может быть сделана более бедной без любых вредных побочных эффектов. Если это будет сделано на стандартных свечах, то двигатель будет работать при намного более высокой температуре, которая может повредить двигатель. Но когда используется «FireStorm», обеднённое топливо/воздушное соединение фактически не повышает температуру двигателя, работающим при более низкой температуре. Роберт вычислил размеры свечи «FireStorm». Используется соотношение компонентов смеси 24:1, а не 14.7:1. Загрязнения выхлопа очень понижаются при помощи этой разработки. С этой свечой могут использоваться смеси до 40:1.

 

Роберт был награжден двумя патентами за эту разработку: США 5 936 332 10-ого августа 1999 и США 6 060 822 9-ого мая 2000. Эти вариации проявления основных двойных арочных электродов, два из которых показаны здесь:

 

Надеялись, что эти свечи войдут в производство в начале 2008, но нет никаких сообщений о старте производства. Роберт отдал ряд свечей «FireStorm» Bosch, в Германии, чтобы их протестировать. После десяти недель испытания, их ответ был: "Это невероятно - мы никогда не видели ничего подобного за все время, что мы делали свечи зажигания”. Когда стандартные свечи зажигания работают в течение долгого времени, увеличивается искровй промежуток, и искра зажигания ослабляется.

Bosch сделал восьминедельный тест срока службы на свечах «FireStorm», и нашел, что был нулевой рост промежутка. Они заверили, что свечи «FireStorm» никогда не будут изнашиваться (и можно понять, почему они всё еще не выпускаются - в конце концов, кто хочет произвести кое-что, что никогда не изнашивается?).

 

Первая свеча «FireStorm» Роберта была сделана в 1996, и он столкнулся с сильной оппозицией к их введению и изготовлению. Эта свеча не будет нравиться нефтяным компаниям, поскольку сжигается меньше топлива и они получат меньше прибыли. С их стороны это ошибка, потому что человеческая натура такова, что люди будут продолжать тратить то же самое количество денег на топливо, просто ездить будут больше. По той же самой причине свеча не будет нравиться правительствам, которые облагают налогом топливо. Компаниям, которые делают свечи зажигания, это не будет нравиться, поскольку они не изнашиваются так, как это делают стандартные свечи. Они использует меньше топлива и сокращают вредные выделения резко, таким образом это будет нравиться автомобилистам и защитникам окружающей среды, если Роберт сможет запустить их в производство.

 

Система Инжекции Водного Пара: Пятьдесят лет назад автомобильные двигатели не были столь же сильны, как теперь. И говорят, что водители отмечали, что автомобиль бежит более гладко и ровно во влажные дни. Это не воображение, так как вода, вовлеченная двигатель наряду с воздухом, превращается в пар в момент зажигания, и расширяясь обеспечивает дополнительное осевое давление поршням, немного понижает температуру.

 

Этот факт использовался во время Второй мировой войны, когда устройства, (обычные водные затворы, используемые с hydroxy бустерами) были добавлены к транспортным средствам. Роджер Мэйнард изготавливал и использовал эти устройства с 1978, и я благодарен ему за то, что я могу предоставить эту информацию и иллюстрации.

 

Устройство присоединено к воздухозаборнику транспортного средства, между воздушным фильтром и двигателем. Маленькая пластмассовая трубка идёт в стеклянный или пластмассовый контейнер, содержащий воду. На картинке выше, Роджер использует стеклянную банку с навинчивающейся металлической крышкой. Это простая банка для консервирования, и эти ёмкости очень удобны.

 

Воздушная подача во флягу осуществляется той же самой пластмассовой трубкой, заканчивающейся стандартным метеоритом или "мыльным камнем", используемым в домашнем аквариуме, так как он производит большое количество отдельных пузырей.

 

 

У стеклянной банки есть преимущество, т.к. она не расплавится высокой температурой, произведенной двигателем. Это - очень простое устройство, и оно использует обычную воду, которая точно не является опасным веществом. Но эффект от использования этого устройства намного больше, чем можно было бы предположить. На автомобиле Роджера KIA с 4 цилиндрами, мили на галлон повысились с 320 миль на полном баке, до 380 миль в городе (18 %), и 420 миль на открытой дороге (31 %), что является очень неплохим усовершенствованием. На его 6 - цилиндровой Тойоте Такоме получилось 8%-ое увеличение в городе, и 12%-ое увеличение на открытой дороге. Вода пополняется каждые 1200 миль или около этого.

