Глава 10: Автомобильные Системы

Работа Электрического Генератора без Ископаемого топлива

 

Схема

Чтобы достигнуть этой цели, как Стэн Мейер, мы должны подать в двигатель три вещи:

1. Воздух - он подается как обычно, через существующий воздушный фильтр.

2. Газ гидрокси - как это сделать было уже объяснено в значительных деталях.

3. Туман очень малых водных капелек, иногда называемых "туман холодной воды".

 

Кроме того, мы должны сделать две регулировки двигателя:

1. Синхронизация искры должна быть уменьшена примерно до одиннадцати градусов.

2. Если есть "ненужная" искра, то её нужно убрать.

 

Чтобы подвести итог, то большая работа должна быть сделана, чтобы достигнуть этого эффекта:

1. electrolyser должен быть построен или куплен, хотя заданная газовая производительность не особенно высока.

2. Генератор тумана холодной воды должен быть сделан или куплен.

3. Должны быть установлены Трубы, чтобы подвести эти два пункта в двигатель.

4. Синхронизация искры должна быть замедлена.

5. Любая ненужная искра должна быть подавлена.

6. Водяные баки необходимые для тумана холодной воды, и electrolyser-а.

7. Идеально, должна быть встроена некоторая форма автоматического водного заполнения для этих водяных баков так, чтобы генератор мог

управляться в течение длинных автоматических периодов.

 

 

Если мы пропускаем электрическую технику безопасности, которая была уже объяснена подробно, и технику безопасности газа гидрокси, которая тоже объяснена подробно, и часть автоматизированных деталей водоснабжения батареи, то обобщенный эскиз полного расположения выглядит следующим образом:

 

 

Здесь, они решили ввести газ гидрокси в пневматическую систему после воздушного фильтра (чего мы обычно избегаем, поскольку это не полезно для эффективного производства газа гидрокси, но первым шагом нужно воспроизвести их успешный метод точно, прежде чем видеть, может ли это быть улучшено далее). Также в эту ту же самую область введен туман холодной воды, который состоит из очень большого количества очень мелких капелек. Воздух входит в эту область через существующий воздушный фильтр. Это дает нам три необходимых узла для того, чтобы эксплуатировать двигатель, не используя ископаемого топлива.

 

Создание тумана холодной воды

 

Есть три различных способа генерировать распыление очень мелких водных капелек, которые являются главной особенностью успеха этого способа эксплуатировать двигатель. Один путь состоит в том, чтобы использовать трубку Вентури, которая фактически очень проста в изготовлении:

 

 

Это - просто трубка, которая сужается на конус, и у которой есть очень маленькое сопло. Поскольку двигатель втягивает соединение воздуха/гидрокси на такте впуска, движения смеси обтекают сопло трубки Вентури. Это создает область низкого давления за соплом, и заставляет воду выходить через сопло, распыляясь на очень мелкие капельки. Некоторые аэрозольные распылители духов используют этот метод, поскольку это и дешево и эффективно.

Альтернативный метод изготовления тумана холодной воды, использует один или более "увлажнителей водоема". Это - маленькие ультразвуковые устройства, которые установлены в оптимальной операционной глубине в воде на поплавке. Они производят большое количество тумана холодной воды, который может быть введен в двигатель как здесь:

Третий метод использует маленький карбюратор, типа используемого в моделях самолетов. Он делает ту же самую работу, как и обычный автомобильный карбюратор, подавая распыление крошечных водных капелек в воздухозаборник. Физическое расположение этого варианта зависит от устройства воздушного фильтра модифицируемого двигателя.

 

 

Изготовление газа гидрокси

 

Когда генератор работает, у нас есть готовое снабжение электроэнергией, от той части оборудования, которая была разработана, чтобы снабдить большим количеством электропитания любое заданное приложение. Мы не имеем дело с мощностью некоторого генератора переменного тока в автомобиле (там мощность ограничена), мы имеем в наличии реальную электроэнергию.

 

Мы знаем, что, electrolyser-ы, описанные в начале этого документа, эффективны, и маловероятно, что будет необходима большая мощность. И так, используем одну из тех разработок. Ещё плюс, что это - стационарное устройство, а потому размеры и вес electrolyser нисколько не важны, и это дает нам дальнейшую гибкость в наших выборах размеров.

