Одеський національний морський університет

Форма № ОНМУ Н-6.01

 

 

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

 

Кафедра «Системний аналіз і логістика»

 

 

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з __ проектного аналізу __

 

 

на тему: ”Аналіз інвестиційного проекту судноплавної компанії”

 

Студента (ки) ___ 6 __ курсу _____ групи

напряму підготовки ТТ ______________

спеціальності _ ОПУТ ________________

__________________________________

(прізвище та ініціали)

Керівник доцент кафедри, доцент, к. е. н.

___ Павловська Людмила Анатоліївна ___

(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали)

 

Національна шкала ________________

 

Кількість балів: _____Оцінка: ECTS ___

 

 

Члени комісії ________________ __ Павловська Л. А.____

(підпис) (прізвище та ініціали)

________________ ____ Лапкіна І. О._______

(підпис) (прізвище та ініціали)

 

 

м. Одеса – 2012 рік

СОДЕРЖАНИЕ

 

Стр.

 

Введение
РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ………….
1.1. Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности……………………………………………………...
1.2. Инвестиционная политика компании как одно из основных направлений управленческой деятельности…………………...
1.3. Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний…………………………………………………………
1.4. Описание заданных направлений перевозок, условий финансирования и сведений о судах-претендентах……………
РАЗДЕЛ 2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ……………………………………………………
РАЗДЕЛ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА………………………….
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ……………………………………………...
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………

 

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы курсового проекта. В настоящий момент наблюдаются негативные тенденции на мировом рынке морских перевозок грузов такие, как: сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого непосредственно судовладельцами; стремление судовладельцев к строительству судов, регистрации судов и судоходного бизнеса за рубежом; активное старение флота; некоторое несоответствие специализаций и мощностей торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Безусловно отмеченные мировые тенденции в полной мере характерны и для Украины в частности.

За последние годы Украина практически утратила статус морской державы. Доля судов под украинским флагом во внешнеторговых перевозках не превышает 4-5%. Возрастная структура украинского торгового флота свидетельствует, что наблюдается перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. Очевидно, что украинский флот на грани исчезновения. Поэтому сегодня проблема пополнения отечественного торгового флота особенно актуальна.

Цель и задачи исследования. Целью курсового проекта является повышение эффективности деятельности национальных судоходных компаний путем использования инструментария проектного менеджмента.

Для достижения поставленной цели в проекте решаются следующие задачи:

1. Проводится анализ мировых тенденций развития морского судоходства.

2. Формируются возможные варианты инвестиционного проекта судоходной компании.

3. Проводятся экспериментальные расчеты по обоснованию проекта.

Теоретической базой исследования является нормативно-законодательная база Украины, статистические данные судоходных компаний, научно-практические разработки отечественных и зарубежных авторов, публикации периодических профессиональных изданий.

Методическая база исследования включает в себя методы статического анализа (структуры и динамики состава торгового флота), проектного анализа (чистая современная стоимость - NPV, внутренняя норма прибыльности - IRR, срок окупаемости проекта - PP), экономического анализа (расчет критических значений тайм-чартерных ставок).

Практическое значение полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы для поддержки принятия решений в инвестиционной деятельности судоходных компаний.

 

РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ

Судоходные компании и специализация их управленческой

Деятельности

Деятельность всех предприятий морского судоходства подразделяется на следующие виды: судовладение и эксплуатация флота, техническое обеспечение флота, судостроение.

Численность таких предприятий в мире в зависимости от специализации вида их деятельности приведена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Специализация предприятий морского судоходства

Вид основной деятельности	Специализация	Число предприятий
Судовладение и	Судовладельцы и операторы
эксплуатация флота	Брокерская деятельность
Техническое	Судовой менеджмент
обеспечение флота	Классификационные общества
	Консультанты и сюрвейеры
Судостроение	Судостроение и судоремонт
	Производство двигателей
	Вспомогательное оборудование

Видно, что наибольшее распространение получили компании-судовладельцы и операторы, основной вид деятельности ко­торых сводится к эксплуатации собственного и (или) взятого под управление тоннажа.

