РАЗДЕЛ 2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ




ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

РАЗДЕЛ 2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ



 

Анализ эффективности долгосрочных капиталовложений, к которым относятся инвестиционные процессы в области судоходства, особенно сложен. Он связан со значительными периодами времени и требует обстоятельной оценки будущих вероятностных условий, которые необходимы для получения прибыли, оправдывающей предполагаемые инвестиционные затраты. Сущность его сводится к определению целесообразности того или иного варианта инвестиционного проекта с позиций соизмерения современных и будущих расходов компании с перспективой получения прибылей.

Анализ инвестиционных проектов в судоходстве представляет собой комплексный процесс, в котором используются определенные аналитические методы. Следует отметить, что каждый из методов позволяет оценить проект с определенной позиции и только их комплексное использование приводит к обоснованному выводу о принятии или непринятии инвестиционного решения.

В общем случае для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой современной стоимости» (Net Present Value- NPV), базирующийся на дисконтных вычислениях доходов и затрат, приведенных к некоторому моменту времени, как правило, к началу осуществления проекта.

Основная идея методу NPV - найти соотношение между инвестиционными затратами и будущими прибылями, выраженными в скорректированном во времени денежном размере. При использовании метода "чистой современной стоимости" сначала рассчитывается суммарная современная стоимость ожидаемых в перспективе значений CFi:

, (2.1)

где CFi - поток денежных средств при эксплуатации судна на протяжении

года i, тыс. долл.;

T - период эксплуатации судна в соответствии с анализируемым

инвестиционным проектом, лет;

р - процентная ставка по кредиту, %.

CFi= Fгод –Rгод– Rkpi, (2.2)

где Fгод - доходы (фрахт) судна за год, тыс. долл.;

Rгод - эксплуатационные затраты судна за год, тыс. долл.;

Rкрi - затраты по кредиту за i-й год, тыс. долл.

Доходи судна за год (годовое значение фрахта) определяется по формуле:

Fгод =f*Qгод, (2.3)

где f - ставка за перевозку 1 т груза на данном направлении, долл. / т;

Qгод - количество груза, перевезенного судном за год на данном

направлении, тыс. т.

Qгод = q*Nр, (2.4)

где q - загрузка судна в рейсе на данном направлении, тыс. т;

- количество рейсов за год (округляется до ближайшего целого в

большую сторону).

Nр =Tэ /(Тхст), (2.5)

где - эксплуатационный период работы судна (365 сут), сут;

Тх і Тст - ходовое и стояночное время рейса на данном направлении, сут.

Затраты при эксплуатации судна за i-й год рассчитываются по формуле:

Rгод = Rр*Np, (2.6)

где - затраты судна за рейс, тыс. дол.

Rр = rхх+rстст, (2.7)

где rх и rст - нормативные значения суточных затрат на ходу и на стоянке,

тыс. долл. /сут.

Приведем пример расчета по формулам (2.3)-(2.7) для судна-претендента №1 (2012 г.п.) на схеме Б (Касабланка - Одесса).

, округляем до 14 рейсов.

Все результаты расчетов сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Эксплуатационные показатели по вариантам проекта

Судно Схема Тх, сут Тст, сут Тр, сут Nр Rp, тыс. долл. Rгод, тыс. долл. Qгод, тыс. т Fгод, тыс. долл.
№1 (2012 г.п.) Б 11,62 14,17 25,79 35,143 492,002 168,0 3696,0
№2 (2002 г.п.) А 23,10 6,57 29,67 37,741 464,892 72,0 1440,0
№3 (2007 г.п.) А 23,10 6,57 29,67 40,224 482,688 72,0 1440,0

 

Затраты по кредиту за i-й год рассчитываются по формуле:

Rkpi = R%i + Rпкi, (2.8)

где R%i - затраты за пользование кредитом за i-й год (проценты), тыс. долл.;

Rпкi - затраты на погашение кредита за i-й год, тыс. долл.

R%i = *p, (2.9)

где - остаток кредитных средств на начало i-го года, тыс. долл.

Для условия погашения кредита равными долями:

Rпкi = /T, (2.10)

где - общий объем кредитных средств на начало инвестиционного

проекта, тыс. долл.,

Т - период пользования кредитом, годы.