 

Поскольку очень вероятно, что electrolyser будет эксплуатироваться в течение длинных автоматических периодов, автоматизированная система водоснабжения является обязательной. Основные узлы и детали такой системы уже упоминались, но автоматическое включение для водяного насоса не обсуждалось. Сам водяной насос может быть обыкновенным насосом омывателя лобового стекла, и нам необходим лишь некоторый выключатель, который реагирует на уровень электролита в electrolyser. Достаточно измерять уровень в только одной из секций в electrolyser, поскольку расход воды будет примерно одинаковым в каждой секции. Если Вы делаете electrolyser в соответствующем размере или форме, то может использоваться простой стандартный миниатюрный поплавковый выключатель. Может быть использован электронный датчик заполнения, использующий два контакта, проходящих через корпус electrolyser. Соответствующая схема для этого простого переключателя могла быть следующая:

Когда уровень электролита в electrolyser находится в контакте с верхней головкой болта, цепь выключена, и выключен водяной насос. У электролита низкое сопротивление электрическому току, и таким образом он замыкает накоротко резистор на десять кило Ом VR1, и понижает напряжение, что держит три транзистора TR1, TR2 и Tr3 и реле выключенными.

 

Когда уровень электролита падает ниже верхней головки болта, напряжение в точке A больше не зашунтировано электролитом, и начинает повышаться. Это повышение задерживается конденсатором C так, чтобы незначительные волнения на поверхности электролита не заставляли цепь выключаться и включаться. После того, как прошли несколько секунд, во время которого электролит установился ниже верхней головки болта, напряжение в точке А повысится достаточно, чтобы включить цепь.Транзистор TR1 и Tr2 соединены вместе по схеме Дарлингтона, и они резко открывают транзистор TR3, приводя в действие реле и запуская водяной насос.

 

Когда водяной насос добавит достаточно воды к электролиту, чтобы уровень достиг верхней головки болта, электролит замкнёт накоротко напряжение в точке А, и выключит водяной насос. Большое преимущество этой системы состоит в том, что у датчика в electrolyser-е нет никаких движущихся частей, и нет малейшего шанса искры (что очень важно для безопасности).

 

Эту цепь можно строить многими различными способами: используя навесной монтаж, печатную плату, монтажную плату, и т.д. Возможный топологический шаблон для этой цепи показан здесь:

 

Детали расположены на монтажной плате с 39 отверстиями, с 10 лентами, обратная сторона которой выглядит следующим образом:

 

Для удобства в чертеже отверстия представлены как точки, где линии пересекаются в схеме, показанной здесь:

Горизонтальные линии представляют медные ленты, и пересечения с вертикальными линиями представляет матрицу отверстий. Для этой цепи могли использоваться много различных вариантов, и таким образом следующая схема - только предложение:

 

Управление для водоснабжения увлажнителя, или устройства трубки Вентури, не нуждается ни в какой форме причудливого механизма. Стандартный механизм поплавкового крана, который используется в туалетах, используется и плавающем увлажнителе водоема, поскольку он сохраняет свою собственную оптимальную глубину ниже поверхности воды, и таким образом полная глубина совершенно не важна для снабжения, если конечно есть достаточная глубина для увлажнителя.

 

 

Запуск:

 

Если генератор не работал в течение любого отрезка времени, газовое давление в electrolyser понизится (потому что природа газа гидрокси изменяется). Это означает, что не будет достаточно газа гидрокси, чтобы запустить мотор, и будет необходимо генерировать газ от другого источника тока. Чтобы иметь дело с этой ситуацией, используется свинцовая кислотная автомобильная батарея, чтобы заместить генератор в течение краткого периода запуска двигателя. Полное расположение:

 

Эта система может полностью снабжать стандартный генератор без использования любого ископаемого топлива. У этого генератора, нет почти никаких вредных веществ в выхлопе, поскольку единственное возможное загрязняющее вещество - небольшое количество смазочного масла, проникающее через поршневые кольца, и горящее наряду с газом гидрокси. Нужно заметить, что в то время как не покупается никакого топлива, чтобы эксплуатировать эту образующую систему, электрический выход фактически весьма дорог, поскольку есть стоимость покупки генератора, electrolyser-а, и незначительного дополнительного оборудования. Кроме того, генераторы имеют свой срок службы, и должны восстанавливаться или заменяться.

