Формирование регионального рынка

 

К середине XIX в. в экономике Башкортостана господствовало натуральное хозяйство, почти всё необходимое для жизни сельчанин производил на своём подворье, объём покупных товаров (соль, железные орудия труда и пр.) был невелик. Крестьяне сами мастерили домашнюю утварь, телеги и сани, выращивали лён и коноплю, из волокна которых изготавливали ткани и шили одежду. Немногочисленные деревенские ремесленники работали по заказам соседей. Сильные черты натурального хозяйства сохранялись и в городах края, где большинство жителей имели огороды и сады, держали домашний скот[754], а некоторые занимались и землепашеством. Замкнутый характер носила экономика помещичьих усадеб, где также всё необходимое (исключая предметы роскоши) производилось крепостными крестьянами и кустарями.

Существовавшие на Южном Урале отрасли промышленности, в первую очередь мощные горнозаводские предприятия, были почти целиком ориентированы на столичные, центральные губернии или на экспорт. Удельный вес продукции, предназначавшейся для местных потребностей, оставался крайне малым. Перерабатывающая промышленность была развита слабо.

На экономику региона сильно влияли удалённость, изолированность края даже от ближайших торговых центров Поволжья (Казань, Нижний Новгород). Связь осуществлялась исключительно гужевым транспортом или в летнее время по Белой. Суда под парусом, на вёсельной, конской тяге, с кабестаном (завозной якорь, к которому подтягивалась баржа) или бурлаками неделями добирались в Уфу из соседних губерний. Это резко удорожало стоимость как привозных, так и отправлявшихся из Башкирии товаров, а поездка в ближний город превращалась в настоящее путешествие.

Основу транспортных коммуникаций вплоть до начала XX в. продолжали составлять гужевые пути. Территория Башкортостана была покрыта сетью местных Стр. 182: просёлочных дорог, стекавшихся к основным трактам, по которым зимой с установлением санного пути начинались массовые перевозки грузов. Гужевые пути оставались в «натурально-девственном» состоянии, их обслуживание и ремонт в решающей степени зависели от активности низовой администрации (общинной, волостной и уездной, иногда крупных землевладельцев). «Непроездность гужевых дорог и прекращение отправок продуктов … продолжаются едва ли не в течение целого года, так что без водных путей летом и санных дорог зимой многие местности этого края были бы вовсе изолированы от остального мира»[755].

Власть оптимистично констатировала удовлетворительное состояние гужевых путей в крае, особенно почтовых, находившихся в ведении губернского земства, зато коммерческие дороги «не отличались исправностию», особенно Верхнеуральский тракт от станции Шафраново к Стерлитамаку и Верхнеуральску. К началу 1890 г. он «был почти в непроездном состоянии», вызывая жалобы заводовладельцев и местного населения. Составлявшие основу гужевой сети губернии «обыкновенные просёлочные дороги, проходящие от селения к селению, не отличаясь особенною исправностию, были, тем не менее, к проезду доступны и исправлялись владельцами тех земель, по которым они пролегают»[756].

В 1895–1901 гг. в Уфимской губернии было построено 348 вёрст замощённых «дорог с каменною одеждою», главным образом в Бирском уезде во время организации общественных работ для голодающего населения (немного в остальных уездах, кроме Стерлитамакского)[757].

Общегосударственное значение имели почтовые тракты, по которым перевозились грузы, действовало ямское сообщение. По территории Уфимской губернии к 1914 г.[758] пролегали три почтовых тракта: Оренбургский (228¾ версты) из Уфы на юг через Стерлитамак и Мелеуз, далее в Оренбург; бывший Сибирский (347 вёрст), связывавший Уфу с железнодорожной станцией Сулея через Байки, Месягутово и Верхние Киги. Третий тракт шёл от Бирска через Мензелинск к городу Елабуга Вятской губернии (240¾ вёрст). Кроме того, в ведении местного земства находилась сеть коммерческих и просёлочных дорог (в Уфимском уезде – 11, в Бирском и Златоустовском по две, в Мензелинском – пять, Белебеевском – три, Стерлитамакском – семь)[759].