На следующем шаге вычисляется собственно значение чистой современной стоимости:

- для проектных вариантов без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составит:

NPV= , (2.11)

где - объем инвестиций за счет собственных средств судовладельца,

тыс. долл.,

- для проектных вариантов с условием будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составит:

NPV= , (2.12)

где - современное значение прогнозируемой стоимости продажи

судна после его эксплуатации на протяжении Т лет, которое

рассчитывается по формуле:

(2.13)

Прогнозируемая стоимость продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет (Iпр) определяется по данным периодических специальных печатных и Интернет - изданий для судов аналогичной специализации, тоннажной и возрастной группы.

При NPV, имеющей положительное значение, эффективность инвестиций превышает заданную норму дисконтирования. При значении NPV= 0, эффективность проекта равняется этой норме.

Оценка положительного значения данного показателя позволяет сделать вывод о возможности принятия проекта, отрицательного соответственно - о непринятии. Из нескольких альтернативных вариантов проекта с разными условиями и формами финансирования к принятию рекомендуется тот, у которого значение NPV больше.

Расчет показателей NPV по рассматриваемым вариантам проекта представлен в таблицах 2.2-2.8 и сведен в таблицу 2.9.

Поскольку анализируемые варианты имеют разную продолжительность, необходимо устранить их временную несравнимость, тем самым делая правомерным их сравнение по показателю NPV. Для этих целей следует воспользоваться одним из известных методов элиминирования влияния фактора времени для расчета показателя NPV’:

· например, методом бесконечного цепного повтора сравниваемых проектов:

(2.14)

Например, для варианта проекта судно №1 (2012 г.п.) эксплуатация 15 лет на схеме Б (Касабланка - Одесса) получено значение NPV = 11039,532 тыс. долл. (см. табл.2.2). Показатель NPV’ для этого варианта проекта рассчитаем методом бесконечного цепного повтора по формуле (2.14):

В результате проведенных расчетов получаем значения показателя NPV` по вариантам проекта и сводим их также в таблицу 2.9.

Обоснование наилучшего из рассмотренных вариантов проектного решения проводится после сравнения полученных значений показателя NPV`.

 

 

Таблица 2.9

Сводная таблица значений показателей NPV и NPV для заданного грузопотока, тыс. долл.

Характеристика судна Варианты проекта Значение показателя NPV на схеме Значение показателя NPV на схеме
А Б А Б
Новострой, dwt 12500 т Эксплуатация 15 лет (смешанное финансирование)   - 11039,532   - 13956,508
Новострой, dwt 12500 т Эксплуатация 10 лет с продажей (смешанное финансирование)   -   8277,826   -   12778,061
Новострой dwt 12500 т Эксплуатация 5 лет с продажей (смешанное финансирование)   -   4589,257   -   11288,334
Судно возрастом 5 лет, dwt 6500 т Эксплуатация 10 лет (смешанное финансирование)   -2862,168   -   -   -
Судно возрастом 5 лет, dwt 6500 т Эксплуатация 5 лет с продажей (смешанное финансирование)   -1598,982   -   -   -
Судно возрастом 10 лет, dwt 6600 т Эксплуатация 5 лет (смешанное финансирование)   603,899   -   1485,429   -
Судно возрастом 10 лет, dwt 6600 т Эксплуатация 5 лет (финансиро-вание за счет собств. средств)   603,899   -   1485,429   -

Максимальное значение показателя NPV (13 956,508 тыс. долл.) соответствует следующему варианту проекта:

· приобретение судна - новостроя (2012 г.п.) dwt 12 500 т эксплуатация 15 лет на схеме Б (Касабланка - Одесса) смешанное финансирование без продажи.

Для комплексной оценки эффективности лучшего варианта проектного решения, найденного по показателю NPV, рассчитывается показатель внутренней нормы прибыльности (IRR, Internal Rate Of Return). Для установления значения IRR необходимо найти такую ставку дисконтирования, при которой чистая современная стоимость проекта (NPV) за расчетный период равнялась бы нулю.

Расчет IRR - итеративный процесс, для реализации которого можно использовать следующий алгоритм:

1. Проводиться расчет NPV, с использованием предварительно обговоренного значения p. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15%, внутренняя норма прибыльности должна быть не меньше 10%. Для лучшего варианта проекта p=11% - это и будет обоснованное стартовое значение для начала расчетов. Необходимо найти максимально близкие друг другу положительное и отрицательное значения показателя NPV.

