Кафедра «Системний аналіз і логістика»

 

 

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з __ проектного аналізу __

 

 

на тему: ”Аналіз інвестиційного проекту судноплавної компанії”

 

Студента (ки) ___ 6 __ курсу _____ групи

напряму підготовки ТТ ______________

спеціальності _ ОПУТ ________________

__________________________________

(прізвище та ініціали)

Керівник доцент кафедри, доцент, к. е. н.

___ Павловська Людмила Анатоліївна ___

(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали)

 

Національна шкала ________________

 

Кількість балів: _____Оцінка: ECTS ___

 

 

Члени комісії ________________ __ Павловська Л. А.____

(підпис) (прізвище та ініціали)

________________ ____ Лапкіна І. О._______

(підпис) (прізвище та ініціали)

 

 

м. Одеса – 2012 рік

СОДЕРЖАНИЕ

 

Стр.

 

Введение
РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ………….
1.1. Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности……………………………………………………...
1.2. Инвестиционная политика компании как одно из основных направлений управленческой деятельности…………………...
1.3. Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний…………………………………………………………
1.4. Описание заданных направлений перевозок, условий финансирования и сведений о судах-претендентах……………
РАЗДЕЛ 2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ……………………………………………………
РАЗДЕЛ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА………………………….
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ……………………………………………...
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………

 

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы курсового проекта. В настоящий момент наблюдаются негативные тенденции на мировом рынке морских перевозок грузов такие, как: сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого непосредственно судовладельцами; стремление судовладельцев к строительству судов, регистрации судов и судоходного бизнеса за рубежом; активное старение флота; некоторое несоответствие специализаций и мощностей торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Безусловно отмеченные мировые тенденции в полной мере характерны и для Украины в частности.

За последние годы Украина практически утратила статус морской державы. Доля судов под украинским флагом во внешнеторговых перевозках не превышает 4-5%. Возрастная структура украинского торгового флота свидетельствует, что наблюдается перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. Очевидно, что украинский флот на грани исчезновения. Поэтому сегодня проблема пополнения отечественного торгового флота особенно актуальна.

Цель и задачи исследования. Целью курсового проекта является повышение эффективности деятельности национальных судоходных компаний путем использования инструментария проектного менеджмента.

Для достижения поставленной цели в проекте решаются следующие задачи:

1. Проводится анализ мировых тенденций развития морского судоходства.

2. Формируются возможные варианты инвестиционного проекта судоходной компании.

3. Проводятся экспериментальные расчеты по обоснованию проекта.

Теоретической базой исследования является нормативно-законодательная база Украины, статистические данные судоходных компаний, научно-практические разработки отечественных и зарубежных авторов, публикации периодических профессиональных изданий.

Методическая база исследования включает в себя методы статического анализа (структуры и динамики состава торгового флота), проектного анализа (чистая современная стоимость - NPV, внутренняя норма прибыльности - IRR, срок окупаемости проекта - PP), экономического анализа (расчет критических значений тайм-чартерных ставок).

Практическое значение полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы для поддержки принятия решений в инвестиционной деятельности судоходных компаний.

 

РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ

Судоходные компании и специализация их управленческой

Деятельности

Деятельность всех предприятий морского судоходства подразделяется на следующие виды: судовладение и эксплуатация флота, техническое обеспечение флота, судостроение.

Численность таких предприятий в мире в зависимости от специализации вида их деятельности приведена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Специализация предприятий морского судоходства

Вид основной деятельности	Специализация	Число предприятий
Судовладение и	Судовладельцы и операторы
эксплуатация флота	Брокерская деятельность
Техническое	Судовой менеджмент
обеспечение флота	Классификационные общества
	Консультанты и сюрвейеры
Судостроение	Судостроение и судоремонт
	Производство двигателей
	Вспомогательное оборудование

Видно, что наибольшее распространение получили компании-судовладельцы и операторы, основной вид деятельности ко­торых сводится к эксплуатации собственного и (или) взятого под управление тоннажа.