По закону о дорожном капитале от 1 июля 1895 г. губернское земство осуществляло все расходы на проведение ремонтных работ, имело штат сотрудников[760]. На со Стр. 183: держание грунтовых дорог уфимское земство ежегодно расходовало значительные средства, в 1902 г. – 89,5 тыс. руб.[761] Земские подрядчики выполняли крупные объёмы работ. Например, в 1914 г. по Оренбургскому тракту был укреплён берег и замощён конец незаливаемой дамбы, отремонтирована проезжая часть полотна и пр. Грунтовые дороги содержались в исправном состоянии, летом заравнивалась колея, засыпались рытвины, прочищались боковые канавы, зимой выравнивались ухабы, очищались от снега во время буранов угольником, ограждались от заносов щитами и валами. Большое внимание уделялось исправности переправ. Так, через Белую в Уфе наводились два плашкоутных моста, обслуживание которых в 1913 г. обошлось земству в 16,4 тыс. руб.[762] Значительный размах ремонт дорог принимал во время неурожайных лет, когда земство организовывало общественные работы, чтобы обеспечить голодающее население заработком. После засухи 1911 г. было возведено 12 мостов на каменных устоях с деревянным верхним строением в Белебеевском уезде, 12 мостов с гатями и насыпями в Мензелинском, один в Стерлитамакском уезде[763].

Первой современной системой транспорта в крае стал паровой речной флот, обеспечивавший, хотя и ограниченное летним навигационным периодом, достаточно быстрое и регулярное сообщение между Уфой и всеми приречными пунктами центральной и западной Башкирии с приволжскими городами. Если на Каме стабильное грузо-пассажирское сообщение установилось ещё в 1840-е гг.[764], то на Белой лишь в 1857 г. состоялись исследования русла, признанного пригодным для судоходства, а пароходные компании на ярмарке в Нижнем Новгороде приглашались к открытию движения. Утром 11 августа 1858 г. в Уфу прибыли два парохода угличского купца Журавлёва «Быстрый» и «Грозный». А 7 сентября к Уфе подошёл лёгкий пароход «Русалка», на котором находился контр-адмирал С.И. Мофет со специалистами, изучавшими фарватер Белой.

Со следующего, 1859, года началось достаточно стабильное сообщение. Весной, 12 мая, в Уфу прибыл 45-сильный пароход «Ольга», принадлежавший обществу «Дружина», который был встречен «с восторгом местными жителями». В сентябре была предпринята попытка подняться вверх по Белой, до д. Псянчино. В начале 1860-х гг. на бельских перевозках работали несколько судоходных фирм: «Дружина», «Самолёт», А.Н. Левашева, Камско-Волжская компания. Но пароходное движение оставалось случайным, суда приходили «редко и не в определённое время», сложный фарватер, мелководье, плохие пристани делали невыгодными перевозки и к концу 1860-х гг. на смену крупным фирмам здесь утверждается средний (местный) капитал. Грузовые транспортировки, резко возросшие с 1870-х гг., осуществляли буксиры купцов Сафронова, Першина, Булычёва и др., с 1867 г. уфимский землевладелец И.Ф. Базилевский начал пассажирское сообщение раз в неделю между Уфой и Набережными Стр. 184: Челнами, с 1870 г. учреждённое купцами Поповым, Полетаевым и Исаевым «Бельское пароходство» организовало регулярное сообщение по маршрутам Уфа – Казань и Уфа – Нижний Новгород. В 1876 г. появились пароходы фирмы братьев Якимовых из Вятской губернии, которая вплоть до 1917 г. станет основным пассажирским перевозчиком на Белой[765].

Наряду с паровым флотом в бассейне Белой продолжалось массовое сплавное судоходство. На горных заводах, у лесных пристаней и в местах заготовок хлеба ежегодно в Уфимской и Оренбургской губерниях строились сотни деревянных судов различных типов (беляны, коломенки, подчалки, баржи и пр.), грузоподъёмностью до 200 тыс. пуд. и выше. Большинство этих судов предназначались на одну навигацию, в месте прибытия их продавали и разбирали на дрова и стройматериалы. Судостроение в Башкортостане являлось одной из крупных отраслей экономики. Деревянные баржи строили на Белой (Белорецкий, Авзяно-Петровский заводы и др.), Уфе (Красноуфимск, Нязе-Петровский завод и т. д.), Юрюзани, Ае (с. Метели), Симе, Лемезе и другим рекам. По данным Министерства путей сообщения в Уфимской губернии в 1895 г. было спущено на воду 88 судов, стоимостью 182 900 руб.[766]

