Причина для Изменения Синхронизации зажигания

 

Топлива, используемые с большинством двигателей внутреннего сгорания, являются или бензином или соляркой. Если Вы не интересовались химией, тогда вы вероятно не знаете о строении этих топлив. Эти топлива называют "углеводородами", потому что они составлены из водорода и углерода. У углерода есть четыре связи, и таким образом углеродный атом может связаться с четырьмя другими атомами, чтобы сформировать молекулу. Бензин - длинная цепная молекула с чем-нибудь от семи до девяти углеродных атомов в цепи:

У солярки то же самое строение, но с одиннадцатью - восемнадцатью углеродистыми атомами в цепи. В бензиновом двигателе, распыление бензина идёт в каждый цилиндр во время такта впуска. Идеально, топливо должно быть в форме пара, но это не нравится нефтяным компаниям, потому что появится экономия, которую могут дать рабочие характеристики транспортного средства в диапазоне на 100 - 300 миль на галлон, и это сократило бы доходы от нефтяного сбыта.

 

Бензин в цилиндре сжат во время такта сжатия, и это понижает его объем и повышает его температуру. Воздушно/топливное соединение тогда поджигается сильной искрой, и это даёт достаточно энергии, чтобы запустить химическую реакцию между топливом и воздухом. Поскольку углеводородная цепь - большая молекула, это занимает некоторое время, чтобы разбиться и соединиться с атомами с кислорода в воздухе. Главная мощность двигателя произведена водородными атомами, объединяющимися с кислородом, поскольку это взаимодействие производит большое количество тепла. Углеродные атомы не особенно полезны, они формируют отложения угля в двигателе, не говоря уже о монокиси углерода (СО) и двуокиси углерода (CO2).

 

Главный критерий здесь - точная задержка между искрой, и сгоранием топлива. Сгорание должно случиться на несколько градусов после Верхней мертвой точки, когда поршень собирается запустить свое нисходящее движение в рабочем ходе. Из-за задержки, вызванной разрушением углеводородной цепи, искра происходит на несколько градусов перед Верхней мертвой точкой

 

Если бы вы заместили бензиновый пар газом гидрокси, то это была бы большая проблема. Это потому, что у газа гидрокси очень малые размеры молекулы, которые не нуждаются ни в каком виде разрушения, и которые горят немедленно со взрывчатой силой. Результат был бы взрывом, который происходит слишком рано, и который встречает двигающийся вверх поршень, как показано здесь:

 

 

Силы, приложенные к шатуну поршня, будут настолько высоки, что могут нанести ущерб.

 

В случае с нашим электрическим генератором, мы не будем подавать соединение воздуха и газа гидрокси, но вместо этого, соединение воздуха, газа гидрокси и тумана холодной воды. Это немного задерживает сгорание газа гидрокси, но все еще важно иметь искру, происходящую после Верхней мертвой точки, и таким образом зажигание генератора должно быть замедлено одиннадцатью градусами.

 

Работа двигателя значительно изменяется способами, которые не очевидны для быстрого понимания. Синхронизация клапанов - здесь имеет большое значение. В самых малых и самых дешевых двигателях работа машины упрощена, не убирая «лишнюю» искру, рассчитанную от положения распредвала. Вместо этого себестоимость двигателя сокращена, беря синхронизацию искры от ведомого вала. Это производит искру на каждом обороте двигателя. Но, если это - четырехтактный двигатель, искра должна произойти только на рабочем ходу, она нужна только на каждом втором вращении ведомого вала. Если топливо - бензин, то это не имеет особого значения, поскольку дополнительная искра произойдет около конца такта выхлопа, когда в цилиндре присутствует только догорающая смесь.

 

Некоторые люди интересуются горением газа гидрокси и производством воды в двигателе. Они думают, что вода может вызвать ржавление конструкции. Однако, из-за природы уже используемого углеводородного топлива, двигатель работает прежде всего на водороде так или иначе, и при рабочем цикле всегда производится вода. Но вода находится в форме очень горячего пара, и тепло двигателя сушит влагу, когда двигатель остановлен. Так что не происходит никаких ухудшений в результате использования газа гидрокси.

