Особенность иерархического построения целей в фирме.

Иерархия – соподчиненность в системе (структуре) управления.

По оптимальному решению производится расчет показателей эффективности для более расширенной и всесторонней оценки эффективности (экономической, экологической, эксплуатационной) принятого варианта.

В общей схеме принятия решений важное место занимает выбор критерия, который совместно с принятыми ограничениями во многом определяет метод решения задачи и его эффективность.

Вопрос выбора критерия при решении задач управления транспортными системами не является тривиальным. В рамках сложившихся в науке представлений критерий как показатель качества или эффективности функционирования системы должен отражать цель системы и соответствовать требованиям системности, определенности, единственности.

Исходя из того, что транспортные системы как составляющие единого транспортного пространства рассматриваются в виде открытых вероятностных больших полиэргатических систем. Функционирование этих систем – предприятий, фирм, компаний – осуществляется в условиях разнообразных форм собственности и естественной в таких случаях конкуренции на рынке транспортных услуг, но в рамках единого транспортного пространства. При этом каждый субъект транспортного пространства, естественным образом, имеет приоритет своих интересов. Как нетрудно видеть, субъектом в данном случае является собственник транспортных средств, а интересы собственника предельно понятны и заключаются в условиях рыночной экономики в получении максимальной прибыли от своей деятельности.

На приоритетность использования экономических показателей в качестве критериев при оптимальном управлении социально-экономическими, хозяйственными системами указывает общепризнанный приоритет экономических методов управления.

Рассматривая этот вопрос с теоретических позиций, следует иметь в виду, что на выбор критерия в общем случае оказывают влияние:

• объект управления (грузы и суда – при управлении перевозками; подъемно-транспортное оборудование – при организации перегрузочных работ; слипы, доки – в судостроении и судоремонте);

• горизонт управления (перспективное, текущее, оперативное);

• состояние объекта управления (технико-технологическое и

экономическое).

Так как транспортные системы не являются закрытыми (они как бы погружены в суперсистему или надсистему – народно-хозяйственный комплекс), то и оценки их эффективности должны формироваться с учетом законов функционирования и развития этих систем и функциональных требований, предъявляемых к ним надсистемой. Иными словами, с учетом требования системности в управлении показатели качества транспортных систем должны, с одной стороны, учитывать физические критерии, отражающие назначение и цель их деятельности, с другой стороны – они должны также отражать и функциональные критерии, выражающие их функциональное назначение в народно-хозяйственном комплексе (должны отражать «критерии иерархических уровней»).

Факторы, характеризующие деятельность транспортной системы, имеют различную природу, а физический и функциональный критерии могут быть противоречивыми. Поэтому в качестве системного критерия могут быть использованы показатели качества, отражающие диалектически непротиворечивое единство критериев иерархических уровней (локального и глобального).

В Государственной комплексной программе «Транспорт России», разработанной Академией транспорта РФ, цель транспортной системы определена как удовлетворение потребностей в транспортных услугах пользователей транспорта при максимальной прибыли собственника транспортной системы.

Нетрудно показать, что в определенных условиях, как это, например, предполагается в «Генеральном соглашении акционерных обществ речного транспорта европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота», физическим критерием транспортной системы может быть другой показатель, например – расходы при фиксированных объемах перевозок.

Известно, что прибыль (П) является положительным финансовым результатом деятельности хозяйствующего субъекта и определяется размером оплаты за выполненную работу или оказанные услуги (доходов Д) и величиной расходов, связанных с выполнением данной работы или услуг (Э)

П = Д – Э.

Доходы от перевозок грузов в общем случае

где r – индекс грузового потока; f – фрахтовая (доходная) ставка за перевозку 1 т груза; G – мощность грузового потока (объем перевозок).

Тогда при строго заданных (фиксированных) объемах и номенклатуре перевозок по видам грузов общая сумма доходов от перевозок будет постоянна в случае неизменности договорной фрахтовой ставки, а прибыль достигнет своего максимального значения (П → max) при минимизации расходов по перевозкам, т. е. при условии, что Э → min, а Д = const.