 

Если генератор этого типа будет используется в городе, то установка понижающих звук экранов на корпус была бы очень желательна. В данный момент я знаю о пяти различных электрических генераторах, которые были адаптированы, чтобы работать на воде. По крайней мере, четыре из них от различных заводов - изготовителей. Метод изменения синхронизации и устранения ненужной искры у них отличаются. Один пользователь изменил синхронизацию искры своего генератора в положение после Верхней мертвой точки, вращая диск синхронизации к положению, не предусматриваемому заводом - изготовителем. Диск синхронизации держится на месте зажимом (под ключ), который имеет регулировочную прорезь. Изменение было достигнуто фрезеровкой новой прорези (что позволяет диску синхронизации быть сдвинутым далее вокруг шахты), и установкой в заданный поздний момент зажигания. Этот метод также делает ненужную искру неэффективной, и таким образом она может игнорироваться. Метод требует прорезания щели, и это устранило потребность в любой электронной аппаратуре, и это - очень простой выход.

 

Если Вы думаете, что строительство соответствующего electrolyser является сложной задачей, или что количество электрического тока чрезмерно для того, чтобы всё функционировало, то позвольте мне показать Вам реальные цифры:

 

Майкл Фарадей был исключительным и весьма уважаемым исследователем, который изучал электрический ток, который должен был преобразовать воду в водородный и кислородный газ электролизом. Его результаты приняты в значительной степени каждым ученым. Он выражал результаты своей работы в терминах, которые будут бессмысленны к среднему человеку, но если говорить упрощённо, то электрическая мощность 2.34 ватт производит один литр газа гидрокси за один час.

 

В практических условиях это означает, что ток 0.195 amp при 12 вольтах, произведет 1 литр газа гидрокси за один час. Мимоходом, у кислотной свинцовой батареи напряжение 12 вольт, но при полном заряде напряжение составляет 12.85 вольт, а генератор переменного тока транспортного средства производит приблизительно 14 вольт, чтобы зарядить батарею.

 

Легче тогда сравнить выход газа electrolysers прямо с данными Фарадея, как показано здесь, основанными на выходе газа 15 литров в минуту, что составляет 900 литров в час:

 

Фарадей: 900 литров за один час, потребление 2 106 ватт, или 100 % Фарадея

Bob Boyce: 900 литров за один час, потребление 998 ватт, или 211 % Фарадея (без резонанса)

Bob Boyce: 900 литров за один час, потребление 180 ватт, или 1 170 % Фарадея (с резонансом)

Cramton: 900 литров за один час, потребление 90 ватт, или 2 340 % Фарадея

 

Большая часть этого не очень важна, поскольку было продемонстрировано, что газовая производительность приблизительно 3 lpm (180 lph) достаточна, чтобы эксплуатировать генератор, который производит 5 500 ватт. Позвольте нам предположить, что наши вычисления не очень верны, и что двигатель берет 360 lph газа гидрокси, тумана холодной воды, воздуха, чтобы эксплуатировать генератор, тогда:

 

Фарадей нуждался бы в 843 ваттах

Bob Boyce нуждался бы в 400 ваттах без резонанса

Bob Boyce нуждался бы в 72 ваттах с резонансом

Cramton нуждался бы в 36 ваттах

 

Ни одна из этих цифр не важна для питания генератора, потому что с эффективностью electrolyser только 50 % от Фарадея, все еще остаётся большой образующий излишек почти 4 киловатта на генераторе 5.5 киловатт. Усиление происходит из за привода генератора от парового поршневого двигателя внутреннего сгорания, а не от большой эффективности electrolyser. Возможно, что пессимистические цифры, показанные выше дважды, фактически необходимы, но кого это заботит? - факты выступают за себя, ведь несколько человек, рассеянные по всему миру, уже эксплуатируют генераторы на воде. Были испробованы много различных разработок по искре, но обычно модифицируют маховик, смещая шпоночную канавку, чтобы дать искре 2 градуса после ВМТ. Опыт показал, что 6.6 kVA бензиновые генераторы с двигателем Honda V-twin и другие работают очень хорошо и долго, когда адаптированы к работе только на воде.

