Оперативное управление работой флота

Оперативным управлением работой флота занимается служба эксплуатации флота (коммерческая), которую как правило возглавляет вице-президент компании. Примерная структура службы эксплуатации следующая:

1. отдел оперативного планирования, учета и анализа работы флота. Это штаб вице-президента.

2. отдел организации грузовой базы и отфрахтования флота. Его функции:

· непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию;

· отфрахтование своих судов в случае наличия излишков флота (тоннажа);

3. коммерческий отдел, который занимается подготовкой договоров о морской перевозке, соглашений с агентами и стивидорными компаниями, проверкой таймшита, оформлением любых претензий связанных с перевозкой груза;

4. групповые диспетчеры (операторы) по линиям и направлениям. У каждого диспетчера имеется группа судов, которая работает на определенном направлении перевозок или на отдельной линии.

Функции группового диспетчера:

· организация работы судов;

· оптимальная расстановка судов на год, квартал, месяц, по линиям и направлениям;

· планирование работы каждого судна группы;

· контроль и оценка результатов выполнения плана;

· разработка расписаний работы судов на линии;

· проведение фрахтовой политики и тарифных ставок, определение скидок и надбавок, выделение эллотментов, заключение стивидорных контрактов;

· диспетчерская переписка с капитанами судов, агентами и транспортно-экспедиторскими компаниями, грузовладельцами;

· привлечение клиентуры на собственные линии и направления;

· Разработка и выдача капитанам рейсовых заданий, т.е. документов, которыми непосредственно должны руководствоваться капитаны, осуществляя работу судна в рейсе.

Реализация идей и решений, принятых в процессе текущего управления работой флота, осуществляется посредством оперативного управления и регулирования транспортного процесса на основе принятия оптимальных решений в конечные, жестко ограниченные временные интервалы.

Для оперативного (ситуационного) управления характерны две особенности:

• решение принимается по определенной группе или даже отдельному элементу производственной системы (здесь нет места оптимизации в среднем – каждое решение должно быть вполне конкретным, соответствующим конкретной ситуации);

• принятие и реализация решения осуществляются, как правило, в условиях дефицита времени и большого числа других ограничений, налагаемых сложившимися условиями и обстоятельствами – ситуацией.

При оперативном регулировании решения должны осуществляться в реальном масштабе времени. Выбор альтернатив обусловлен преимущественно варьированием допустимой последовательности выполнения работ или обязательств и возможностями согласования при этом деятельности отдельных элементов системы. Продолжительность и эффективность процесса оптимизации решения во многом зависит от управляющих воздействий, стратегии управления в различных ситуациях, возникающих непосредственно в транспортном пространстве. Количество таких ситуаций весьма велико, а их организационно-технологическая структура достаточно разнообразна.

Такие особенности оперативного управления обусловливают необходимость создания системы поддержки принятия решений (СППР) на основе информационных (компьютерных) технологий СППР должна состоять из четырех подсистем:

• технического обеспечения – комплекса средств вычислительной и оргтехники, обеспечивающей общение с пользователем;

• информационного обеспечения, включающего базу данных;

• математического обеспечения;

• программного обеспечения.

Особые требования при создании СППР для оперативного управления предъявляются к математическому обеспечению – системе экономико-математических моделей, алгоритмов и методов решения оптимизационных задач, применяемых в этом виде управленческой деятельности. К ним относятся:

• простота моделей и алгоритмов их решения;

• использование методов поиска приближенных решений;

• широкое использование моделей принятия решений в диалоговом режиме;

• разработка комплектов типовых алгоритмов и программ для принятия решений в стандартных ситуациях.

Наиболее распространенными методами оптимизации в задачах ситуационного управления являются методы теории расписаний, математического программирования, имитационного моделирования, теории игр.

Ситуации, связанные с транспортным процессом и требующие оперативного их решения, обычно возникают в пунктах обслуживания транспортных средств и организации их движения. Прежде чем приступить к рассмотрению некоторых наиболее часто встречающихся транспортных ситуаций и методов их решения, дадим определения некоторым понятиям.

Пункт обслуживания судов на графе водного пути (ПОГ). Под ПОГ будем понимать любой пункт, расположенный на водном пути, в котором выполняется одна или несколько операций обслуживания транспортных судов. При этом под операциями обслуживания понимаются стандартные (в общепринятом смысле) операции: грузовой обработки; бункеровки; шлюзования; лоцманской проводки; прохождения мостов, подходных каналов и т.п.

Транспортные ситуации, требующие оперативного вмешательства лица, принимающего решения (ЛПР), – диспетчера, возникают в случаях, когда возможно альтернативное обслуживание, обусловленное альтернативными условиями.

Альтернативное обслуживание – один из допустимых технологических вариантов обслуживания, определяющий состав и последовательность выполнения операций с альтернативными объектами.

Альтернативные (конкурирующие) объекты – взаимозаменяемые и взаимоисключающие друг друга объекты, например – суда, используемые для выполнения одной и той же работы (перевозки) и (или) нуждающиеся в обслуживании, не имеющие друг перед другом каких-либо априорных преимуществ – приоритета.

Альтернативная очередь – допустимая последовательность обслуживания альтернативных объектов (судов) с учетом их свойств и характеристик.