 

Однако, некоторые двигатели подходят для аквариумного камня, а некоторые нет. Меньшие двигатели могут работать намного лучше, если вместо него используется винт из нержавеющей стали:

Разъяснение работы устройства:

 

У контейнера есть пластмассовый коленчатый патрубок в крышке, через который внешний воздух вовлекается в контейнер. Воздушный поток идёт вниз через пластмассовую трубку или к камню из зоомагазина, или к свободному концу пластмассовой трубки. У аквариумного камня есть много маленьких отверстий, и они разбивают поступающий воздух во многие потоки маленьких пузырей.

 

В крышке есть второй коленчатый патрубок, который является выходом влаги, через него вакуумом в воздухозаборнике двигателя втягивается воздух, обогащённый водой. Более низкое давление там вызвано ходами впуска двигателя, и воздух, идущий в двигатель теперь, прибывает из двух источников – нормальный путь через воздушный фильтр, и новый путь - через бублер. Большинство воздушных потоков идёт через воздушный фильтр, но теперь есть маленький процент, который идёт через воду, добавляя холодную влажность к потоку воздуха.

 

Некоторые люди думают, что это возможно не могло иметь никакого значения, но опыт показал, что добавление этого дополнительного потока влажного воздуха, обычно имеет благоприятное воздействие, улучшая мили на галлон, заставляя двигатель работать немного более прохладным, и вообще улучшая работу двигателя. Это - очень простое, не использующее высокие технологии устройство, которое не стоит много, и если Вы желаете испытать это, и увидите, что это работает на Вашем транспортном средстве, ну а если это вдруг не обеспечивает полезное усовершенствование, то Вы всегда можете легко удалить его.

 

 

Fuelsavers: подобная система предлагается от вебсайта http://www.fuelsavers.com.au/, где они предлагают маленькие алюминиевые пластины, которые устанавливаются сверху конструкции кузова транспортного средства. Устройства, как считают, экономят приблизительно 10 % - 12 % на топливном потреблении, они могут быть самодельными, рекомендуемое число - девять на транспортное средство. Устройство и установка похожи на это:

The Ram Implosion Wing: Следующее устройство, возможно, и не устройство "свободной энергии" как таковое, но это очень близко к нему. Это - структура, которая когда установлена сверху автомашины, улучшает течение потока воздуха до такой степени, что топливное потребление, как говорят, уменьшается значительно. Устройство было изобретено Робертом Пэттерсоном и оно создает вихрь, который не только уменьшает сопротивление воздуха, но и может также создать толкающую силу.

Эффект, созданный одним из этих крыльев, уменьшает количество пыли, вызванный ездой машины по грунтовой дороге, и если бумажный пакет лежит по середине дороги, он останется неподвижным, когда транспортное средство проедет над ним на высокой скорости. Приблизительно дюжина людей тестируют это устройство в настоящее время. Самый большой эффект на скоростях 60 миль в час или больше. Один исследователь заявляет, что он устанавливал крыло на крыше его Городского автомобиля Линкольна, используя вместо багажника, установленного на крыше, который позволил крылу нависать над задним окном приблизительно на шесть дюймов. Он заявляет, что его топливное потребление улучшилось от 17 миль на галлон до 56 миль на галлон.

 

Размещение крыла, текстура поверхности крыла, и скорость транспортного средства, кажется, важные факторы в получении усовершенствования. Есть исследовательская группа, их вебсайт:

http://www.pureenergysystems.com/news/2005/03/08/6900067_RamWingUpdate/

 

 

Высокоэкономичные Карбюраторы. Очень плохие числа миль на галлон, производимые большинством американских транспортных средств, являются весьма преднамеренным действием, оказанным нефтяными компаниями на водителей. В 1997, инженер, работающий на американском заводе компании Форд, засвидетельствовал эксперимент с 351 V8, который приблизительно начался в 16:30. с 1-литровой бутылкой топлива, как с точно взвешенным количеством.