 

Пожалуйста Заметьте: Этот документ был подготовлен только к информационным целям, и не должен быть рассмотрен как повод, чтобы строить любое новое устройство, или адаптировать любое существующее устройство. Если Вы предпринимаете какой-нибудь вид строительных работ, то Вы делаете это полностью в Вашем собственном риске. Вы, и только Вы, ответственны за свои собственные механизмы. Этот документ не должен выступать как подтверждение для образующей адаптации, ни как снабжающий любой вид гарантией, что адаптация этого вида работала бы на Вас лично. Этот документ просто описывает то, что было достигнуто другими людьми.

 

 

Питер Лори из Новой Зеландии разрабатывал систему электролиза для использования с двигателями внутреннего сгорания. Как и в предыдущих системах, Питер подает распыление водных капелек в двигатель, используя карбюратор, снабженный водяным баком. Он также питается небольшим количеством отработанного газа, и нагретого газа гидрокси, что является методикой, которая почти идентична методу Стэна Мейера.

 

Питер также производит очень большой объем газа гидрокси самым необычным методом. Он использует генератор переменного тока морского флота GEC с обмоткой типа «звезда» (хотя он говорит, что сделал бы генератор переменного тока и от грузового автомобиля). Он модифицировал генератор переменного тока, изменив подключение диодов, и подводя трех фазную обмотку к его электронной аппаратуре. Он использует каждую из этих трех обмоток, чтобы привести в действие одну ячейку электролиза. Он подаёт около 2 вольт к обмотке возбуждения генератора переменного тока, что является минимумом, при котором генератор переменного тока может работать.

 

Постоянный ток возбуждения меньше, чем одним amp, в то время как импульсный ток к ячейкам электролиза намного выше. Если замерить ток ко всем ячейкам индукционным амперметром, то получается по крайней мере 800 amps. Особенно интересной является точка индуктора (катушка), размещенная между ячейками электролиза и обмотками генератора переменного тока. Питер описывает её как дроссель индустриального источника питания с 3 фазами. Она состоит из стального листового сердечника и медной обмотки. Это очень походит на схему, используемую Стэном Мейером и уже описанную ранее в этом документе.

 

Питер эксплуатировал автомобильный двигатель 1 600 куб.см при 5 500 об\мин, на газе от его ячеек. Он полагает, что его метод каскадирования выхода газа из ячеек от одной к другой, производит более активную форму газа гидрокси. Он также использует теплообменник, который позволяет выхлопной трубе подогревать газ гидрокси прежде, чем он пойдет к двигателю (метод, также используемый Стэном Мейером для того, чтобы эксплуатировать автомобиль на чистой воде). Питер также использует электромагнитные клапана, чтобы управлять движением газа к двигателю, как показано здесь:

 

Использование воды в двигателях. Я могу полностью понять людей, отказывающихся принять идею, что вода может использоваться как часть топлива в двигателе внутреннего сгорания. Однако, есть старое высказывание, что "против факта не попрёшь" которое, кажется, можно применить в этом случае. Самое главное, что это было продемонстрировано многими разными людьми, которые не знают друг друга и живут в различных странах во всем мире. После принятия этого факта, следующим шагом нужно спросить, а что именно случается с водой?!

 

Я натолкнулся на интересный документ в мае 2009. Я был неспособен проследить его начало, чтобы спросить разрешение автора воспроизвести его здесь, и если Вы знаете, как войти в контакт с ним, пожалуйста сообщите мне. Это - отчет относительно фактических экспериментальных критериев на двигателе внутреннего сгорания:

 

Теплота окружающей среды превращается в работу.

 

Водно-паровой автомобиль, простая концепция: простой Четырехтактный карбюраторный двигатель, работающий от водного тумана, использующий стандартный ультразвуковой увлажнитель (4х-тактные дизельные двигатели будут работать также..., может даже лучше).