2. В случае, если NPV > 0, следует увеличить p и снова повторить процедуру. В случае, если NPV < 0, - значение p следует уменьшить. Искомое значение IRR даст расчетное значение чистой современной стоимости равное нулю.

Расчетная формула для приведенного выше алгоритма имеет следующий вид:

(2.15)

где p1 – значение коэффициента дисконтирования при NPV (p1) > 0,

p2 – значение коэффициента дисконтирования при NPV (p2) < 0.

Анализ проекта на основе установленного значения IRR сводится к сравнению его с размером процентной ставки p, по которой есть возможность получения банковского кредита. В случае если IRR = p, проект нельзя отнести ни к прибыльному, ни к убыточному (будущая прибыль от реализации проекта может быть использована лишь для полного покрытия единовременных и будущих затрат). Если IRR > p, проект следует признать прибыльным, а если IRR < p - убыточным.

Эффективность проекта тем выше, чем больше превышение внутренней нормы прибыльности над процентной ставкой.

Таблица 2.10

Изменение значений NPV в зависимости от р

p,% NPV, тыс. долл.
11039,532
2980,205
365,069
-61,665
-1528,658

>11%- проект прибыльный.

Графически полученное значение IRR отображено на рис.2.1.

Рисунок 2.1. Зависимость показателя NPV от значения р.

Таким образом, в результате выполнения данного раздела проведено обоснование принятия одного варианта инвестиционного проекта из нескольких предполагаемых вначале. Лучшим проектом признан проект приобретения судна - новостроя (2012 г.п.) dwt 12,5 тыс. т, эксплуатация его на схеме Касабланка - Одесса (цитрусовые – 12,0 тыс.т при f=22,0 долл./т) на протяжении 15 лет без последующей продажи. Показатели эффективности проекта следующие:

· чистая современная стоимость проекта (NPV) – 11 039,532тыс. долл.>0;

· срок окупаемости проекта (РР) – 1,8 года<15 лет (срок реализации проекта);

· внутренняя норма прибыльности проекта (IRR) – 25,86% > 11% (процентная ставка по кредиту).

 

 

РАЗДЕЛ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА

Принимая во внимание, что размер суточной прибыли должен быть, по крайней мере, не меньше суточных затрат судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

Критическая ставка бербоут-чартера рассчитывается по формуле:

, (3.1)

где CPV – удельный коэффициент для расчета суммарного значения современной стоимости денежных средств, рассчитываемый по формуле:

Для лучшего проектного решения (эксплуатация судна 2012 г.п. 15 лет на схеме Касабланка – Одесса без последующей продажи, смешанное финансирование) величина удельного коэффициента составит:

.

Тогда величина критической ставки бербоут-чартера равна:

Величина критической ставки бербоут-чартера выражает ту минимальную прибыль, которую должен иметь ежегодно судовладелец, при условии отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме отфрахтования.

Критическая ставка тайм-чартера рассчитывается по формуле:

, (3.2)

где rпост – норматив постоянных суточных расходов.

Величина критической ставки тайм-чартера выражает минимальную прибыль судовладельца для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой отфрахтования. Именно отфрахтование в тайм-чартер предполагает, что постоянные затраты по эксплуатации судна оплачивает судовладелец.

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны для текущего состояния рынка.

Предположив наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, значения тайм-чартерных ставок на которых соответственно на 10% превышают и уменьшают найденное , определим критическое значение прогнозируемой стоимости судна после его эксплуатации на протяжении Т лет на этих направлениях:

, (3.3)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на этих направлениях в современном эквиваленте составит:

. (3.4)

Приведем пример расчета выше указанных показателей для направления В (+10%):

Результаты расчетов по формулам (3.3)-(3.4) сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Основные показатели альтернативных вариантов эксплуатации судна

Наименование показателя Условн.обозна-чение Единица измере-ния Альтернативные варианты
В (+10%) Г (-10%)
Критическая ставка тайм-чартера тыс. долл. / сут   9,99977   8,18163
Критическое значение прогнозируемой стоимости продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет   PV (Iкр)   тыс. долл.   -2386,004   2386,009
Минимально допустимая цена продажи судна в современном эквиваленте   FV (Iкр)   тыс. дол.   -11416,050   11416,07