 

Так или иначе, если мы должны «запозднить» искру на положение после Верхней мертвой точки, тогда ситуация весьма интересна, поскольку ненужная искра будет также отсрочена на тот же угол. У большинства двигателей на данный момент выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт. Наше очень огнеопасное газовое соединение будет вводиться в двигатель на такте впуска. Это означает, что наша система поставки газа напрямую связана с цилиндром через открытый впускной клапан, и ненужная искра зажжет газ (до барботера, который перекроет проскок пламени). Эта ситуация отображена здесь:

Мы определенно не хотим, чтобы это случилось, и таким образом очень важно подавить дополнительную "ненужную" искру. И так, у нас с две задачи: поздний момент зажигания и устранение лишней искры. Есть много путей, как это может быть сделано, и поскольку моторы порой сильно различается, трудно указать на каждую возможность. Однако есть методика, которая может использоваться со многими двигателями, и которая имеет дело с обеими проблемами одновременно.

 

Большинство двигателей этого типа - четырехтактные двигатели с впускными и выпускными клапанами, возможно как здесь:

Впускной клапан (показанный справа на этой иллюстрации) отталкивается кулачковым валом, сжимая пружину и открывая впускное отверстие. То, что нам нужно – непосредственно перемещение клапана, и это перемещение происходит только каждый второй оборот колен вала двигателя. Есть различные способы использовать эти перемещения, чтобы убрать ненужную искру, и сделать её позже. Если бы контакты были установлены так, чтобы они разомкнулись, когда впускной клапан открывается, и замкнулись, когда впускной клапан закрывается (когда поршень движется вверх на его такте сжатия), то выходы контактов и простая радиосхема, могут тогда дать регулируемую задержку прежде, чем ток прервётся в катушке, которая производит искру. Это, конечно, изменяет первоначальную электрическую цепь так, что никакая ненужная искра не генерируется. Ток, проходящий через контакты прерывателя, может быть уменьшен так, что не будет никакого подгорания в контактах. Расположение прерывателя могло быть таким:

Как вариант, можно прикрепить прочный постоянный магнит к коромыслу, используя эпоксидную смолу, а затем рядом поместить чувствительный датчик "эффекта Холла" так, чтобы это вызвало задержку генерирования искры.

 

Если бы у двигателя не было ненужной искры, то в теории, могло использоваться устройство опережения зажигания, чтобы замедлить искру. Однако, практически, устройство синхронизации почти никогда не способно к замедлению искры до положения, которое необходимо для того, чтобы работать без ископаемого топлива. И так, некоторая задерживающая цепь будет необходима так или иначе.

 

Вид необходимой задерживающей цепи называют "моностабильной", поскольку у неё есть только одно стабильное состояние. Основная цепь этого типа:

Если Вы нисколько не знакомы с радиосхемами, то изучите программу электронной аппаратуры для новичка, найденную на вебсайте в документе Chapter12.pdf http://www.free-energy-info.co.uk/, поскольку здесь объясняют, как работает электрическая схема, и как построить любую простую цепь с самого начала. Мы можем использовать две из этих цепей: первую, чтобы дать регулируемую задержку, и вторую, чтобы дать краткий импульс цепи зажигания, чтобы генерировать искру:

 

 

Изготовление газа гидрокси

 

Когда генератор работает, у нас есть готовое снабжение электроэнергией, от той части оборудования, которая была разработана, чтобы снабдить большим количеством электропитания любое заданное приложение. Мы не имеем дело с мощностью некоторого генератора переменного тока в автомобиле (там мощность ограничена), мы имеем в наличии реальную электроэнергию.

 

Мы знаем, что, electrolyser-ы, описанные в начале этого документа, эффективны, и маловероятно, что будет необходима большая мощность. И так, используем одну из тех разработок. Ещё плюс, что это - стационарное устройство, а потому размеры и вес electrolyser нисколько не важны, и это дает нам дальнейшую гибкость в наших выборах размеров.