Увеличение его мощности на 1/3. Используйте водный увлажнитель в воздухозаборнике. Карбюратор удаляется (или отключается инжектор), и фильтр для начала. Путь от фильтра до воздухозаборника двигателей должен быть коротким, насколько это возможно, чтобы избежать осаждения водных капелек созданных увлажнителем, собирающимся на внутренней части трубы, которая подает водный туман к воздухозаборнику. Используемая установка была электрическим генератором рабочим объемом 200 куб.см с 1 цилиндром.

Двигатель сначала работал очень медленно. В случае Четырехтактного карбюраторного двигателя, возможно ускорить его, используя баллон пропана. Двигатель тогда имеет тенденцию "подхватывать" более высокую зону об\мин, где пропан может быть отключен надолго. У воздуха, входящего в двигатель, температура около 22 ° C, в то время как в среднем температура воздуха оставляющего двигатель, была -16 ° C (понижение на 38 ° C).

Это удивительно – но эта концепция действительно работает!

 

Вы можете сделать на автомобиле холостой ход, используя этот метод. Вода, возможно, должна быть немного теплой. Зажигание не обязательно, но оно действительно облегчает работу машины. Вы, возможно, должны будете “повернуть ключ” несколько раз. В случае дизельного двигателя Вы, возможно, должны заместить форсунки некоторой запальной свечей, как на двигателе A.E.R.O.P.S, или использовать свечи «FireStorm», или любой другой материал, который способен дать воде дополнительный взрыв через плазменный всплеск, и увеличить рабочие характеристики далее.

Теперь – когда всё это работает на режиме малого газа, ‘по краю’, Вы должны прибавить еще некоторую мощность. Возможные варианты: добавление водорода или HHO, подогревая воду (возможно солнечной энергией), прибавляя некоторое топливо или спирт, используя сильное зажигание или возможно некоторую магнитную поляризацию. Эта концепция является теперь общественной, и Вы можете экспериментировать с нею самостоятельно. Следуйте за мерами предосторожности, и используйте здравый смысл.

Не ожидайте высокие результаты об\мин при самом первом эксперименте! Фундаментальное понятие, где один вид энергии окружающей среды превращается в полезный нагрев сжатия и работу. Кроме того, не нагревайте двигатель прежде, чем использовать его. Двигатель не должен быть горячим!

Немного теории:

Во время первого хода Четырехтактного карбюраторного двигателя, поршень опускается и всасывает окружающий воздух в цилиндр. Во время второго хода поршень поднимается и сжимает этот воздух с давлением 25 бар (атмосферы). Согласно "уравнению Клайперона":

p x V = n x R(m) x T

температура повышается при сжатии выше начальной температуры окружающей среды. Степень сжатия двигателя будет стимулировать температуру, обычно до 450°C - 500°C. В этот момент хода, Четырехтактный карбюраторный двигатель НУЖДАЕТСЯ В ЭНЕРГИИ ДЛЯ СЖАТИЯ! Теперь посмотрите, что случится с микроскопическими водными капельками, содержащимися в воздухе в цилиндре. Если вода преобразовывается немедленно в пар, то его объем резко увеличивается, стимулируя давление в цилиндре и приводя в действие поршень во время его рабочего хода, и запасая энергию в маховике.

 

Пожалуйста заметьте, водный туман, а не водяной пар..., это не газ! Это - все еще жидкость!

Это важное различие становится очевидным во время такта сжатия! Поскольку поршень перемещается вверх сжимая воздух, который содержит водные капельки, давление и ТЕМПЕРАТУРА, как описано прежде, повышается. НО само сжатие не может поднять температуру воды напрямую, поскольку вода - все еще ЖИДКОСТЬ, и поэтому на температуру воды почти не воздействует высокое давление! Первоначально, только температура воздуха повышается от сжатия. Но крошечные водные капельки присутствуют в цилиндре, и поскольку температура воздуха получается больше чем температура водных капелек, тепло начинает перетекать из воздуха в водные капельки, нагревая их! Но поскольку достаточно долго температура воды не достигает своей точки кипения, капельки не будут забирать энергию на это повышение температуры, они будут просто держать тот же самый объем.