Состояние судоходной компании с точки зрения налично­го тоннажа и его технико-эксплуатационных характеристик; ре­зультатов коммерческой деятельности, заключенных контрактов и соглашений, предопределяет направления ее основной деятель­ности, среди которых следует выделить:

· управление флотом на перевозках в соответствии с при­нятыми организационными формами последних (трамповыми, в форме последовательных рейсов, линейными),

· управление структурным составом флота с позиций его возраста и специализации (рис. 1.1).

Управление флотом - сфера деятельности, связанная со многими рисками. Источниками неопределенности в деятельности судоходной компании выступает изменяющееся состояние рынка, возникающее на этой основе изменение фрахтовых ставок и сто­имости тоннажа, и, следовательно, сложности с прогнозирова­нием финансовых показателей.

За основной фактор, определяющий состояние мирового судоходства, принимается состояние мировой экономики, в первую очередь показатель валового национального продукта ведущих стран. В соответствии с ним рассчитывается суммарная масса продукции, требующей морской транспортировки. Таким образом, формируется спрос на продукцию морского транспорта. Предложение складывается из суммарного тоннажа морского флота с учетом его производительности. Уровень фрахтовых ставок определяется соотношением спроса и предложения, а также колебаниями мировых цен на бункер и рядом других причин.

Состояние мирового фрахтового рынка, выражающееся в изменении спроса и предложений на тоннаж, непосредственно затрагивает направления основной деятельности судоходной компании.

А именно:

· изменяются требования к возрастной структуре и техни­ко-эксплуатационным характеристикам судов, что требует своевременного и целесообразного обновления флота;

· изменяется объем и структура грузопотоков, и в связи с этим складывается ситуация с избыточностью или недостатком собственного тоннажа.

 

 

УПРАВЛЕНИЕ

 

 

 

НА

ПЕРЕВОЗКАХ

Отфрах-тование на рейс

Отфрах-тование в тайм-чартер

Отфрах-тование в бербоут-чартер

Продажа судов-новостоек

Продажа судов, бывших ранее в эксплуатации

Продажа судов на слом

Линейные перевозки

 

 

Рисунок 1.1. Направления основной деятельности судоходно компании

 

Сформулируем отличительные особенности различ­ных направлений основной деятельности судоходной компании (табл.1.2).

Таблица 1.2

Отличительные особенности различных направлений основной деятельности судоходной компании

Преимущества	Недостатки
ПРИОБРЕТЕНИЕ НОВОГО СУДНА
Полный контроль со стороны судовладельца. Передовая технология. Перспектива длительной работы. Перспектива получения высоких прибылей.	Полная ответственность судовладельца. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств. Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости судна. Высокая стоимость.
ПРИОБРЕТЕНИЕ СУДНА, БЫВШЕГО В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Низкая стоимость. Полный контроль со стороны судовладельца.	Более высокие постоянные расходы вне зависимости от занятости судна. Более короткий период службы. Отсутствие защиты от форс-ма­жорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕР
Полный контроль со стороны фрахтователя в течение договора.	Долгосрочность контракта, невозможность учета изменений рынка. Обычно оплата всей стоимости судна в течение договора с по­следующим переходом в собственность фрахтователя.
	Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости. Отсутствие защиты от форс-ма­жорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В ТАЙМ-ЧАРТЕР
Фиксированная фрахтовая ставка. Период времени определяется самим фрахтователем. Отсутствие постоянных расходов.	Долгосрочность контракта, возможность просчетов из-за изменения состояния рынка. В большинстве случаев отсут­ствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ НА РЕЙС
Возможность гибкого учета состояния рынка и подбора клиентуры. Защита от форс-мажорных обстоятельств. Отсутствие постоянных и переменных расходов.	Эпизодичность договора. Увеличение ответственности за качество перевозки. Расходы по демереджу.