Состояние судоходной компании с точки зрения налично­го тоннажа и его технико-эксплуатационных характеристик; ре­зультатов коммерческой деятельности, заключенных контрактов и соглашений, предопределяет направления ее основной деятель­ности, среди которых следует выделить:

· управление флотом на перевозках в соответствии с при­нятыми организационными формами последних (трамповыми, в форме последовательных рейсов, линейными),

· управление структурным составом флота с позиций его возраста и специализации (рис. 1.1).

Управление флотом - сфера деятельности, связанная со многими рисками. Источниками неопределенности в деятельности судоходной компании выступает изменяющееся состояние рынка, возникающее на этой основе изменение фрахтовых ставок и сто­имости тоннажа, и, следовательно, сложности с прогнозирова­нием финансовых показателей.

За основной фактор, определяющий состояние мирового судоходства, принимается состояние мировой экономики, в первую очередь показатель валового национального продукта ведущих стран. В соответствии с ним рассчитывается суммарная масса продукции, требующей морской транспортировки. Таким образом, формируется спрос на продукцию морского транспорта. Предложение складывается из суммарного тоннажа морского флота с учетом его производительности. Уровень фрахтовых ставок определяется соотношением спроса и предложения, а также колебаниями мировых цен на бункер и рядом других причин.

Состояние мирового фрахтового рынка, выражающееся в изменении спроса и предложений на тоннаж, непосредственно затрагивает направления основной деятельности судоходной компании.

А именно:

· изменяются требования к возрастной структуре и техни­ко-эксплуатационным характеристикам судов, что требует своевременного и целесообразного обновления флота;

· изменяется объем и структура грузопотоков, и в связи с этим складывается ситуация с избыточностью или недостатком собственного тоннажа.

 

 

УПРАВЛЕНИЕ

 

 

 

НА

ПЕРЕВОЗКАХ

Отфрах-тование на рейс

Отфрах-тование в тайм-чартер

Отфрах-тование в бербоут-чартер

Продажа судов-новостоек

Продажа судов, бывших ранее в эксплуатации

Продажа судов на слом

Линейные перевозки

 

 

Рисунок 1.1. Направления основной деятельности судоходно компании

 

Сформулируем отличительные особенности различ­ных направлений основной деятельности судоходной компании (табл.1.2).

Таблица 1.2

Отличительные особенности различных направлений основной деятельности судоходной компании

Преимущества	Недостатки
ПРИОБРЕТЕНИЕ НОВОГО СУДНА
Полный контроль со стороны судовладельца. Передовая технология. Перспектива длительной работы. Перспектива получения высоких прибылей.	Полная ответственность судовладельца. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств. Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости судна. Высокая стоимость.
ПРИОБРЕТЕНИЕ СУДНА, БЫВШЕГО В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Низкая стоимость. Полный контроль со стороны судовладельца.	Более высокие постоянные расходы вне зависимости от занятости судна. Более короткий период службы. Отсутствие защиты от форс-ма­жорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕР
Полный контроль со стороны фрахтователя в течение договора.	Долгосрочность контракта, невозможность учета изменений рынка. Обычно оплата всей стоимости судна в течение договора с по­следующим переходом в собственность фрахтователя.
	Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости. Отсутствие защиты от форс-ма­жорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В ТАЙМ-ЧАРТЕР
Фиксированная фрахтовая ставка. Период времени определяется самим фрахтователем. Отсутствие постоянных расходов.	Долгосрочность контракта, возможность просчетов из-за изменения состояния рынка. В большинстве случаев отсут­ствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ НА РЕЙС
Возможность гибкого учета состояния рынка и подбора клиентуры. Защита от форс-мажорных обстоятельств. Отсутствие постоянных и переменных расходов.	Эпизодичность договора. Увеличение ответственности за качество перевозки. Расходы по демереджу.

 

Поскольку морской транспорт обеспечивает достаточно широкий перечень услуг, в рамках единого судоходного рынка можно выделить его отдельные составляющие - локальные рынки, формируемые соотношением спроса и предложения на специализированную продукцию. Так, например, требования к пассажирским судам существенно отличаются от требований к грузовым, хотя возможны отдельные случаи, когда одно и то же судно может удовлетворять всем ограничениям одновременно. Грузовой тон­наж узкой специализации, такой как танкерный либо рефрижера­торный, по сути образует самостоятельные локальные рынки. Более того, эксплуатация флота в различных организационных формах судоходства - трамповой, в форме последовательных рейсов или линейной - также порождает относительно самостоятельные, но частично пересекающиеся рынки, каждый со своим соотношением спроса и предложений.