Так водные капельки действуют как амортизатор тепла во время такта сжатия! Более низкая температура подразумевает более низкое давление, а более низкое давление во время такта сжатия подразумевает

ЭНЕРГИЮ, СОХРАНЕННУЮ ВО ВРЕМЯ ТАКТА СЖАТИЯ!

Пожалуйста взгляните на следующую диаграмму (в расчет не включены никакие потери):

Работа, которая необходима для такта сжатия, представлена интегралом диаграммы, от самой левой стороны до желтого маркера. Работа, которая сделана поршнем во время рабочего хода, представлена интегралом диаграммы от желтого маркера до правого края диаграммы (20 000 в масштабе времени).

Давайте предположим, что двигатель - идеальный (без потерь). Красная линия диаграммы представляет давление в пределах цилиндра, если не присутствует никакая вода, и не происходит никакого зажигания. Диаграмма является симметричной к Верхней мертвой точке (желтый маркер по середине), таким образом мы теряем энергию при сжатии, и мы вернули то же самое количество во время 3 хода (рабочий ход). Никакой потери, никакой прибыли. Мы получаем положительный и отрицательный ноль.

 

Синие выходы линий диаграммы – это то, что случается, когда присутствуют микроскопические водные капельки. Давление не повышается на столько, как в случае без водных капелек, потому что они работают как амортизатор теплоты во время такта сжатия, и это также понижает давление. Форма изменений диаграммы такова, что там нет больше симметрии сжатия и рабочих ходов, следовательно есть избыточная энергия.

Параметры, которые воздействуют на эту технологию, включают диаметры водных капелек, количество капелек в объеме, об\мин двигателя, температуру окружающего воздуха, степень сжатия двигателя, и даже жесткость воды, и это - физические параметры. Это - конечно не простой случай, где Вы можете сказать “больше воды, более высокие обороты, дают больше мощности”. Например, если водные капельки будут слишком большими, то они будут слишком мало превращаться в пар, и будет произведено недостаточно мощности. Альтернативно, если водные капельки будут очень мелкими, то может не будет никакого эффекта вообще, т.к. превращение в пар будет иметь место слишком рано, чтобы обеспечить полезную мощность.

Теория, данная здесь, является очень упрощенной, но должна быть достаточной для первых шагов к лучшей технологии, и лучшему пониманию концепции “энергии от окружающей среды”.

 

Заманчиво заключить, что мощность, полученная от водных капелек в цилиндре, вызвана водой, превращающейся в мгновенный пар, и ничем иным. Однако, вероятно это - не тот случай, и при этом это не случайно, что энергия, размещенная в воде солнцем, нагревающим её, извлечена (что действительно случается), и это – возможно единственный дополнительный источник энергии.

 

В научной работе " Возможность Выделения в свободном состоянии Солнечной энергии через Взрывы Водной Дуги " Джордж Хэтоеем и Питер Грэнео, обнаружили это, когда они производили электрическую дугу в тумане холодной воды: "главным открытием, сделанным за прошлые два года, был факт, что совокупность капелек водного тумана взрывается, но не жидкая вода непосредственно. Термин 'туман' включает не только крошечные капельки, которые плавают в воздухе, но также и больше капельки, которые выпадают из атмосферы, и были бы более правильно описаны как 'туман'.

Единственное объяснение взрывов (из пока выдвинутых), утверждает, что межмолекулярная энергия связи в тумане - меньше чем 540 callg, скрытая теплота воды. Разность энергии связи сформированного тумана тогда освобождается в квантовом переходе, за микросекунды". Суммируя их эксперименты, они заключают, что "фактически вся кинетическая энергия, выработанная взрывом, может быть преобразована в механическое движение"

 

В ранней научной работе " Аномальная Сила Холодных Взрывов Тумана, Вызванных Дугами Тока высокого напряжения в Воде " Н. Грэнео, комментирует:" Необычная сила взрывов, вызванных импульсным током, проходящим через водную плазму, впервые была замечена в 1907 Троубриджом в его высоковольтной лаборатории в Гарвардском университете. Когда он прошил дугой распыление воды, то последующий взрыв был громче, чем в обыкновенном лабораторном воздухе. Во время Второй мировой войны Frϋngel измерил силу водных взрывов дуги, и издал результаты в 1948. Он заключал, что они не были вызваны теплотой и паром, и допустил, что он был неспособен объяснить это явление. В 1969, американское Горное управление выпустило длинный отчет относительно их исследования в использовании водных взрывов дуги для измельчения камня. В одном эксперименте, исследователи в Научно-исследовательском центре Добывающего Города - побратима замечали, что выделенная энергия была + 156 % от энергии входа. Об этом результате сообщили, но объявили как ошибку эксперимента".

