Современное состояние торгового флота Украины

На 01.04.2005 г. в Государственном судовом реестре Украины зарегистрировано 3475 судов, общий тоннаж которых составил 2633 т. рег. т. Следует отметить, что на начало 2000 г. в Государственном судовом реестре было зарегистрировано 2078 судов общим тоннажем 2271 т. рег. т, а на 01.12.2004 г. – 3431 судно общим тоннажем 2630 т. рег. т. Таким образом, прослеживается тенденция увеличения количества судов и их тоннажа, также растет число судоходных компаний (с 70 в 2000 г. до 600 компаний на 01.12.2004 г.). В то же время, за последние пять лет, число зарегистрированных судов увеличилось на 65,1 %, а совокупный тоннаж возрос лишь на 15,8 %, т.е. флот становится малотоннажным. Вследствие этого на 01.05.2005 г. осталось всего 79 судов вместимостью более 5 тыс. т и 12 судов – на параллельной регистрации, тогда как на 01.01.2000 г. их насчитывалось 126 и 29 судов соответственно.

На 01.04.2005 г. под украинским флагом насчитывается 2281 судно общей вместимостью 2479 рег. т. Одни баржи (888 единиц) дают 27,6 % вместимости торгового флота страны. Структура торгового флота Украины представлена на рис.1.2.

 

Рисунок 1.2. Структура торгового флота Украины по основным типам судов на 01.04.2005,%.

Наиболее представительная группа самоходных судов - это 203 сухогруза, которые имеют общую вместимость 499 637,8 рег. т. На их долю приходится 20,1% общей вместимости флота страны. Второй группой самоходных судов по суммарной вместимости являются пассажирские суда - 192 судна общей вместимостью 201 772,9 рег. т. (8,1%). Третья группа - 124 рыболовецких судна общей вместимостью 161 763,8 р. т. (6,5%).

Из транспортных судов заметны 7 балкеров (104 275 р.т.), 11 паромов (45 049,6 р.т.), 19 рефрижераторных судов (42 854 p.т.), 6 контейнеровозов (41 367 р.т.), 19 танкеров (20 591,3 р.т.).

Если рассмотреть возрастную структуру украинского торгового флота, очевидна перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. А число судов, которые имеют "пенсионный возраст" (25 лет и выше) превышает 45%. В то же время судов возрастом до 10 лет в составе флота насчитывается лишь 3,92%.

На рис. 1.3 приведена возрастная структура украинского рефрижераторного флота, которая подтверждает актуальность задания на курсовое проектирование.

Рисунок 1.3. Возрастная структура рефрижераторного флота Украины.

В настоящее время в Украине осталось лишь три крупные судоходные компании, которые имеют возможность строить флот – это “Укрречфлот”, УДП и ООО “Торговый флот Донбасса”. В табл. 1.3 приведены десять крупнейших украинских судоходных компаний в зависимости от вместимости их судов.

Таблица 1.3

Крупнейшие судоходные компании Украины, их количество и вместимость

(по состоянию на 01.04.2005 г.)

№	Название компании	Количество судов	Вместимость, рег. т
	ОАО «УДП»		633042,8
	АСК «Укрречфлот»		278695,75
	«Торговый флот Донбасса»
	Черазморпуть		59873,9
	Черноморнефтегаз		43750,4
	Укрферри
	Севастопольская рыбодобывающая компания
	Черномортехфлот
	Херсонский МТП		29639,8
	Столичная судоходная компания
Итого		1452817,65

Самое крупное пополнение флота за время независимости Украины произошло за счет использования кредитов в АСК “Укрречфлот” – это семь морских судов по 4 т.т dwt. Также компания поместила заказы на строительство еще четырех судов по 6,3 т.т dwt.

Строительство флота предполагает дорогостоящие инвестиции. Например, сегодня строительство 1 т.т dwt оценивается примерно в 0,6 – 0,7 млн. долл., с длительным сроком окупаемости – не менее 7 лет. Украинские банки не дают таких кредитов в связи с не совершенством законодательной базы (в частности, за рубежом отсутствует 20 % НДС) и длительностью периода кредитования.

Основными задачами государства в области развития морского транспорта являются:

· разработка механизмов, стимулирующих модернизацию флота и обеспечение роста флота, зарегистрированного в Украине;

· стимулирование в краткосрочной перспективе пополнения флота, контролируемого судовладельцами, на основе фрахтования судов (на условиях договоров тайм-чартера и бербоут-чартера) в соответствии с распространенной международной фрахтовой практикой;

· стимулирование экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями и морским транспортом: как в части пополнения флота, так и в части развития специализированной инфраструктуры морских портов;

· повышение объемов экспорта транспортных услуг, предоставляемых судовладельцами и морскими портами. Содействие повышению конкурентоспособности морских портов и судовладельцев, работающих на международных фрахтовых рынках;

· недопущение применения дискриминационных мер к национальным перевозчикам по сравнению с иностранными;

· приведение таможенных требований к международным нормам при фрахтовании судов;

· расширение использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозок пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов;

· обеспечение безопасного судоходства и надежного функционирования гидротехнических сооружений на внутренних водных путях.