Трамповое судоходство и работа последовательными рейса­ми оказываются более конкурентоспособными при перевозках крупных партий грузов, линейное - при наличии большого числа мелких. Однако их работа не является независимой. Частичное пересечение возможно в периоды понижения фрахтовых ставок, когда линейные перевозчики преимущественнее фрахтуют суда с трампового рынка для линейной работы в целях расширения сво­его тоннажа, чем реализуют в этих целях инвестиционные прог­раммы. Аналогично, почти всякий новый вид линейного сервиса начинается с фрахтования судов компанией, желающей утвер­диться на рынке и стать конкурентоспособной с ранее зареко­мендовавшими себя линейными перевозчиками. В конце концов, трамповые и линейные перевозчики могут выступать конкурентами на одних и тех же грузопотоках.

Степень конкуренции между линейной, трамповой организа­цией перевозок, работой судов последовательными рейсами за­висит от доли грузов, являющихся объектом конкуренции, т.е. представляющих интерес для соответствующих форм судоходства, в общем объеме перевозимых грузов. Если доля таких грузов значительна, она определяет значительное влияние различных организационных форм друг на друга. Таким образом, линейные и нелинейные суда могут создавать взаимный избыточный тоннаж в зонах их взаимодействия. Взаимодействие наиболее сильно проявляется между традиционными линейными и трамповыми суда­ми и незначительно между конейнеровозами и балкерами. Типич­ными грузопотоками, порождающим взаимодействие, являются ге­неральные грузы, удобные для трамповых судов, и массовые грузы, которые линейные суда могут взять в нижнюю часть сво­их трюмов (руда, сахар, кофе, бумага, лес, химикаты).

Организационные формы судоходства, принятые судоходной компанией, во многом зависят от состава флота - его общей численности, специализации, конструктивных особенностей, возрастной и стоимостной структуры.

Собственный флот компании может варьироваться в значительных пределах - от одного судна до нескольких сотен, как это имеет место у компаний-гигантов.

Особенностью судоходных компаний в течение последних десятилетий является также устойчивая тенденция их укруп­нения. Такое положение выступает следствием целого ряда объ­ективных факторов, характеризующих состояние судоходного рынка. А именно:

· Увеличение основного капитала компании расширяет ее возможности в инвестиционной деятельности. Значительные вклады в инвестиционные программы в области судоходства недоступны компаниям малого и среднего бизнеса, в то время как возраст­ная структура мирового торгового флота требует особой актив­ности в этом направлении.

· Падение уровня фрахтовых ставок приводит к уменьшению доходов по отдельным рейсам, в то время как постоянные и переменные расходы имеют общее направление роста, связанное с увеличением грузоподъемности эксплуатируемого тоннажа, ростом периода службы судов. Крупные операторы могут более эффективно использовать технико-эксплуатационные особенности судов для нужд конкретной перевозки в целях повышения своих доходов.

· Конкурентоспособность компаний возрастает, обеспечи­вается больший охват рынка, а, следовательно, большее привле­чение заказов на перевозки, которые мелкие операторы не в состоянии охватить из-за своих ограниченных мощностей.

Компаний

 

На выбор формы финансирования проекта влияют такие показатели, как:

· стоимость судна при продаже;

· стоимость судна при покупке;

· возраст приобретаемого судна и перспективный период его эксплуатации, которые влияют на жизненный цикл проекта;

· наличие собственных средств компании для самофинансирования;

· возможность получения кредита.

Возможны следующие две разновидности финансирования инвестиционного проекта: внутреннее и внешнее финансирование.

Внутреннее финансирование - это использование средств из прибыли самой компании. Внутреннее финансирование имеет целый ряд преимуществ:

· за счет дополнительного собственного капитала повышается надежность и кредитоспособность самой компании,

· создание и рост собственного капитала происходит прогрессивно,

· исключаются дополнительные расходы по финансированию,

· компания более независима от внешнего капитала,

· облегчается процесс принятия решений по дальнейшему развитию.