 

Кажется, что при использовании капелек тумана холодной воды в двигателе внутреннего сгорания, есть как минимум следующие энергетические прибавления:

 

1. Снижение энергии, требуемой во время такта сжатия, абсорбирующее часть выделяемой теплоты сжатия в водные капельки, и таким образом понижая увеличение давления воздуха во время сжатия.

 

2. Зажигание, очень быстро превращающее капельки в пар (что вызвано их большой площадью поверхности), производящее очень быстрое повышение давления в цилиндре.

 

3. Внутренняя энергия воды, полученная энергией от солнца перед входом в двигатель, может быть хорошо внесена в технологии получения энергии.

 

4. Удивительно, в момент взрыва, вода непосредственно вносит энергию, и это та технология, которую нужно объяснить.

 

Заключение должно состоять в том, что кажется возможным, что двигатель внутреннего сгорания мог быть эксплуатироваться на тумане холодной воды, используя её как топливо, если снабдить двигатель достаточно сильной искрой плазменного зажигания, используя, например одну из запальных свеч "FireStorm" Роберта Крупы, описанных ниже. Альтернативно, то же самое может быть сделано с меньшей искрой от обыкновенной запальной свечи, при прибавлении весьма скромного количества газового соединения водорода и кислорода от электролиза воды. Следовательно, хотя это кажется маловероятным, двигатель внутреннего сгорания может работать на соединении газа гидрокси и тумана холодной воды. Действительность состоит в том, что технология фактически основана на известных научных правилах и вполне понятных технологиях.

 

Другие Полезные Устройства

Глава 10: Автомобильные Системы

 

Есть две или три главных цели для людей, которые создают автомобильные устройства – увеличение миль на галлон, производительности, и сокращение вредных испусканий, они являются двумя лучшими приоритетами, при выполнении транспортного средства на воде - одна цель многих человек.

 

Первые две цели легко достижимы, но выполнение транспортного средства на чистой воде не собирается случаться почти для всех. Этой идеей торгуют вразнос мошенники, которые продают ничего не стоящие "планы", утверждая, что они выполнят транспортное средство на воде для любого, кто хочет создать эти простые устройства. Только это не истинно. А Вам добро пожаловать бесплатно загружать "Гидрозвездные" и "Водородные" планы, с моего вебсайта http://www.free-energy -info.com/P 61.pdf и http://www.free-energy-info.com/P 62.pdf. Однако, наиболее опытные люди, просмотревшие эти планы убеждены, что возможно они не могли произвести достаточно газа соединения водорода/кислорода, чтобы работал механизм. В то время как я никогда не слышал ни о ком, кто получил механизм, выполненный на этих планах, в настоящем наука дня воды настолько неадекватна, что я не имею возможности убедиться, что они не могли работать, и таким образом я весьма неопределен относительно их жизнеспособности.

 

Прежде, чем объяснить детали конструкции практических систем, позвольте мне объяснить выполнение механизма на чистой воде в его присущем контексте. У двигателя внутреннего сгорания, который Вы имеете, КПД меньше чем 50 %. Это средние величины, но по крайней мере половина энергии, доступной от топлива, которое Вы используете, потрачена впустую, и не производит полезную механическую выходную мощность. Хотя во многих случаях этот процент может достигать 90 %, но мы будем щедрыми, и предполагаем, что Ваш специфический механизм особенно хорош, и имеет 50%-ый КПД.

 

Чтобы выполнить механизм на воде, как на единственном топливе, нужно раскалывать воду на водород и кислород, и затем сжечь эти газы. Чтобы быть самоподдерживающимся, разбиение воды должно быть сделано электроаппаратурой транспортного средства, и средние величины КПД водного разбиения должны составлять более 200 % эффективности. Только этого не случается с простыми системами, так что пожалуйста, забудьте про встраивание некоторого устройства в Вашем гараже, за несколько часов работы, чтобы потом помахать ручкой бензозаправочным станциям навсегда – это не собирается легко случаться.