По сведениям местных статистиков в 1899 г. на Южном Урале (Уфимская, Оренбургская, Пермская губернии) было построено 620 разных судов на сумму 432 315 руб. (187 барок, 37 полубарок, 7 подчалков, 11 белян, 6 баржей, 372 лодки). Весной, по большой воде, сотни барж с металлом, лесом, хлебом и иными грузами сплавлялись с верховьев рек, в районе Уфы их брали буксирные пароходы и выводили в пункты назначения. Движение на Белой было очень оживлённое. В навигацию 1899 г. «рейсы совершали принадлежащие разным лицам 42 парохода». На пристанях грузилось (нагружалось) 275 судов, 329 пароходов, 1626 лесных плотов, а разгружалось 80 судов, 228 пароходов, 1549 плотов[767]. Бельское и камское пароходство способствовали подъёму экономики края, росту грузоперевозок и резкому снижению транспортных издержек[768], налаживанию прочных информационных, культурных, межличностных контактов. В течение летнего сезона можно было совершить несколько поездок в Поволжье и обратно (пароход на вторые сутки вечером прибывал из Уфы в Казань)[769].

Но пароходное сообщение имело немало недостатков. По Белой, выше города Уфы, осуществлялось редкое движение лишь в весеннее половодье. А с прекращением навигации замирала жизнь на пристанях и в городах края до следующей весны. Стр. 185: На просторах западного, южного и юго-восточного Башкортостана единственным видом транспорта оставался гужевой.

Настоящую революцию в экономической жизни Башкирии вызвало строительство железной дороги. Местные власти, купечество, общественность понимали огромные преимущества стальной магистрали и прилагали большие усилия для проведения железнодорожного пути в свой регион. Первая дорога, связавшая Самару и Оренбург, была открыта в 1877 г. В полосе её экономического влияния оказались самые южные районы Башкортостана. Но вокруг уфимского направления развернулась ожесточённая борьба.

Сначала, в 1875 г., был принят «северный» вариант железной дороги через Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень. Но в 1882 г. министр путей сообщения адмирал К.Н. Посьет настоял на пересмотре решения в пользу «южного» варианта через Самару – Уфу. Проведённые в 1882–1883 гг. изыскания от станции Кинель до Уфы и далее, инженерные и финансовые расчёты показали, что железная дорога на Уфу – Челябинск была бы короче, отпадало возведение четырёх больших мостов, постройка обошлась бы на 30 млн руб. дешевле, а прокладка магистрали через хлебородные края Заволжья сулила несомненную экономическую выгоду[770].

В начале 1880-х гг. развернулась ожесточённая полемика в обществе и закулисная борьба в правительственных кабинетах. «Южный» вариант оставлял в стороне крупнейшие волжские торговые центры – Нижний Новгород и Казань, в ответ на жалобы и ходатайства которых, уфимская и самарская общественность начала агитационную кампанию[771]. «Неужели важнейшие интересы государства и кровные нужды народа будут забыты ради одной Казани?»[772] Уфимское земство, городская власть, местный бизнес ещё в начале 1879 г. возбудили ходатайство перед правительством «о соединении Уфы и вообще уфимской губернии железно-дорожным путём с самарско-оренбургской дорогой»[773]. Усилия уфимцев склонить на свою сторону Министерства внутренних дел и финансов вначале успеха не имели, однако смена взглядов в МПС изменила ситуацию. Важную роль сыграло мнение крупнейших Московского и Санкт-Петербургского биржевых комитетов, которые решительно поддержали экономически более перспективное «южное» направление.