 

Поскольку очень вероятно, что electrolyser будет эксплуатироваться в течение длинных автоматических периодов, автоматизированная система водоснабжения является обязательной. Основные узлы и детали такой системы уже упоминались, но автоматическое включение для водяного насоса не обсуждалось. Сам водяной насос может быть обыкновенным насосом омывателя лобового стекла, и нам необходим лишь некоторый выключатель, который реагирует на уровень электролита в electrolyser. Достаточно измерять уровень в только одной из секций в electrolyser, поскольку расход воды будет примерно одинаковым в каждой секции. Если Вы делаете electrolyser в соответствующем размере или форме, то может использоваться простой стандартный миниатюрный поплавковый выключатель. Может быть использован электронный датчик заполнения, использующий два контакта, проходящих через корпус electrolyser. Соответствующая схема для этого простого переключателя могла быть следующая:

Когда уровень электролита в electrolyser находится в контакте с верхней головкой болта, цепь выключена, и выключен водяной насос. У электролита низкое сопротивление электрическому току, и таким образом он замыкает накоротко резистор на десять кило Ом VR1, и понижает напряжение, что держит три транзистора TR1, TR2 и Tr3 и реле выключенными.

 

Когда уровень электролита падает ниже верхней головки болта, напряжение в точке A больше не зашунтировано электролитом, и начинает повышаться. Это повышение задерживается конденсатором C так, чтобы незначительные волнения на поверхности электролита не заставляли цепь выключаться и включаться. После того, как прошли несколько секунд, во время которого электролит установился ниже верхней головки болта, напряжение в точке А повысится достаточно, чтобы включить цепь.Транзистор TR1 и Tr2 соединены вместе по схеме Дарлингтона, и они резко открывают транзистор TR3, приводя в действие реле и запуская водяной насос.

 

Когда водяной насос добавит достаточно воды к электролиту, чтобы уровень достиг верхней головки болта, электролит замкнёт накоротко напряжение в точке А, и выключит водяной насос. Большое преимущество этой системы состоит в том, что у датчика в electrolyser-е нет никаких движущихся частей, и нет малейшего шанса искры (что очень важно для безопасности).

 

Эту цепь можно строить многими различными способами: используя навесной монтаж, печатную плату, монтажную плату, и т.д. Возможный топологический шаблон для этой цепи показан здесь:

 

Детали расположены на монтажной плате с 39 отверстиями, с 10 лентами, обратная сторона которой выглядит следующим образом:

 

Для удобства в чертеже отверстия представлены как точки, где линии пересекаются в схеме, показанной здесь:

Горизонтальные линии представляют медные ленты, и пересечения с вертикальными линиями представляет матрицу отверстий. Для этой цепи могли использоваться много различных вариантов, и таким образом следующая схема - только предложение:

 

Управление для водоснабжения увлажнителя, или устройства трубки Вентури, не нуждается ни в какой форме причудливого механизма. Стандартный механизм поплавкового крана, который используется в туалетах, используется и плавающем увлажнителе водоема, поскольку он сохраняет свою собственную оптимальную глубину ниже поверхности воды, и таким образом полная глубина совершенно не важна для снабжения, если конечно есть достаточная глубина для увлажнителя.

 

 

Запуск:

 

Если генератор не работал в течение любого отрезка времени, газовое давление в electrolyser понизится (потому что природа газа гидрокси изменяется). Это означает, что не будет достаточно газа гидрокси, чтобы запустить мотор, и будет необходимо генерировать газ от другого источника тока. Чтобы иметь дело с этой ситуацией, используется свинцовая кислотная автомобильная батарея, чтобы заместить генератор в течение краткого периода запуска двигателя. Полное расположение:

 

Эта система может полностью снабжать стандартный генератор без использования любого ископаемого топлива. У этого генератора, нет почти никаких вредных веществ в выхлопе, поскольку единственное возможное загрязняющее вещество - небольшое количество смазочного масла, проникающее через поршневые кольца, и горящее наряду с газом гидрокси. Нужно заметить, что в то время как не покупается никакого топлива, чтобы эксплуатировать эту образующую систему, электрический выход фактически весьма дорог, поскольку есть стоимость покупки генератора, electrolyser-а, и незначительного дополнительного оборудования. Кроме того, генераторы имеют свой срок службы, и должны восстанавливаться или заменяться.