 

Оперативное управление работой флота Связь функций управления с планами работы судоходной компании

В современных условиях управление такой сложной системой как судоходная компания немыслимо без применения компьютерной техники и новейших информационных технологий. Кроме того, жесткая конкуренция на рынке морских перевозок грузов заставляет применять особые формы организации судоходных компаний и синтетические методы управления ими с широким использованием компьютерных технологий. Самая первая из них и наиболее распространенная форма – использование АСУ, т.е. автоматизированных систем управления.

Современные АСУ морских транспортных предприятий в центральном офисе имеют локальную сеть персональных компьютеров, расположенных во всех подразделениях компании для решения задач оперативного управления. На многих из этих ПК реализованы локальные базы данных, составляющие вместе с БД центрального компьютера (мэйнфрейма) единую глобальную БД фирмы. Такая структура позволяет сочетать свойственные моноиерархической системе лучшее планирование и прогнозирование, большую избирательность решений с присущими децентрализованным системам управления свойствами гибкости, инициативности, энергии и способности к адаптации. Рассмотрим организационные и системные средства, с помощью которых достигается этот эффект.

Для больших компаний традиционна жесткая структура АСУ, т.к. их организационная структура (сформированная на основе исторического опыта) состоит из подразделений, обеспечивающих реализацию специфических функций. Но ориентация народного хозяйства на развитие малого и среднего бизнеса привела к появлению на транспорте множества предприятий именно таких форм.

Работа их характеризуется тем, что один и тот же человек зачастую выполняет несколько функций. При этом первая проблема роста - а он при успешной деятельности предприятия неизбежен - быстрое исчерпание возможностей одного должностного лица. Для того чтобы разгрузить этого человека, необходимо часть его функций передать другому. Следовательно, в организации должны существовать специальные процедуры, позволяющие корректно и вовремя это сделать. С учетом этой проблемы сейчас в мире наблюдается тенденция к переходу на гибкую модель бизнеса - CSRP (Customer Synchronized Resource Planning - см. PC Week/RE, N 45/97, с. 3, 62). В соответствии с этой моделью необходимо динамично перестраивать бизнес под быстро меняющиеся потребности клиентов, а значит, надо организовать бизнес из таких элементов, которые, не изменяясь сами, могут быть перегруппированы для решения новых задач. Элементы бизнеса объединяются в блоки. Каждый блок реализует одну из функций обеспечения в том объеме, который определяется спецификой бизнеса. Критерий выделения блока: число внутренних связей существенно превышает число внешних связей. Для большинства производственных и транспортных предприятий такими блоками являются:

· стратегическое планирование и управление;

· анализ деятельности и оперативное управление;

· финансовые функции;

· работа с персоналом;

· юридическое обеспечение;

· электронная обработка данных;

· поддержка проектов;

· маркетинг, реклама и выставки;

· обеспечение коммуникаций;

· транспортное обеспечение;

· складское обслуживание;

· логистика отгрузок;

· логистика снабжения и поставок;

· таможенные функции;

· секретариат (управление делами);

· ведение архива;

· протокольные функции;

· безопасность;

· охрана труда;

· хозяйственные функции;

· капитальное строительство и ремонт;

· взаимодействие с филиалами.

Привязка к набору базовых блоков позволяет произвести измерение (фиксацию) параметров объекта управления для последующего его анализа. Подробное описание организационной структуры является основой для синтеза системы автоматизации ведения бизнеса. Для современных хозяйственных форм такой системой является корпоративная информационная система (КИС). КИС предназначена для управления информационными потоками предприятия. Управление информацией сводится прежде всего к систематизации и классификации. Базы данных, заполняемые оперативными транзакционными системами, содержат необработанную для людей, принимающих решения, информацию. Чтобы ее использовать для принятия решений, она должна быть определенным образом организована.          

Уровень обработки информации и степень ее концентрации зависит от уровня управления, на котором данный руководитель находится.

Высшему звену управления для установления долгосрочных целей, накопления ресурсов для их достижения нужна информация по стратегическому планированию, в том числе экономические прогнозы и оценки. Учетная информация используется руководителями среднего звена для координации различных подконтрольных им функций, в частности для разработки оперативных планов. Подробные отчеты по повседневной производственной деятельности используют руководители нижнего звена управления для определения сиюминутных потребностей в ресурсах и фиксации событий хозяйственной деятельности.

Таким образом, управленческая информация о событиях хозяйственной деятельности, выдаваемая системой накопления данных, в дальнейшем должна быть систематизирована и согласована по уровням управления предприятием. Можно говорить о категориях управленческой информации, соотнося ее с этими уровнями.

Любое предприятие имеет свою собственную индивидуальную систему целей, которая является основой для построения категорий управленческой информации и соотнесения ее с уровнями управления. КИС управления предприятием по своему назначению должна поддерживать необходимую систему типов управленческой информации. На этом базируется работа по созданию информационного хранилища предприятия, так как именно на основе его данных и должны приниматься решения и строиться прогнозы.

Разработкой систем автоматизации управления бизнесом занимаются компании - системные интеграторы. Разработка начинается с установления системы целей предприятия, определения структуры бизнеса и выбора соответствующей ему структуры КИС. И только после этого решаются вопросы выбора конкретных средств проектирования и непосредственного синтеза системы.