После двух заседаний Кабинета Министров 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. было принято окончательное решение, утверждённое императором Александром III 6 января 1885 г., строить железную дорогу на участке Самара – Уфа и начать проектные изыскания в направлении на Златоуст и далее к востоку. Летом 1885 г. прошли Стр. 186: последние исследования маршрута будущей трассы, а весною 1886 г. развернулись строительные работы. Постройка производилась временным управлением казённых железных дорог под непосредственным руководством начальника работ инженера К.Я. Михайловского[774]. Несмотря на нехватку людей, рабочих привозили издалека, дела продвигались успешно. Новая железнодорожная линия обошлась казне в 23,8 млн руб. (экономия составила один миллион руб.)[775]. И в 1888 г. открылось долгожданное сообщение до Уфы.

Одновременно, в 1886–1887 гг. между Уфой и Златоустом проводились изыскательские работы, 10 июля 1887 г. Кабинет Министров утверждает избранное направление трассы и весной 1888 г. инженер К.Я. Михайловский начал прокладывать железнодорожную линию через Уральские горы. В августе 1890 г. оконченный участок Уфа – Златоуст был соединён с самаро-уфимским в одну линию под названием Самаро-Златоустовская железная дорога (СЗЖД)[776], находившуюся в собственности казны.

Самаро-Златоустовская железная дорога являлась выдающимся инженерным сооружением, на участке Самара – Уфа было построено 219 мостов и 80 труб, в том числе крупнейший мост в 6 пролётов через р. Белая длиной 322 сажени. На отрезке Уфа – Златоуст (горный участок – 550 вёрст) находилось 206 мостов и 89 труб, включая крупный мост через р. Уфа (три пролёта по 50 саж.), а также значительные мосты через реки Сим, Юрюзань, Сатку. Дорога оснащалась передовой техникой, работал телеграф, а с 1889 г. и телефонная сеть, подвижной состав СЗЖД на 1 января 1891 г. включал 71 паровоз, 58 пассажирских и 1038 товарных вагонов, были открыты депо в Уфе (на 12 стойл), Златоусте (9), Раевке (4) и Кропачёво (6). В Уфе располагались главные железнодорожные мастерские (32 стойла) с механическим цехом, кузницей и колёсным отделением; малый ремонт выполнялся также в депо Уфы и Златоуста[777].

В 1892 г. был построен участок Златоуст – Миасс – Челябинск, а с 1893 г. началась прокладка знаменитой Сибирской железной дороги[778]. Общая протяжённость Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Батраки на Волге до Челябинска составляла 1058 вёрст 256 саж.[779] Уфа и весь регион оказались на великом транспортном пути в Сибирь и Дальний Восток, получили круглогодичное быстрое и удобное Стр. 187: сообщение с центром страны (дорога до Москвы на поезде занимала трое суток) и даже с заграницей. Географическая изоляция, веками сдерживавшая развитие края, кончилась, Южный Урал стал одним из ключевых регионов России.

Торговля. Быстрое развитие транспортных коммуникаций во второй половине XIX в. привело к формированию основы местного рынка – разветвлённой торговли. Значительно расширилась сеть ярмарок и базаров. Так, на Уфимскую ярмарку, работавшую с 25 января по 5 февраля, в 1871 г. было привезено товаров на сумму 737 тыс. руб., а продано на 318 тыс. Преобладали шерстяные, шёлковые и хлопчатобумажные ткани, чай и сахар, фарфоровая и стеклянная посуда. Помимо местных торговцев, присутствовали купцы из Елабуги, Казани, Бирска, Чистополя, Сарапула и других городов[780]. Если в 1874 г. в Бирском уезде действовало 29 ярмарок, то в 1909 г. уже 64. В 1872 г. на все ярмарки Уфимской губернии было привезено товаров на 16,1 млн руб., а продано на 8,1 млн руб. Возникало большое количество локальных ярмарок, обслуживавших население нескольких соседних волостей.