 

Проанализируем полученные значения по направлениям:

· на направлении В (благоприятная конъюнктура фрахтовая рынка, фрахтовые ставки увеличены на 10%) значения PV (Iкр) и FV (Iкр) получились отрицательными - это говорит о том, что назначение любой цены продажи судна является приемлемым для судовладельца;

· на направлении Г (неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка, фрахтовые ставки уменьшены на 10%) значение PV (Iкр) и FV (Iкр) получились достаточно высокими в сравнении со стоимостью покупки судна (12,5 млн. долл.), то есть продать судна в данной ситуации по этим ценам не реально.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В курсовом проекте рассмотрены различные варианты проектного решения о пополнении флота судоходной компании, отличающиеся друг от друга следующими параметрами:

· направлениями эксплуатации судна (Осло - Одесса, Касабланка -Одесса),

· возрастом анализируемых судов (судно-новострой 2012 г.п., судно возрастом 5 лет 2007 г.п., судно возрастом 10 лет 2002 г.п.)),

· формой финансирования проекта (смешанное и за счет собственных средств компании),

· сроками эксплуатации (15, 10 и 5 лет),

· послепроектной возможностью или невозможностью продажи судов.

Среди всех рассмотренных вариантов лучшим проектным решением по показателю NPV (13 956,508тыс. долл.) оказался вариант приобретения судна - новостроя 2012 г.п. dwt 12,5 тыс. т на условиях смешанного финансирования (кредит на 80% от стоимости судна предоставляется сроком на 15 лет под 11% годовых, погашается равными долями в конце года), эксплуатация судна на схеме Б (Касабланка - Одесса, цитрусовые) на протяжении 15 лет без последующей продажи. Показатели эффективности данного проектного решения следующие:

· чистая современная стоимость проекта (NPV) – 11 039,532тыс. долл.>0;

· срок окупаемости проекта (РР) – 1,8 года<15 лет (срок реализации проекта);

· внутренняя норма прибыльности проекта (IRR) – 25,86% > 11% (процентная ставка по кредиту).

Кроме того, в проекте проанализированы возможные варианты эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового фрахтового рынка. В результате проведенных расчетов можно сделать следующие выводы:

· на направлении В (благоприятная конъюнктура фрахтовая рынка, фрахтовые ставки увеличены на 10%) значения PV (Iкр) и FV (Iкр) получились отрицательными - это говорит о том, что назначение любой цены продажи судна является приемлемым для судовладельца;

· на направлении Г (неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка, фрахтовые ставки уменьшены на 10%) значение PV (Iкр) и FV (Iкр) получились достаточно высокими в сравнении со стоимостью покупки судна (12,5 млн. долл.), то есть продать судна в данной ситуации по этим ценам не реально.

В результате выполнения курсового проекта судовладельцу предоставляется многовариантный анализ возможных проектных решений с использованием современного инструментария проектного менеджмента, а также обосновываются возможные варианты оперирования приобретенным тоннажем в различных эксплуатационных условиях.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

 

1. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов: Учебное пособие. – Одесса: Фенікс, 2007. – 272 с.

2. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

3. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. – СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.

4. Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 203 с.

5. Лапкіна І.О., Павловська Л.А., Болдирєва Т.В., Шутенко Т.М. Проектний аналіз: теоретичні основи оцінки проектів на морському транспорті: Навчальний посібник / За заг. ред. І.О. Лапкіної – Одеса: Фенікс, 2008. – 416 с.

6. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие / Под общ. ред. И.И. Мазура - М.: Омега-Л, 2004.

7. Семенчук Е. От «воздушного шара» - до «кредитных каникул». / Журнал «Судоходство», №12, 2005. – с.14-15

8. Снопков В.И. Технология перевозки грузив морем: Ученик для вузов. – С.Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. – 560 с.

9. Справочник «Все о портах Украины. 2010».- Одесса: «Порты Украины», 2010.- 640 с.

10. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М: "Дело", 1992. - 320 с.

 





Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.215.185.97 (0.02 с.)