Таким образом, физический (локальный) критерий транспортной системы в названных условиях может быть выражен величиной ее расходов на перемещение груза.

Функциональный же (глобальный) критерий надсистемы должен учитывать ее интересы. Интересы пользователя транспортной системы заключаются в получении транспортного обслуживания (осуществления перевозки за приемлемую цену в приемлемые сроки при соответствующем качестве перевозки). Поэтому функциональным критерием надсистемы может быть сокращение затрат пользователей на транспортировку грузов и хранение запасов.

Если воспользоваться энергетической интерпретацией транспортных затрат, то с учетом закона сохранения энергии

где m – масса транспортируемого груза; V – скорость транспортного процесса, то расходы транспортной системы (Эт), в зависимости от сроков выполнения перевозок

где μ – стоимостной эквивалент расходуемой транспортной системой энергии; N – энергетические затраты транспортной системы; tтр – время транспортировки груза (можно представить в виде параболы, рис.1.4)

В свою очередь, затраты пользователя транспортной системы (Эк), также в зависимости от продолжительности нахождения груза на транспорте, можно представить в виде

где Этр – расходы на транспортировку груза

где k – коэффициент срочности доставки груза, учитывающий в стоимостном эквиваленте иммобилизацию средств, заключенных в грузах на время транспортировки и хранения.

Комментарий к графику

Зависимость расходов на транспортировку груза от

продолжительности перевозки: Эт – затраты транспортной системы;

Эк – затраты пользователя (клиента); Э – совокупные затраты

Рис. 1.4 Энергетическая интерпретация транспортных затрат

 

Таким образом, транспортные затраты могут отражать как физический, так и функциональный критерии, а их совокупное значение (как это показано на рис. 1.4) на отрезке времени конечной длины имеет экстремум. Поэтому показатель расходов на перевозки вполне может использоваться наряду с другими экономическими показателями в качестве критерия при решении задач организации и управления транспортным процессом в совокупности с соответствующими ограничениями, определяемыми постановкой задачи. Например, на горизонте текущего планирования и управления, когда определяется тактико-стратегическое поведение системы, находящейся в исходном состоянии, – до запуска производства. Хотя показатель прибыли среди экономических показателей считается более предпочтительным.

Однако при оперативном управлении транспортным процессом не всегда удобно, а иногда даже нецелесообразно пользоваться экономическими показателями в «чистом виде» для оценки эффективности управленческого решения. При оперативном управлении часто возникают локальные задачи, порождаемые оперативно складывающейся ситуацией и требующие адекватной оценки эффективности их частного решения, отличающейся от принятой общей (глобальной) оценки. Суть текущего управления работой флота, например, позволяет отнести его к задачам распределения ресурсов, а оперативного диспетчерского управления – к классу задач о назначениях, решаемых методами теории расписаний.

В задачах оперативного управления перевозками в целом, работой флота и портов для оценки эффективности управления часто используют технологические показатели различной размерности: времени (например, продолжительности проследования судном участка водного пути) или интенсивности использования ресурсов (например, потерь провозной способности флота в зависимости от варианта решения). Выбор критерия в задачах оперативного управления носит ярко выраженный ситуационный характер и определяется локальными целями, не всегда (на первый взгляд) согласованными с глобальной целью системы. Так, необходимость выполнения договорных обязательств по перевозкам в установленных объемах и к установленному сроку в случаях отклонения транспортного процесса от равновесного состояния по причине влияния, например, неучтенных случайных факторов может повлечь корректировку в расстановке и использовании флота с очевидным увеличением затрат транспортной системы на перевозки. Однако при этом штрафные санкции в связи с невыполнением или ненадлежащим выполнением договорных обязательств могут быть сведены к минимуму или же сохранена репутация «надежного партнера», что в условиях конкуренции является весьма важным обстоятельством.

