Формы и методы государственного регулирования

Безусловно транспортный процесс, относящийся к морским грузоперевозкам, является сложно системой. И это естественно, что ему присущи все свойства системы. Особенность морского транспорта заключается в специфических условиях работы подвижного состава и в специфике его финансовая деятельности. Морской транспорт выступает в роли поставщика транспортных услуг.

Как и каждая система, транспортная система подвергается управлению и регулированию, а так как большая часть морских грузоперевозок относиться к международным, то помимо локального (национального) регулирования присутствует также и международное.

Регулирование международных морских перевозок осуществляется благодаря нормативным правовым актам, которые в свою очередь можно разделить на международно-правовые и национальные. Кроме того, немаловажную роль в регулировании имеют международные и национальные морские обычаи, фиксируемые в специальных сводах.

Международное регулирование

       На данный момент существуют сотни международно-правовых актов (как многосторонних, так и двух сторонних), регулирующих различные стороны торгового мореплавания. Такое количество обуславливается тем, что большая их часть, как правило, регулирует лишь отдельные стороны организации и деятельности торгового мореплавания. Условно их все можно разбить на три группы:

К первой группе относятся акты регулирующие организацию международных морских сообщений. Это различные виды соглашений по развитию торгового судоходства, организации морских линий, порядка взаимодействия с местными властями в порту прибытия и т.д.

Основная из них это «Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г.» Благодаря её принятию значительно упростились требования, предъявляемые к перевозочным документам, также были закреплены административные процедуры, подлежащие выполнению в иностранных портах. Помимо прочего она имеет два приложения, касающиеся регулирования формальностей по прибытию судна в порт, и содержащие стандарты по облегчению морского судоходства.

Так, например, во втором разделе первого приложения (всего разделов 5) «Приход, стоянка и отход судна» даётся перечень документов, которые должны быть на судне, а именно:

- общая декларация

- декларация о грузе

- декларация о судовых припасах

- декларация о личных вещах экипажа судна

- судовая роль

- список пассажиров

- документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией от 14/09/1994

- морская санитарная декларация

Также другие разделы регулируют такие вопросы как «Прибытие отбытие лиц», «Санитарный, ветеринарный и фитосанитарный контроль». Особенностью Конвенции является то, что к каждому регламентированному вопросу приводится рекомендуемая практика его решения.

Кроме конвенций вопросы организации международных морских сообщений регулируются двусторонними соглашениями. Росиия имеет такие соглашения со многими странами. В них регулируются вопросы организации судоходных линий, портах, в которые разрешен заход, распределение количества перевозимого груза между странами и т.п.

Ко второй группе относятся соглашения и договоры по безопасности мореплавания. Сюда относятся вопросы технического надзора и контроля за судами, предупреждение столкновения судов, система морских сигналов, порядок работы маяков. Специальные соглашения о спасении пассажиров, экипажа, морских судов и грузов. Соглашения по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов и установленные пределы ответственности судовладельцев в случае загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами, а также ядерными отходами (в случае эксплуатации судов с ядерными установками).

К этой группе относятся такие правовые акты как:

Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72/COLREG), Универсальный международный договор, участниками которого являются 153 государства. Призван унифицировать правила предотвращения столкновения судов в море.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/SOLAS). Пожалуй наиболее важное из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Главной целью этого документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78)- определяющая возраст, состояние здоровья и квалификацию моряка, которым он должен соответствовать при работе на судах стран-участниц конвенции.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС/ISPS Сode). Предписывает правительствам, судоходным компаниям, корабельному и портовому персоналу обязанности по обнаружению и предотвращению угроз безопасности кораблям и портовым сооружениям, участвующим в международной торговле.

Конвенция о грузовой марке (International Convention on Load Line). Запрещает выход в море судам в международный рейс, если ему не была нанесена грузовая марка и не выдано международное свидетельство о грузовой марке.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL73/78). Предусматривает комплекс мер по предотвращению загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, сточными водами и мусором.