Внутреннее финансирование играет большую роль в выборе стратегических направлений развития компании, так как зависит от размеров валовой прибыли, налогов на прибыль, дивидендов и некоторых других показателей.

Однако, в этом виде финансирования не исключены и недостатки, к которым можно отнести следующие:

· возможность появления у акционеров недоверия к руководству компании и споров о размерах дивидендов,

· создание дополнительного собственного капитала практически осуществляется только за счет прибыли.

Внешнее финансирование - это использование средств кредитно-финансовых учреждений, нефинансовых компаний, населения. Оно подразделяется на финансирование на основе собственных средств (паевое), и финансирование на основе заемного капитала.

Финансирование на основе собственных средств предусматривает использование средств владельца и совладельцев компании либо средств пайщиков при финансировании на основе паевых взносов. Финансирование этого вида наиболее предпочтительно, т.к. определяет финансовую независимость компании и ее устойчивость к кризисным явлениям, облегчает условия получения привлеченного капитала. Если в компании с единоличным владельцем финансовая помощь ограничена возможностями владельца, то в обществах с ограниченной ответственностью, акционерных обществах основной капитал может быть увеличен посредством внесения дополнительных взносов, выпуска новых акций или при приеме новых членов.

В случае приобретения судна за счет внутреннего финансирования, судовладелец является единоличным собственником судна и обладает правом на всю полученную прибыль от эксплуатации. При этом он должен быть уверен в том, что размер будущих доходов будет достаточным для компенсации возможных потерь в период эксплуатации и может обеспечить некоторый заданный процент прироста вложенных средств. Владелец, вступающий единолично в право собственности, не несет дополнительных расходов по финансированию, и большинство сделок по приобретению судов-новостроев и "second-hand" до семидесятых годов ХХ в. производилось именно таким образом. Однако, в последние десятилетия все большее распространение приобретает использование будущим владельцем заемного капитала.

Финансирование на основе заемного капитала - это предоставление денежных средств кредиторами. Основа этого вида финансирования - не участие, а кредитные отношения, ведущие, с одной стороны, к дополнительным затратам за счет обязательных платежей по некоторым операциям (оплата процентов и погашение кредита) и, с другой стороны, - к уменьшению облагаемой налогом прибыли из-за увеличения издержек за счет оплаты процентов.

Финансирование на основе заемного капитала в общем случае делится в зависимости от периода привлечения заемного капитала на краткосрочное и долгосрочное (более 5 лет). Применительно к специфике области судоходства рассмотрению в основном подлежит финансирование на основе долгосрочного привлечения капитала.

Внешнее финансирование в области судоходства возможно в следующих формах:

· Предоставление государственных субсидий или субсидий государственных организаций национальным верфям или судовладельцам. Такие субсидии, возврат которых предусмотрен только в исключительных обстоятельствах, применимы, когда на верфях существует дефицит заказов, национальный флот находится в состоянии депрессии и требуется введение нового тоннажа.

· Предоставление государственных кредитов или кредитов государственных организаций национальным верфям или судовладельцам с последующим возвратом заемных сумм.

· Получение иностранных кредитов под государственное обеспечение для строительства судов на иностранных верфях с последующим возвратом заемных сумм.

· Дотации или государственные субсидии для модернизации и (или) расширения мощностей национальных верфей.

· Банковские кредиты.

· Долговременная (сроком на 15 и более лет) аренда судов у коммерческих банков с последующим возвратом или передачей в право собственности.

· Ссуды специальных организаций таких как, например, ипотеки.

· Долгосрочные ссуды страховых компаний.

· Совместные предприятия, в которых может быть принята форма долевого распределения прибыли по оговоренной схеме между банками или заимодавцами для покрытия процентов и взносов по погашению кредита.

Основными положениями договора о предоставлении кредита выступают следующие:

· размер кредита,

· цель использования,

· процент использования, размер выплат,

· сроки предоставления, погашения и закрытия кредита,

· обеспечение кредита.