 

Если генератор этого типа будет используется в городе, то установка понижающих звук экранов на корпус была бы очень желательна. В данный момент я знаю о пяти различных электрических генераторах, которые были адаптированы, чтобы работать на воде. По крайней мере, четыре из них от различных заводов - изготовителей. Метод изменения синхронизации и устранения ненужной искры у них отличаются. Один пользователь изменил синхронизацию искры своего генератора в положение после Верхней мертвой точки, вращая диск синхронизации к положению, не предусматриваемому заводом - изготовителем. Диск синхронизации держится на месте зажимом (под ключ), который имеет регулировочную прорезь. Изменение было достигнуто фрезеровкой новой прорези (что позволяет диску синхронизации быть сдвинутым далее вокруг шахты), и установкой в заданный поздний момент зажигания. Этот метод также делает ненужную искру неэффективной, и таким образом она может игнорироваться. Метод требует прорезания щели, и это устранило потребность в любой электронной аппаратуре, и это - очень простой выход.

 

Если Вы думаете, что строительство соответствующего electrolyser является сложной задачей, или что количество электрического тока чрезмерно для того, чтобы всё функционировало, то позвольте мне показать Вам реальные цифры:

 

Майкл Фарадей был исключительным и весьма уважаемым исследователем, который изучал электрический ток, который должен был преобразовать воду в водородный и кислородный газ электролизом. Его результаты приняты в значительной степени каждым ученым. Он выражал результаты своей работы в терминах, которые будут бессмысленны к среднему человеку, но если говорить упрощённо, то электрическая мощность 2.34 ватт производит один литр газа гидрокси за один час.

 

В практических условиях это означает, что ток 0.195 amp при 12 вольтах, произведет 1 литр газа гидрокси за один час. Мимоходом, у кислотной свинцовой батареи напряжение 12 вольт, но при полном заряде напряжение составляет 12.85 вольт, а генератор переменного тока транспортного средства производит приблизительно 14 вольт, чтобы зарядить батарею.

 

Легче тогда сравнить выход газа electrolysers прямо с данными Фарадея, как показано здесь, основанными на выходе газа 15 литров в минуту, что составляет 900 литров в час:

 

Фарадей: 900 литров за один час, потребление 2 106 ватт, или 100 % Фарадея

Bob Boyce: 900 литров за один час, потребление 998 ватт, или 211 % Фарадея (без резонанса)

Bob Boyce: 900 литров за один час, потребление 180 ватт, или 1 170 % Фарадея (с резонансом)

Cramton: 900 литров за один час, потребление 90 ватт, или 2 340 % Фарадея

 

Большая часть этого не очень важна, поскольку было продемонстрировано, что газовая производительность приблизительно 3 lpm (180 lph) достаточна, чтобы эксплуатировать генератор, который производит 5 500 ватт. Позвольте нам предположить, что наши вычисления не очень верны, и что двигатель берет 360 lph газа гидрокси, тумана холодной воды, воздуха, чтобы эксплуатировать генератор, тогда:

 

Фарадей нуждался бы в 843 ваттах

Bob Boyce нуждался бы в 400 ваттах без резонанса

Bob Boyce нуждался бы в 72 ваттах с резонансом

Cramton нуждался бы в 36 ваттах

 

Ни одна из этих цифр не важна для питания генератора, потому что с эффективностью electrolyser только 50 % от Фарадея, все еще остаётся большой образующий излишек почти 4 киловатта на генераторе 5.5 киловатт. Усиление происходит из за привода генератора от парового поршневого двигателя внутреннего сгорания, а не от большой эффективности electrolyser. Возможно, что пессимистические цифры, показанные выше дважды, фактически необходимы, но кого это заботит? - факты выступают за себя, ведь несколько человек, рассеянные по всему миру, уже эксплуатируют генераторы на воде. Были испробованы много различных разработок по искре, но обычно модифицируют маховик, смещая шпоночную канавку, чтобы дать искре 2 градуса после ВМТ. Опыт показал, что 6.6 kVA бензиновые генераторы с двигателем Honda V-twin и другие работают очень хорошо и долго, когда адаптированы к работе только на воде.