 

Только чтобы установить рекорд, возможно выполнить автомобиль на чистой воде, но трудность примерно та же, как при строительстве ракеты, способной к выходу на орбиту, так что это находится вне возможностей большинства людей, включая меня. Этот документ действительно говорит Вам, как можно всё сделать, но поймите, что эта работа предполагает исключительные умения, очень значительные расходы, и большое терпение, а потому в настоящее время, пожалуйста, забудьте об этом.

 

Что может быть сделано весьма быстро и за низкую цену, так это создание устройства, которое поднимет КПД Вашего двигателя. Это делают, подавая соединение водорода/кислорода (названного газом "гидрокси") в мотор наряду с воздухом, чтобы улучшить работу двигателя. Устройство этого типа называют "бустером", и поскольку оно увеличивает сгорание топлива, происходит распаковка большего процента от свободной энергии топлива. Важный побочный эффект этого усовершенствования в качестве горения топлива - факт, что несгоревшее топливо больше не идёт в выхлоп в виде вредных выделений.

 

Другое следствие - мотор получает большую мощность. В любом двигателе много углеродного нагара от предыдущей работы, и эти осадки убираются, сгорают, когда Вы используете бустер, и внутренняя отчистка увеличивает срок службы двигателя.

 

Некоторые люди волнуются о факте, что горящий газ гидрокси производит воду, и они воображают, что эта вода вызовет ржавчину в механизме. Они не понимают, что обыкновенное топливо, используемое в механизме, является "углеводородом", что является смесью водорода и углерода, и это топливо фактически разбивается до водорода при горении. Углерод, это та часть углеводородного топлива, которая как раз и является проблемой, производя Двуокись углерода, Монокись углерода, и твёрдые отложения угля в механизме в виде нагара. Нормальное топливное сгорание производит воду так или иначе, но Вы не получаете ржавчину в механизме, так как температура там настолько высока, что любая вода находится в форме пара, который высыхают полностью, когда механизм выключен. И так: небольшое количество газа гидрокси не имеет никаких отрицательных воздействий вообще.

 

Этот документ описывает различные типы бустеров. Каждый мотор уникален, и всё зависит от того, насколько неэффективен механизм был сначала, и какое усовершенствование в милях на галлоне (либо километрах на литре) будет произведено бустером. Бустер - простая емкость, которая содержит ряд пластин, погруженных в воду, в которой вероятно есть щёлочь, чтобы сделать проводимость электрического тока лучше. Канал из вершины емкости вводит газ в воздушный фильтр транспортного средства, через одно или два устройства простой безопасности. Смешиваясь, этот газ вызывает главное усовершенствование в качестве сгорания топлива в механизме, и уменьшение вредных выбросов (близких к нулю).

 

Как следствие, возможно уменьшить количество ископаемого топлива, посылаемого в двигатель, что не может быть сделано, если газ гидрокси не добавляется, так как двигатель на обеднённой смеси можно перегреть, и могут прогореть некоторые клапана. Но - полностью другой разговор, если газ гидрокси добавляется. Однако, у всех свежих машин есть Электронное контрольное устройство (ЭКЮ), которое управляет количеством топлива, посылаемого в двигатель. ЭКЮ принимает входные сигналы от “кислородного датчика”, помещенного в поток выхлопа, и часто есть второй кислородный датчик после каталитического конвертера, чтобы удостовериться, что каталитический конвертер не вышел из строя.

 

К сожалению, очень улучшенный выхлоп, вызванный лучшим сгоранием топлива (благодаря газу гидрокси), заставляет ЭКЮ думать, что соединение воздуха и моторного топлива должно быть слишком обеднённое, и таким образом он подает больше топлива, чтобы это скомпенсировать.

Идеально, это можно обойти, добавляя монтажную плату, которая корректирует сигнал, исходящий из кислородного датчика так, чтобы это было правильно для улучшенного топливного сгорания. Детали того, как это сделать, наход