 

Поскольку морской транспорт обеспечивает достаточно широкий перечень услуг, в рамках единого судоходного рынка можно выделить его отдельные составляющие - локальные рынки, формируемые соотношением спроса и предложения на специализированную продукцию. Так, например, требования к пассажирским судам существенно отличаются от требований к грузовым, хотя возможны отдельные случаи, когда одно и то же судно может удовлетворять всем ограничениям одновременно. Грузовой тон­наж узкой специализации, такой как танкерный либо рефрижера­торный, по сути образует самостоятельные локальные рынки. Более того, эксплуатация флота в различных организационных формах судоходства - трамповой, в форме последовательных рейсов или линейной - также порождает относительно самостоятельные, но частично пересекающиеся рынки, каждый со своим соотношением спроса и предложений.

Трамповое судоходство и работа последовательными рейса­ми оказываются более конкурентоспособными при перевозках крупных партий грузов, линейное - при наличии большого числа мелких. Однако их работа не является независимой. Частичное пересечение возможно в периоды понижения фрахтовых ставок, когда линейные перевозчики преимущественнее фрахтуют суда с трампового рынка для линейной работы в целях расширения сво­его тоннажа, чем реализуют в этих целях инвестиционные прог­раммы. Аналогично, почти всякий новый вид линейного сервиса начинается с фрахтования судов компанией, желающей утвер­диться на рынке и стать конкурентоспособной с ранее зареко­мендовавшими себя линейными перевозчиками. В конце концов, трамповые и линейные перевозчики могут выступать конкурентами на одних и тех же грузопотоках.

Степень конкуренции между линейной, трамповой организа­цией перевозок, работой судов последовательными рейсами за­висит от доли грузов, являющихся объектом конкуренции, т.е. представляющих интерес для соответствующих форм судоходства, в общем объеме перевозимых грузов. Если доля таких грузов значительна, она определяет значительное влияние различных организационных форм друг на друга. Таким образом, линейные и нелинейные суда могут создавать взаимный избыточный тоннаж в зонах их взаимодействия. Взаимодействие наиболее сильно проявляется между традиционными линейными и трамповыми суда­ми и незначительно между конейнеровозами и балкерами. Типич­ными грузопотоками, порождающим взаимодействие, являются ге­неральные грузы, удобные для трамповых судов, и массовые грузы, которые линейные суда могут взять в нижнюю часть сво­их трюмов (руда, сахар, кофе, бумага, лес, химикаты).

Организационные формы судоходства, принятые судоходной компанией, во многом зависят от состава флота - его общей численности, специализации, конструктивных особенностей, возрастной и стоимостной структуры.

Собственный флот компании может варьироваться в значительных пределах - от одного судна до нескольких сотен, как это имеет место у компаний-гигантов.

Особенностью судоходных компаний в течение последних десятилетий является также устойчивая тенденция их укруп­нения. Такое положение выступает следствием целого ряда объ­ективных факторов, характеризующих состояние судоходного рынка. А именно:

· Увеличение основного капитала компании расширяет ее возможности в инвестиционной деятельности. Значительные вклады в инвестиционные программы в области судоходства недоступны компаниям малого и среднего бизнеса, в то время как возраст­ная структура мирового торгового флота требует особой актив­ности в этом направлении.

· Падение уровня фрахтовых ставок приводит к уменьшению доходов по отдельным рейсам, в то время как постоянные и переменные расходы имеют общее направление роста, связанное с увеличением грузоподъемности эксплуатируемого тоннажа, ростом периода службы судов. Крупные операторы могут более эффективно использовать технико-эксплуатационные особенности судов для нужд конкретной перевозки в целях повышения своих доходов.

· Конкурентоспособность компаний возрастает, обеспечи­вается больший охват рынка, а, следовательно, большее привле­чение заказов на перевозки, которые мелкие операторы не в состоянии охватить из-за своих ограниченных мощностей.