Коммерческие банки кредитуют чаще всего в размере 50 – 80% стоимости судна, но 70 – 80%, как правило, получают лишь первоклассные заемщики с существенными потоками денежных средств или другими формами гарантий. На практике для определения состоятельности заемщика изучаются тип, возраст и цена судна, целесообразность приобретения судна; срок предоставления кредита и схема его погашения; имущество собственника за рамками сделки. С целью минимизации рисков кредитная политика также учитывает специфику заемщика, его географическое расположение, потенциальные убытки в результате изменения валютных курсов, распределение рисков.

Сроки предоставления кредита зависят от возраста судна и периода его эксплуатации. При покупке нового, современного судна возможен период предоставления кредита до 10 лет. Сроки предоставления кредита зависят также и от финансового состояния компании. Если известно, например, что компания имеет долговременный контракт с мощным грузоотправителем на использование в дальнейшем в тайм-чартере ее судна сроком более 10 лет, банк может продлить период предоставления кредита. При неустойчивых условиях будущей эксплуатации судна, период составляет 5-7 лет, а для старых судов - соответственно становится короче.

В мировой практике используются следующие типовые схемы кредитования в сфере морского транспорта, которые различаются условиями погашения кредита:

· Так называемый “воздушный шар”. В такой схеме погашение долговых обязательств приходится на конец периода кредитования; в этот момент предполагается единовременное погашение всей задолженности по кредиту, т.е. возврат основного долга с процентными выплатами за весь срок кредитования. За рубежом имеются примеры использования данной схемы для финансирования проектов судоходных компаний. Однако, в Украине, а также в России она не нашла практического применения из-за ряда причин. К основным следует отнести длительность периода отсрочки погашения задолженности (конец срока кредитования), значительный объем сумм, приходящийся на этот момент, что повышает риски для кредитора и не устраивает отечественные банки.

· Равномерное погашение кредита. В этой схеме выплата долговых обязательств распределяется равномерно, т.е. размер погашения кредита и оплата процентов одинаковы по годам в течение всего периода кредитования.

· Так называемые “кредитные каникулы”. Выплата долга начинается с некоторой отсрочкой, которую также называют льготным периодом. Льготный период – это период, в течение которого не производится погашение основной суммы кредита.

При анализе инвестиционной политики компании судовладельцы должны взвешивать преимущества и недостатки нового тоннажа и тоннажа "second-hand" в широком спектре возможных ситуаций.

 

РАЗДЕЛ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА

Принимая во внимание, что размер суточной прибыли должен быть, по крайней мере, не меньше суточных затрат судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

Критическая ставка бербоут-чартера рассчитывается по формуле:

, (3.1)

где C_PV – удельный коэффициент для расчета суммарного значения современной стоимости денежных средств, рассчитываемый по формуле:

Для лучшего проектного решения (эксплуатация судна 2012 г.п. 15 лет на схеме Касабланка – Одесса без последующей продажи, смешанное финансирование) величина удельного коэффициента составит:

.

Тогда величина критической ставки бербоут-чартера равна:

Величина критической ставки бербоут-чартера выражает ту минимальную прибыль, которую должен иметь ежегодно судовладелец, при условии отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме отфрахтования.

Критическая ставка тайм-чартера рассчитывается по формуле:

, (3.2)

где r_пост – норматив постоянных суточных расходов.

Величина критической ставки тайм-чартера выражает минимальную прибыль судовладельца для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой отфрахтования. Именно отфрахтование в тайм-чартер предполагает, что постоянные затраты по эксплуатации судна оплачивает судовладелец.

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны для текущего состояния рынка.

Предположив наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, значения тайм-чартерных ставок на которых соответственно на 10% превышают и уменьшают найденное , определим критическое значение прогнозируемой стоимости судна после его эксплуатации на протяжении Т лет на этих направлениях:

, (3.3)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на этих направлениях в современном эквиваленте составит:

. (3.4)

Приведем пример расчета выше указанных показателей для направления В (+10%):

Результаты расчетов по формулам (3.3)-(3.4) сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Основные показатели альтернативных вариантов эксплуатации судна

Наименование показателя	Условн.обозна-чение	Единица измере-ния	Альтернативные варианты
В (+10%)	Г (-10%)
Критическая ставка тайм-чартера		тыс. долл. / сут	9,99977	8,18163
Критическое значение прогнозируемой стоимости продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет	PV (Iкр)	тыс. долл.	-2386,004	2386,009
Минимально допустимая цена продажи судна в современном эквиваленте	FV (Iкр)	тыс. дол.	-11416,050	11416,07