Таким образом, при оперативном управлении перевозками, работой флота и портов наряду с экономическими показателями оценки эффективности управления могут использоваться технологические показатели. Последние могут выступать в виде:

• нормативных, устанавливающих директивные нормы длительности транспортного процесса (момент прибытия судна в порт с учетом занятости причалов).

• дескриптивных, т.е. описательных, идентифицирующих состояние (позицию) системы относительно возможных вариантов решения в сложившейся ситуации.

При формализации задач управления, разработке их экономико-математических моделей цели системы отражаются целевой функцией (критерием оптимальности), а условия реализации целей – в виде ограничений. Цели и ограничения при этом являются диалектически непротиворечивыми – одни и те же показатели или оценки могут выступать в виде критерия либо ограничения – в зависимости от постановки задачи.

В составе ограничений, налагаемых на множество допустимых решений задач текущего и оперативного управления работой и движением флота, можно выделить две группы.

К первой группе ограничений относятся так называемые производственные ограничения, определяющие объем и условия выполнения перевозок (корреспонденция перевозок, период и календарные даты осуществления перевозок, условия судоходства и обслуживания судов и т.п.).

Ко второй группе относятся ресурсные или технологические ограничения, определяющие объем ресурсов (количество судов по типам, эксплуатационный период) и интенсивность их использования (по грузоподъемности, скорости, времени, району плавания и т.п.).

Общая схема классификации критериев и ограничений показана на рис. 1.5.

Заметим, что при решении практических задач управления хозяйственными системами оптимального решения в строгом математическом смысле этого понятия получить не удается в силу теоретических абстракций, допущений и ограничений, обусловленных сложностью функционирования производственных систем. В этом смысле следует говорить о нахождении рационального решения при принятых допущениях и ограничениях. В этой связи важность правильного выбора критериев еще более возрастает, т.к. от этого зависит, как далеко или близко отстоит рациональное решение от оптимума.

Рис. 1.53. Классификация критериев и ограничений

 

Говоря об целях и мисси судоходных компаний мы должны в первую очередь учитывать рыночные отношения, то есть конечно же первой и главной целью будет прибыль. Тем не менее с учетом конкуренции на рынке и ограничении нагих ресурсов говорить о получении 100% прибили нельзя, так как у нас будут затраты на обеспечение транспортных услуг (топливо, ремонт и т.д.), конкуренция, которая в свою очередь подстегивает компании улучшить качество услуг, скорость перевозки, количество перевозимых товаров, развитость инфраструктур, комфорт и удобство. То есть прибыль как наивысшая в иерархии цель и миссия предполагает сначала достигнуть второстепенных целей, а затем уже получение самой прибыли в наибольшем ее эквиваленте.

 

Контрольные вопросы

1. Назовите основные международные организации в сфере су­доходства?

2. Что представляет собой Производство?

3. Что такое Управление Производством?

4. Управление с точки зрения информационной системы это?

5. Из чего состоит каждая Хозяйственная Система?

6. Назовите обязательное условие функционирования любой Системы Управления?

7. Сколько уровней Управления транспортной системой?

8. Каковы основные задачи Судоходных Компаний?

9. На какие виды подразделяются Судоходные Компании?

10. В чем заключается специфика Транспорта?

11. Какова цель транспортной логистики?

12. ТТС (Транспортно-технологическая система) – это?

13. Каковы основные слагаемые ТТС?

14. Основные элементы транспортной логистики?

15. Основные формы организации морского судоходства?

16. Что является основной целью судоходной компании?

17. В чем заключается принцип принятий управленческих решений?

18.  Каков принцип иерархического построения целей в фирме?

19. В чем различие критериев и ограничений?

20. Принципиальные требования принятия управленческого решения?

21. Из чего состоит процесс принятия решений?

22. Что такое критерий оптимальности?

Тестирование

 

Вопрос 1

Процесс производства это

· управление людьми

· управление машинами и механизмами

· управление компанией

· все ответы верны

Вопрос 2