Следующим утром, когда он пошел в заводской цех, тот двигатель все еще работал, и потребил только приблизительно одну треть однолитровой бутылки. Когда он спросил о топливном потреблении, ему показали расчёт, где получилось "248.92 мили на галлоне". Он был потрясен и сказал, "Это должно быть ошибкой", но инженер заверил, что всё верно. Тогда Он спросил, когда это будет готовым к установке на новый Форд, но ему сказали, что он никогда не увидит этого в своей жизни. Это - политика компании, и она не имеет никакого отношения к разработке, которая легко способна к этому уровню рабочих характеристик. 249 миль на галлоне в США составляет 298 мили на европейском галлоне, так как европейский галлон на 20 % больше, чем американский галлон.

 

Было больше чем 200 патентов, предоставленных для высокоэкономичных карбюраторов. Все эти проекты дают между 100 и 250 милями на галлон, на американском галлоне топлива. Ни один из этих проектов не пробился к рынку из-за фанатической оппозиции нефтяных компаний. В прошлом году, нефтяная компания Shell отправила типичный доход в течение года, который показал это, что одна (средняя) нефтяная американская компания получала прибыль в размере 3 000 000$ в час, в течение каждого часа каждого дня всего года!

 

Почти все проекты высокоэкономичных карбюраторов, преобразовывают топливо в форму пара прежде, чем оно войдет в двигатель. Нет никакого волшебства в их рабочих характеристиках, только хорошая техническая практика. Вероятно, это вызовет у Вас большое удивление, что нефтяные компании теперь помещают добавки в бензин, проданный в США. Они имеют 103

варианта добавок, и объяснят, что они используются, чтобы уменьшить испарение летом (как будто они заботятся об этом!), и замораживание зимой. "Неудачный" побочный эффект этих добавок состоит в том, что они забивают любой карбюратор, который преобразовывает топливо в форму пара. Вместо 200 миль на галлон для американских транспортных средств, теперь весьма характерно иметь рабочие характеристики на 15 миль на галлон, и который эффективно увеличивает стоимость на милю больше чем в десять раз.

 

Я уверен, что нужно проектировать высокоэкономичный карбюратор, который имеет дело с преобразованием топлива в пар. Мимоходом, текущая ситуация дает дополнительную поддержку, чтобы прекратить жечь основанные на нефти продукты, и переключаться на электричество, сжатый воздух, или приведенные в действие водой транспортные средства. Это - совершенно жизнеспособный выбор технически, но это создало бы безумную оппозицию из нефтяных компаний и большинства правительств, которые поднимают массивные доходы от обложения налогом нефтепродуктов. Энергетическая проблема не является технической, она является финансовой и политической.

 

Я не включаю детали любого из этих высокоэкономичных карбюраторов в этой главе, поскольку они будут неэффективны в настоящее время, но Вы найдете девять этих патентов высокоэкономичных карбюраторов в Приложении.

 

 

Топливное Преобразование Вихря. Это - очень важная технология, вокруг которой бегают больше ста лет. Цель состоит в том, чтобы увеличить мили на галлон не только испаряя топливо, но также и "раскалывая" воду / воздушно-топливную смесь в меньшие молекулы прежде, чем она будет подана в двигатель. Это более продвинуто, чем топливная техника 'преобразования к пару' высокоэкономичных карбюраторов. Чтобы получить лучшее понимание этого, Вы можете попробовать поиск Google "топливного реформатора" или "парового преобразования", которое предоставит дополнительную информацию, что может помочь Вам понять основные принципы.

 

Метод преобразования топлива может быть очень эффективным, и его эффективность была доказана проектами от Массачуссетского технологического института, университетов Philips Petroleum, Nissan Motors, НАСА, и других очень серьезных вкладчиков. Несколько лет назад Массачуссетский технологический институт предоставил миллионы доказательств, что имея на борту топливные реформаторы, мы все получим лучшую экономию топлива и более чистый воздух. Они сделали длительное испытание на автобусах и автомобилях, чтобы обеспечить доказательство. Они объединились с очень большим поставщиком авто запчастей Арвином Меритором, чтобы установить реакторы на транспортные средства. Тогда "Партнеры Акции" выкупили подразделение Арвина Меритора, которое сделало всю заключительную работу. Они создали новую компанию «Технологии EMCON», и эта компания удалила топливный реформатор из их линии производства, но не потому что это не работало, но потому что это действительно работало!