 

Пожалуйста Заметьте: Этот документ был подготовлен только к информационным целям, и не должен быть рассмотрен как повод, чтобы строить любое новое устройство, или адаптировать любое существующее устройство. Если Вы предпринимаете какой-нибудь вид строительных работ, то Вы делаете это полностью в Вашем собственном риске. Вы, и только Вы, ответственны за свои собственные механизмы. Этот документ не должен выступать как подтверждение для образующей адаптации, ни как снабжающий любой вид гарантией, что адаптация этого вида работала бы на Вас лично. Этот документ просто описывает то, что было достигнуто другими людьми.

 

 

Питер Лори из Новой Зеландии разрабатывал систему электролиза для использования с двигателями внутреннего сгорания. Как и в предыдущих системах, Питер подает распыление водных капелек в двигатель, используя карбюратор, снабженный водяным баком. Он также питается небольшим количеством отработанного газа, и нагретого газа гидрокси, что является методикой, которая почти идентична методу Стэна Мейера.

 

Питер также производит очень большой объем газа гидрокси самым необычным методом. Он использует генератор переменного тока морского флота GEC с обмоткой типа «звезда» (хотя он говорит, что сделал бы генератор переменного тока и от грузового автомобиля). Он модифицировал генератор переменного тока, изменив подключение диодов, и подводя трех фазную обмотку к его электронной аппаратуре. Он использует каждую из этих трех обмоток, чтобы привести в действие одну ячейку электролиза. Он подаёт около 2 вольт к обмотке возбуждения генератора переменного тока, что является минимумом, при котором генератор переменного тока может работать.

 

Постоянный ток возбуждения меньше, чем одним amp, в то время как импульсный ток к ячейкам электролиза намного выше. Если замерить ток ко всем ячейкам индукционным амперметром, то получается по крайней мере 800 amps. Особенно интересной является точка индуктора (катушка), размещенная между ячейками электролиза и обмотками генератора переменного тока. Питер описывает её как дроссель индустриального источника питания с 3 фазами. Она состоит из стального листового сердечника и медной обмотки. Это очень походит на схему, используемую Стэном Мейером и уже описанную ранее в этом документе.

 

Питер эксплуатировал автомобильный двигатель 1 600 куб.см при 5 500 об\мин, на газе от его ячеек. Он полагает, что его метод каскадирования выхода газа из ячеек от одной к другой, производит более активную форму газа гидрокси. Он также использует теплообменник, который позволяет выхлопной трубе подогревать газ гидрокси прежде, чем он пойдет к двигателю (метод, также используемый Стэном Мейером для того, чтобы эксплуатировать автомобиль на чистой воде). Питер также использует электромагнитные клапана, чтобы управлять движением газа к двигателю, как показано здесь:

 

Использование воды в двигателях. Я могу полностью понять людей, отказывающихся принять идею, что вода может использоваться как часть топлива в двигателе внутреннего сгорания. Однако, есть старое высказывание, что "против факта не попрёшь" которое, кажется, можно применить в этом случае. Самое главное, что это было продемонстрировано многими разными людьми, которые не знают друг друга и живут в различных странах во всем мире. После принятия этого факта, следующим шагом нужно спросить, а что именно случается с водой?!

 

Я натолкнулся на интересный документ в мае 2009. Я был неспособен проследить его начало, чтобы спросить разрешение автора воспроизвести его здесь, и если Вы знаете, как войти в контакт с ним, пожалуйста сообщите мне. Это - отчет относительно фактических экспериментальных критериев на двигателе внутреннего сгорания:

 

Теплота окружающей среды превращается в работу.

 

Водно-паровой автомобиль, простая концепция: простой Четырехтактный карбюраторный двигатель, работающий от водного тумана, использующий стандартный ультразвуковой увлажнитель (4х-тактные дизельные двигатели будут работать также..., может даже лучше).

Увеличение его мощности на 1/3. Используйте водный увлажнитель в воздухозаборнике. Карбюратор удаляется (или отключается инжектор), и фильтр для начала. Путь от фильтра до воздухозаборника двигателей должен быть коротким, насколько это возможно, чтобы избежать осаждения водных капелек созданных увлажнителем, собирающимся на внутренней части трубы, которая подает водный туман к воздухозаборнику. Используемая установка была электрическим генератором рабочим объемом 200 куб.см с 1 цилиндром.