Центральным звеном в ярмарочной торговле края являлась Мензелинская ярмарка, открывавшая свою работу 26 декабря, сразу после Рождества. Основным был «мануфактурный» товар (бумажные, шерстяные, суконные ткани, в первую очередь ситец, а также готовые изделия). Много продавалось в Мензелинске чая, краски, сахара, кож и других товаров. Наивысшие объёмы торговли на Мензелинской ярмарке были зафиксированы в начале 1880-х гг., когда сюда поступало товаров на сумму 19–21 млн руб., а продавалось почти на 17 млн. Тесно связанная со знаменитой Нижегородской ярмаркой, а также рынками Казанской и Вятской губерний, Мензелинская ярмарка являлась крупным распределительным пунктом, здесь заключались оптовые сделки, отсюда поступали товары на сельские и городские ярмарки и базары соседних уездов[781]. Торговцы с товарами переезжали с одной ярмарки (базара) на другую, возникала своеобразная ярмарочная сеть, «подвижной ходячий рынок»[782]. В 1890 г. в Уфимской губернии действовало всего 133 ярмарки, включая 8 городских[783]. Например, в Белебеевском уезде крупнейшими являлись две городские, а также ярмарки в Бакалах, Буздяке, Тураево и Тавларово[784].

Расцвет бельского речного пароходства в конце XIX в., быстрая доставка грузов в Уфу и другие пристани на судах (в Мензелинск подвоз был гужевой), а затем открытие в 1888 г. железнодорожного пути, привело к постепенному упадку Мензелинской ярмарки, обороты которой сократились до 7,7 млн привезённых и 3,5 млн руб. проданных товаров в 1898 г. Ярмарка постепенно меняла профиль, превращаясь из места сбыта и распределения в центр скупки сельскохозяйственного сырья, в первую очередь лошадей[785]. Торговля скотом была особенностью многих поволжских ярмарок. Стр. 188: С юга по скотопрогонным трактам, – отмечал современник, – «с самой весны и до первого снега тянутся табуны лошадей из киргизских, калмыцких и башкирских степей»[786]. В целом по Уфимской губернии наибольшая концентрация ярмарок отмечалась на севере (в Бирском и Златоустовском уездах), а на юге, в Стерлитамакском уезде, ярмарочная торговля была развита слабее. Выделялись Стерлитамакская городская и Табынская ярмарки[787].

Рост посевных площадей и торгового земледелия, разрушение натурального хозяйства вели к увеличению покупательной способности прежде всего зажиточных слоёв населения. В крестьянский быт прочно вошли новые товары (керосин, чай, сахар и др.), фабричные ткани вытеснили деревенскую домоткань, возросло потребление сельскохозяйственного инвентаря и орудий труда. Открывавшиеся раз в году ярмарки уже не обеспечивали запросов населения, начинает активно развиваться базарная торговля. Еженедельные базары открываются во всех крупных селениях края. Если в 1876 г. в Уфимской губернии действовало 172 базара, то в 1890 г. – уже 240 (Уфимский уезд – 40, Стерлитамакский – 35, Белебеевский – 57, Мензелинский и Бирский – по 44, Златоустовский – 20 базаров)[788].

Но недостаточно высокая покупательная способность основной массы рядового крестьянства, узость внутреннего рынка делали малорентабельной деятельность постоянных торговых лавок в деревне, розничная торговля ещё носила в значительной степени эпизодический характер. Основной оборот деревенские лавки делали осенью, после уборки и реализации крестьянами своего урожая. Сельчанин закупал товар оптом несколько раз в году, базарная форма торговли оставалась наиболее приспособленной к нуждам населения. Кроме того, базары становились важнейшим механизмом заготовки сельскохозяйственной продукции (хлеба, кож, изделий местных кустарей и др.). Базары проводились на специальных площадях, принадлежавшим сельским обществам, церквям или арендаторам, где возводились временные постройки.

В городах активно развивается стационарная розничная торговля. Например, в 1866 г. в Уфе насчитывалось 223 деревянные и 61 каменная лавки, в Мензелинске – 318 и 296, Бирске – 82 и 77, Белебее – 78 и 80, Стерлитамаке – 184 и 50, в Златоусте было 96 деревянных лавок (магазинов). К 1901 г. всего в Уфимской губернии действовало 8,7 тыс. торговых заведений, преобладали бакалейные (4894) и мануфактурные (1072) лавки, имелось 388 галантерейных, 385 хлебных лавок, 296 трактиров и мест торговли пивом, общий оборот которых достигал 31 млн руб.[789]