 

Есть различные методы для того, чтобы достигнуть этого процесса. Тот, который легок в понимании, показан здесь:

В Стандартной выхлопной трубе делают петлю, чтобы направить её свободно от ее нормального положения, чтобы поместить прямую дополнительную трубу меньшего диаметра в ней так, чтобы использовались горячие выхлопные газы для нагрева поступающего потока топлива. Это - полезное использование энергии, поскольку используется часть ненужной высокой температуры, поднимая полную эффективность двигателя очень значительно.

 

В этой дополнительной трубе потока топлива, есть намагниченный ферромагнитный металлический стержень твердого тела, он перекрывает большую часть области трубы. Это изменение в доступной области потока заставляет поток топлива в трубе ускоряться, и это заставляет поток перерасти в вихрь вокруг стержня:

 

Однако, магнетизм твердого стержня, вызывает самый необычный эффект, и вместо винтового газового потока, показаного выше, создаётся очень неровный поток. Поток топлива сжимается к связке в центре трубы, и производит горячую точку, которая создает весьма неожиданные результаты:

 

 

Действительно невероятный результат этого специфического эффекта состоит в том, что топливное соединение, выходящее из трубы, содержит химические компоненты, которые не входили в трубу – что невозможно согласно современной физике. Это демонстрирует еще раз, что мы действительно еще не понимаем мира, в котором мы живем.

 

Топливное соединение для использования в этой системе, лучше всего обеспечивается двумя крошечными карбюраторами, один для мелкодисперсного тумана водных капелек, и другой для мелкодисперсного тумана топливных капелек. Они подают непосредственно во впуск через трубу реформатора. Эти карбюраторы миниатюрного типа, используемые для радиоуправляемых моделей самолета, и их входы с трубками Вентури заглушены пластиной с маленьким отверстием в ней. Воздух не подается в трубу преобразования – в конце концов, это - топливная система преобразования. Воздух смешивается с переформатированным топливом только после того, как смесь выходит из реформатора, как показано ниже.

Часть горячих выхлопных газов подается в оба карбюратора, чтобы помочь подготовить смесь к

процессу переформатирования. Есть запирающие пластины на карбюраторах, чтобы уменьшить количество выхлопного газа, втягиваемого с топливом:

До Использования карбюраторов, использовали «бублеры», как было предложено в свободных планах Интернета, но это создает проблемы, поскольку вначале испаряются более легкие фракции топлива, и мы точно не хотим этого. У карбюраторов есть большое преимущество, что они подают все фракции топлива вместе, и таким образом остающееся топливо всегда находится в правильных пропорциях.

 

Соотношение воды к топливу (типично бензин или дизель), может быть приспособлено в очень широком диапазоне, некоторые люди используют 90% воды. Фактически, были требования работы на 100%-ой воде, используя многократные реакторы параллельно с энергией, оттягиваемой или от превращения элементов, или возможно быстро вращаются взаимодействия с окружением. Патент Жана Шамбрена сообщает подробности управления только на воде.

 

Есть несколько форумов, где участники исследуют и используют различные проекты топливных реформаторов, с проектами GEET - технологии. Форум http://tech.groups.yahoo.com/group/VortexHeatExchanger/является одним таким форумом исследования, и один из разделов там перечисляет 214 различных патентов для этих устройств. Есть несколько различных типов реформатора. Другой форум http://tech.groups.yahoo.com/group/geet-pantone/.

Может использоваться почти любое углеводородное топливо - растительное масло, отработанное моторное масло, и т.д. Нормальные топлива являются самыми популярными. Участник форума ‘bryishere’, говорит в видео комментарии YouTube: "Все должны действительно попробовать это. ЭТО РАБОТАЕТ! Я провел много времени с этим устройством. Это очень просто. Просто следуйте за планами и экспериментом столько, сколько Вы можете. В настоящее время я использую 90% воды, и 10% сырой нефти / ненужной нефти, на 1-тонном грузовом автомобиле Chevy 1969 года....... Зайдите в свой магазин!!!!!"

 

Видео информаци