Двигатель сначала работал очень медленно. В случае Четырехтактного карбюраторного двигателя, возможно ускорить его, используя баллон пропана. Двигатель тогда имеет тенденцию "подхватывать" более высокую зону об\мин, где пропан может быть отключен надолго. У воздуха, входящего в двигатель, температура около 22 ° C, в то время как в среднем температура воздуха оставляющего двигатель, была -16 ° C (понижение на 38 ° C).

Это удивительно – но эта концепция действительно работает!

 

Вы можете сделать на автомобиле холостой ход, используя этот метод. Вода, возможно, должна быть немного теплой. Зажигание не обязательно, но оно действительно облегчает работу машины. Вы, возможно, должны будете “повернуть ключ” несколько раз. В случае дизельного двигателя Вы, возможно, должны заместить форсунки некоторой запальной свечей, как на двигателе A.E.R.O.P.S, или использовать свечи «FireStorm», или любой другой материал, который способен дать воде дополнительный взрыв через плазменный всплеск, и увеличить рабочие характеристики далее.

Теперь – когда всё это работает на режиме малого газа, ‘по краю’, Вы должны прибавить еще некоторую мощность. Возможные варианты: добавление водорода или HHO, подогревая воду (возможно солнечной энергией), прибавляя некоторое топливо или спирт, используя сильное зажигание или возможно некоторую магнитную поляризацию. Эта концепция является теперь общественной, и Вы можете экспериментировать с нею самостоятельно. Следуйте за мерами предосторожности, и используйте здравый смысл.

Не ожидайте высокие результаты об\мин при самом первом эксперименте! Фундаментальное понятие, где один вид энергии окружающей среды превращается в полезный нагрев сжатия и работу. Кроме того, не нагревайте двигатель прежде, чем использовать его. Двигатель не должен быть горячим!

Немного теории:

Во время первого хода Четырехтактного карбюраторного двигателя, поршень опускается и всасывает окружающий воздух в цилиндр. Во время второго хода поршень поднимается и сжимает этот воздух с давлением 25 бар (атмосферы). Согласно "уравнению Клайперона":

p x V = n x R(m) x T

температура повышается при сжатии выше начальной температуры окружающей среды. Степень сжатия двигателя будет стимулировать температуру, обычно до 450°C - 500°C. В этот момент хода, Четырехтактный карбюраторный двигатель НУЖДАЕТСЯ В ЭНЕРГИИ ДЛЯ СЖАТИЯ! Теперь посмотрите, что случится с микроскопическими водными капельками, содержащимися в воздухе в цилиндре. Если вода преобразовывается немедленно в пар, то его объем резко увеличивается, стимулируя давление в цилиндре и приводя в действие поршень во время его рабочего хода, и запасая энергию в маховике.

 

Пожалуйста заметьте, водный туман, а не водяной пар..., это не газ! Это - все еще жидкость!

Это важное различие становится очевидным во время такта сжатия! Поскольку поршень перемещается вверх сжимая воздух, который содержит водные капельки, давление и ТЕМПЕРАТУРА, как описано прежде, повышается. НО само сжатие не может поднять температуру воды напрямую, поскольку вода - все еще ЖИДКОСТЬ, и поэтому на температуру воды почти не воздействует высокое давление! Первоначально, только температура воздуха повышается от сжатия. Но крошечные водные капельки присутствуют в цилиндре, и поскольку температура воздуха получается больше чем температура водных капелек, тепло начинает перетекать из воздуха в водные капельки, нагревая их! Но поскольку достаточно долго температура воды не достигает своей точки кипения, капельки не будут забирать энергию на это повышение температуры, они будут просто держать тот же самый объем.

Так водные капельки действуют как амортизатор тепла во время такта сжатия! Более низкая температура подразумевает более низкое давление, а более низкое давление во время такта сжатия подразумевает

ЭНЕРГИЮ, СОХРАНЕННУЮ ВО ВРЕМЯ ТАКТА СЖАТИЯ!

Пожалуйста взгляните на следующую диаграмму (в расчет не включены никакие потери):