Развитие торговли в крае вело к росту грузовых перевозок. С уфимской пристани в 1859–1862 гг. в среднем отправлялось 989,4 тыс. пуд. различных товаров на сумму 456,7 тыс. руб., в 1868 г. – 1356,6 тыс. пуд., в 1870 г. – 3395,7 тыс. пуд. В 1891 г. из Уфы вывозилось 4011,3 тыс. пуд. грузов, в том числе речным транспортом 1473,2 тыс. пуд., по железной дороге – 2538,1 тыс. пуд.). А прибыло в город 7310,1 тыс. пуд. Стр. 189: (по воде – 3507,8, с железной дороги – 3792,3 тыс. пуд.)[790]. В 1899 г. со всех железнодорожных станций Уфимской губернии было отправлено 18 562 тыс. пуд., а поступило – 19 063,7 тыс. пуд. Большие масштабы имели внутренние транспортировки, достигавшие 10 035,9 тыс. пуд. Из перевозившихся товаров выделялись руда (4,2 млн пуд.), железо и сталь (2,8 млн пуд.), чугун (2,5 млн пуд.), лесной строительный материал (1,6 млн пуд.), рожь (914,2 тыс. пуд.), пшеница и полба (695,6 тыс. пуд.). На Белой в навигацию 1899 г. на баржи и пароходы было погружено 13,4 млн пуд. различных товаров, отправлено 1626 плотов леса[791].

Финансы. Формированиерегионального рынка, рост торговли и предпринимательства требовали создания кредитно-финансовой системы в крае. В 1865 г. в Уфе открылось отделение Государственного банка, оказывавшего широкий спектр услуг (принимались вклады населения и открывались текущие счета, выдавались ссуды под ценные бумаги, осуществлялись денежные переводы, учёт векселей, уплата процентов и пр.). Только с 1877 по 1890 гг. оборот операций отделения возрос с 13 121,1 тыс. до 27 592 тыс. руб.[792] Временное ярмарочное отделение Государственного банка функционировало во время проведения Мензелинской ярмарки[793].

В 1883 г. в Уфе начинает работу другой государственный банк – Крестьянский поземельный, выдававший ссуды населению под покупку земли. В 1873 г. в Уфе открывается агентство акционерного Нижегородско-Самарского земельного банка, также выдававшего ссуды под залог недвижимости[794]. Дворянство губернии сначала закладывало свои имения и городскую недвижимость в Обществе Взаимного поземельного кредита, открывшего свою деятельность в Уфе через поверенного в 1867 г., а также для выдачи ссуд дворянство образовало особый капитал в 15 тыс. руб. Но эти финансовые структуры носили попечительный характер, действовали на основе круговой поруки[795] и не могли обеспечить запросы местных помещиков. Со второй половины 1880-х гг. большинство уфимских дворян кредитовались в открывшемся Самарском отделении Государственного Дворянского земельного банка. В конце 1870-х гг. в Уфе действовал также Самарско-Симбирский земельный банк[796].

Доминирующее положение на финансовом рынке края занял один из самых крупных частных акционерных банков России – Петербургский Волжско-Камский коммерческий банк, открывший своё отделение в Уфе в 1873 г. Здесь кредитовалось местное, преимущественно крупное, купечество, лесопромышленники и хлеботорговцы, через него осуществлялись денежные переводы, учитывались векселя, держали на счетах накопления. Но достаточно жёсткие условия кредитования не устраива Стр. 190: ли многих местных предпринимателей, создававших собственные финансовые структуры, предоставлявшие займы на более льготных условиях.

Первым проявило инициативу уездное купечество. В 1867 г. открывают свою работу Бирский (с капиталом в 10 тыс. руб.) и Мензелинский (50 тыс. руб.) городские общественные банки[797]. В конце 1876 г. в Уфе также учреждается Городской общественный банк с основным капиталом всего в 14 913 руб. Эти банки выдавали кредиты местным (уфимским, мензелинским и пр.) купцам, предоставляли займы для нужд городского хозяйства органам самоуправления. В 1879 г. в Уфе создаётся Общество взаимного кредита, в котором на 1881 г. состояло 126 членов (председатель совета на 1893 г. – дворянин К.Б. Тевкелев, председатель правления – купец А.П. Зайков). Здесь, на основе взаимного поручительства, выдавались небольшие кредиты участникам Общества[798]. Региональный бизнес стремился сохранить свою финансовую самостоятельность, поддерживал корпоративную замкнутость. Городские банки учреждаются также в Стерлитамаке (1869 г.) и Белебее. К 1880 г. валовая прибыль всех пяти общественных банков Уфимской губернии составляла более 100 тыс. руб.[799]