 

Проанализируем полученные значения по направлениям:

· на направлении В (благоприятная конъюнктура фрахтовая рынка, фрахтовые ставки увеличены на 10%) значения PV (I_кр) и FV (I_кр) получились отрицательными - это говорит о том, что назначение любой цены продажи судна является приемлемым для судовладельца;

· на направлении Г (неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка, фрахтовые ставки уменьшены на 10%) значение PV (I_кр) и FV (I_кр) получились достаточно высокими в сравнении со стоимостью покупки судна (12,5 млн. долл.), то есть продать судна в данной ситуации по этим ценам не реально.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В курсовом проекте рассмотрены различные варианты проектного решения о пополнении флота судоходной компании, отличающиеся друг от друга следующими параметрами:

· направлениями эксплуатации судна (Осло - Одесса, Касабланка -Одесса),

· возрастом анализируемых судов (судно-новострой 2012 г.п., судно возрастом 5 лет 2007 г.п., судно возрастом 10 лет 2002 г.п.)),

· формой финансирования проекта (смешанное и за счет собственных средств компании),

· сроками эксплуатации (15, 10 и 5 лет),

· послепроектной возможностью или невозможностью продажи судов.

Среди всех рассмотренных вариантов лучшим проектным решением по показателю NPV^’ (13 956,508тыс. долл.) оказался вариант приобретения судна - новостроя 2012 г.п. dwt 12,5 тыс. т на условиях смешанного финансирования (кредит на 80% от стоимости судна предоставляется сроком на 15 лет под 11% годовых, погашается равными долями в конце года), эксплуатация судна на схеме Б (Касабланка - Одесса, цитрусовые) на протяжении 15 лет без последующей продажи. Показатели эффективности данного проектного решения следующие:

· чистая современная стоимость проекта (NPV) – 11 039,532тыс. долл.>0;

· срок окупаемости проекта (РР) – 1,8 года<15 лет (срок реализации проекта);

· внутренняя норма прибыльности проекта (IRR) – 25,86% > 11% (процентная ставка по кредиту).

Кроме того, в проекте проанализированы возможные варианты эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового фрахтового рынка. В результате проведенных расчетов можно сделать следующие выводы:

· на направлении В (благоприятная конъюнктура фрахтовая рынка, фрахтовые ставки увеличены на 10%) значения PV (I_кр) и FV (I_кр) получились отрицательными - это говорит о том, что назначение любой цены продажи судна является приемлемым для судовладельца;

· на направлении Г (неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка, фрахтовые ставки уменьшены на 10%) значение PV (I_кр) и FV (I_кр) получились достаточно высокими в сравнении со стоимостью покупки судна (12,5 млн. долл.), то есть продать судна в данной ситуации по этим ценам не реально.

В результате выполнения курсового проекта судовладельцу предоставляется многовариантный анализ возможных проектных решений с использованием современного инструментария проектного менеджмента, а также обосновываются возможные варианты оперирования приобретенным тоннажем в различных эксплуатационных условиях.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

 

1. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов: Учебное пособие. – Одесса: Фенікс, 2007. – 272 с.

2. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

3. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. – СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.

4. Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 203 с.

5. Лапкіна І.О., Павловська Л.А., Болдирєва Т.В., Шутенко Т.М. Проектний аналіз: теоретичні основи оцінки проектів на морському транспорті: Навчальний посібник / За заг. ред. І.О. Лапкіної – Одеса: Фенікс, 2008. – 416 с.

6. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие / Под общ. ред. И.И. Мазура - М.: Омега-Л, 2004.

7. Семенчук Е. От «воздушного шара» - до «кредитных каникул». / Журнал «Судоходство», №12, 2005. – с.14-15

8. Снопков В.И. Технология перевозки грузив морем: Ученик для вузов. – С.Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. – 560 с.

9. Справочник «Все о портах Украины. 2010».- Одесса: «Порты Украины», 2010.- 640 с.

10. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М: "Дело", 1992. - 320 с.

 

Форма № ОНМУ Н-6.01

 

 

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