Вплив транспортних витрат на міжнародну торгівлю товарами. Графічна модель

Теорії міжнародної торгівлі базуються на багатьох припущеннях, одним з яких є відсутність транспортних витрат з перевезення товару з однієї країни до іншої. Проте транспортні витрати завжди є, більше того, вони можуть значно знизити ефективність експорту чи імпорту.

Транспортні витрати — це всі затрати з доставки товару від продавця до покупця, які включають вартість фрахту (перевезення), страхування, навантаження/розвантаження, упакування/розпакування та інші супутні витрати.

Проведемо простий аналіз попиту та пропозиції для визначення впливу транспортних витрат та міжнародну торгівлю. Розглянемо три стадії моделі часткової рівноваги.

I стадія - до початку міжнародної торгівлі, коли товар X продукується та споживається всередині кожної з двох країн: А та В; Країна А продукує та споживає товар X у т. Е_А у кількості Q´₃ за ціною Р_А; лінії D_A та S_A — внутрішній попит та пропозиція. Країна В продукує та споживає товар X у т. Ев у кількості Q*₃ за ціною Рв. Р_А < Рв, з цього випливає, що країна А має відносну перевагу з товару X.

IІ стадія - за умови міжнародної торгівлі, коли транспортні витрати відсутні; Оскільки Р_А < Рв, країна А буде експортувати товар X у розмірі Q\Q´5 (= a₁b₁), а країна В імпортувала б його у розмірі Q´\Q*5 (= a₂b₂) за світовою ціною P_w.

У країні А виробництво зросте до Q´₅, а споживання скоротиться до Q´₁. У країні В виробництво впаде до Q´\, а споживання зросте до Q*5.

IІІ стадія - за умови міжнародної торгівлі, коли транспортні витрати враховуються.

Припустимо, транспортні витрати на кожну одиницю товару дорівнюють Т = Р´_АР´_В, і тому світова вартість товару (P) зросте на їх величину. Розподіл транспортних витрат між країнами А та Б залежить від еластичності попиту та пропозиції товару за цінами: чим нижча еластичність попиту в країні В, тим більшу частку транспортних витрат вона платить; чим менша еластичність пропозиції товару в країні А, тим більшу частку транспортних витрат вона платить. В результаті зростання вартості одиниці експорту країни А його обсяг скоротиться до Q´₂Q´₄ (= с₁d₁), а імпорт товару країни В впаде до: Q*₂Q*₄(= с₂ b₂) Q´₂Q´₄= Q*₂Q*₄<CA = c₂b₂

У країні А виробництво впаде до Q´4, а споживання зросте до Q´2. У країні В виробництво зросте до Q*2, а споживання впаде до Q*4.

Таким чином, транспортні витрати мають такі наслідки:

1) скорочують обсяги торгівлі, рівень спеціалізації країни, розмір виграшу від торгівлі;

2) перешкоджають повному вирівнюванню вартості факторів виробництва між країнами, які торгують, згідно з теорією Хекшера — Оліна — Самуельсона;

3) зумовлюють зсуви у територіальному поділі праці — у розміщенні підприємств галузі; виділяються такі галузі: орієнто вані на ресурси, на ринок та вільно орієнтовані;

4) розподіл транспортних витрат залежить від еластичності D та S товару за цінами.

 

8) 27. Економічний аналіз впливу внутрішніх та експортних субсидій на малу країну. Графічний аналіз

Внутрішні субсидії — різні форми субсидування продуцентів товарів, конкуруючих з імпортом. Це найбільш замасковане субсидування.

Експортні субсидії — це бюджетні виплати національним експортерам, що дозволяє продавати товар іноземним покупцям за ціною, нижчою, ніж на внутрішньому ринку, і збільшувати тим самим експорт.

Припустимо, що уряд малої країни надав національним виробникам імпортоконкуруючих товарів внутрішню субсидію.

Внутрішній попит країни на товар становить D_n внутрішнє пропону­вання – S_n. Імпортери можуть поставити в країну за світовою ціною необмежену кіль­кість товару S_w. У точці рівноваги Е₁ внутрішнє виробництво товару становить Q₁, споживання товару – Q₃, обсяг імпорту - Q₁Q₃.

Субсидія дозволяє збільшити пропонування товару вітчизняними виробниками (S_s), обсяг імпорту скорочується до Q₂Q₃, обсяг пропонування імпортозаміщуючого товару зростає до Q₂. Цьому обсягу відповідає ціна Р_S, яка складається з ціни, яку сплачує споживач (P_w) плюс субсидія. Площа секторів а і b відповідає величині субсидії на обсяг товару Q₂.

Внаслідок надання субсидії виникають два види ефектів: ефект пере­розподілу (сектор а), який демонструє зростання надлишку виробника за рахунок субсидування, та ефект захисту (сектор b), який показує чисті втрати економіки від розширення виробництва неефективними національними виробниками. Разом з тим, надання субсидій має перевагу щодо скорочення імпорту за допомогою митних тарифів чи квот. У випадку застосування внутрішньої субсидії національні споживачі купують товари за світовою ціною, отже, вони не втрачають частини надлишку споживача, яку втратили б за умов аналогічного скорочення імпорту митним тарифом чи квотою, фіскальний та споживчий ефект відсутні. Чисті суспільні втрати пов'язані тільки з ефектом захисту.

Надання національним виробникам експортноїсубсидії (рис. 2.8.) дозволяє збільшити обсяги експорту з x₀ до x₁, але внутрішня ціна товару зро­стає з Р_n до Р_с. Підвищення ціни призводить до скорочення внутрішнього попиту з Q₄ до Q₃, пропонування зростає з Q₁ до Q₂.

Втрати споживачів становлять величину, що відповідає площі секторів a+b, а виробники мають додатковий виграш, що відповідає a+b+c+d+e. Затрати держави на субсидію дорівнюють площі b+c+d+e+f, ця величина показує вартість субсидії для суспільства в цілому. Правилами ГАТТ/СОТ застосування експортних субсидій заборонене. Якщо ж виробник використовував субсидію, до нього може бути застосоване компенсаційне мито, так само як у випадку демпінгу країна, до якої ввозиться товар, може застосувати антидемпінгове мито.