Администрация поддерживала начинания предпринимателей. Уфимский губернатор С.П. Ушаков отмечал в 1871 г.: «В ряду наиболее важных явлений городского быта стоит учреждение городских банков, особенно в течение немногих последних лет, в г. Бирске, Стерлитамаке, Мензелинске. Общественные банки весьма быстрым и успешным развитием своих оборотов превзошли ожидания и успели в короткое время значительно увеличить свои первоначальные капиталы»[800].

Однако деятельность маломощных провинциальных банков, опиравшихся на узкий круг местных предпринимателей, была неустойчива и зависела от многих случайностей. В 1860–1870-х гг. по стране было закрыто более 50 общественных банков. Например, Стерлитамакский городской банк начал свою работу как важный кредитный механизм, поддерживавший на плаву городской бюджет и стимулирующий экономику, прежде всего ярмарку и стационарную торговлю. В соответствии с уставом, 2/3 его прибыли отчислялись в городской доход. Но случилось банкротство и 8 февраля 1885 г. Стерлитамакский городской общественный банк был закрыт. Одним из главных виновников катастрофы явился городской голова И.Г. Никеров, который, пользуясь высоким служебным положением, на основании противоправных действий брал крупные кредиты, не заботясь о своевременном их возвращении банку. Вместе «со товарищами», среди которых был и директор банка Пыхтухин, Никеров построил стекольный завод на деньги, взятые в банке в 1874 г. Шло время, но они не торопились платить по векселям. В результате проведенной в 1883 г. ревизии было выявлено 67 тыс. руб. убытка. Новый городской голова К.Д. Ростовцев среди причин кризиса в деятельности банка указывал на нарушение установленного законом порядка выдачи кредита, размер которого не ограничивался предельными нормами[801].

Стр. 191: В 1890 г. на кредитно-финансовом рынке Уфимской губернии доминировали два ведущих банка – Государственный, общий оборот операций которого составлял 27 592 тыс. руб., и Волжско-Камский (оборот 58 116,9 тыс. руб.). Даже опиравшиеся на поддержку уфимской торгово-промышленной буржуазии, экономически наиболее сильной в регионе, местные банки значительно им уступали. Обороты Городского (уфимского) общественного банка достигали лишь 8 460,8 тыс. руб., а Уфимского общества взаимного кредита – 2 768,1 тыс. руб. На долю уездных банков приходилась вообще незначительная часть финансовых ресурсов региона. Бирский городской общественный банк имел обороты 484,1 тыс. руб., Мензелинский – 441,2 тыс., Белебеевский – 333,7 тыс. руб.[802] Удельный вес Волжско-Камского банка составлял 59,2%, Госбанка – 28,1%, уфимского городского – 8,6%, всех остальных – 4,1% кредитно-финансового рынка края.

В сельской местности возможность кредитоваться в банках имели лишь помещики, деревенские предприниматели и торговцы, посещавшие города, да крестьяне-переселенцы, вынужденные брать ссуды в Крестьянском банке. Для основной массы населения единственным источником получения кредита оставался сельский ростовщик. Существовавшие при волостных правлениях 4 сельских банка и 58 ссудо-сберегательных касс[803] не могли охватить многомиллионное крестьянство Уфимской губернии.

Развитие экономики требовало надёжной связи и страхования. К 1894 г. в Уфимской губернии почтово-телеграфные конторы действовали во всех шести городах, а также в Набережных Челнах и на Катав-Ивановском заводе. В сёлах Аскино, Благовещенский завод, Дюртюли, Топорнино, на Саткинском и Симском заводах работали почтово-телеграфные отделения. Почтовые отделения имелись во многих крупных селениях края. В Уфе функционировали 14 агентств различных страховых обществ (1-е и 2-е Российское, «Северное», «Волга», «Якорь», «Саламандра» и др.)[804].