Конвенции и протоколы, регулирующие перевозки грузов и пассажиров. К части, касающейся перевозки грузов, в первую очередь относится группа документов, касающаяся коносамента. Такие как:

Брюссельская конвенция 1924 г. Об унификации некоторых правил о коносаментах (Гаагские правила)

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Гаага-Висби)

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г., принятый в Брюсселе 21 декабря 1979 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)

Конвенция ООН по Контрактам полной или частичной международной перевозки грузов морем (Роттердамские правила)

Все эти документы в той или иной степени направлены на унификацию такого документа как коносамент, представляющий собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки в порт назначения. И на принятие единообразных правил, регулирующих международные договоры, касающиеся морской перевозки.

К международным правовым актам, регламентирующим перевозки пассажиров, относятся:

· Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем, принятая в Брюсселе 29 апреля 1961 г.

· Афинская конвенция 1974 г. Международный договор, определяющий ответственность перевозчика в любой международной морской перевозки пассажира и его багажа.

Эти документы обязывают перевозчика нести ответственность за ущерб, причинённый как пассажиру, так и его багажу во время перевозки и по вине или ошибке перевозчика.

Морские правовые обычаи

Одна из особенностей международного морского права состоит в том, что оно в какой-то мере сформировалось из обычаев. В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда ООН, обычай определяется как «Доказательство общей практики, признанной в качестве правовой нормы». Другими словами, обычаи – это сложившееся в международной практике правила поведения, за которым признают юридически обязательный характер.

К таким обычаям, относятся Йорк-Антверпенские правила – свод общепринятых в морском мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесённых каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии.

Особенность обычая состоит в том, что в отличие от норм, существующих в письменном виде в тексте договора, обычай не имеет должным образом закрепленной письменной формулировки. Однако это не значит, что эти нормы совсем не могут иметь письменной формулировки, примером являются упомянутые выше Йорк-Антверпенские правила, представляющие собой «писанный» свод международных правовых обычаев.

В наше время наибольшее влияние обычаев наблюдается в области международных морских перевозок. Так, одновременно с нормами конвенций и внутреннего законодательства, используются и морские обычаи, как международные, так и национальные.

Большинство существующих соглашений и сводов правил в морском праве отражает многовековую практику морского судоходства.

Меры контроля

Все вышеперечисленные правовые акты относятся к правовому регулированию, т.е. юридическому воздействию. Это значит, что при их несоблюдении предусматриваются какие-либо санкции материальные, административные или уголовно-правовые. Существуют определенные способы контроля за исполнением требований, указанных в вышеперечисленных документах. Так, в 1982 году в Париже было подписано первое в своем роде региональное соглашение о Государственном портовом контроле – “Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному портовому контролю» («Paris MOU on PSC») в настоящее время действует девять подобных ему.

Государственный портовый контроль (Port State Control) является эффективным инструментом принуждения к выполнению судами международных норм, требований и стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Любая портовая Администрация должна проводить периодические инспекции судов, осуществляемых инспекторами Государственного портового контроля, в ходе которых проверяется наличие всех необходимых конвенционных сертификатов и соответствующей документации, а также составляется впечатление об общем состоянии судна и его соответствию имеющимся сертификатам.

Инспекция проводится в соответствии с резолюцией ИМО А.787(19), а её результаты обязаны отсылаться в специальную информационно справочную сеть, где они хранятся, обрабатывается и выдаются по запросу. По результату инспекции судно может быть задержано в порту до устранения замечаний.

Национальное регулирование

Несмотря на множество международных конвенций и соглашений, регулирующих морское судоходство, многие страны предъявляют собственные требования к состоянию и оснащению судов, находящихся под их флагом. По большей части требования предъявляются к конструкции судов. (Flag State Control).Эти правила в основном касаются особенности конструкции судов.

Так в России правовой основой FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нём установлены такие нормы как:

Кто ответственен за государственный надзор за торговым мореплаванием

За чем осуществляется государственный надзор (соблюдение международных договоров, охраной человеческой жизни на море, дипломированием членов экипажей судов, лоцманской службой, спасательной службой, состоянием морских путей и т.п.)

Содержит определение и перечень обязанностей капитана морского порта:

оформление прихода/выхода судов в/из порта

 обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту

 контроль иностранных судов в порту, процедуры которого установлены международными договорами Российской Федерации

 взаимодействие и обмен информацией с другими морскими портами по выполнению процедур контроля иностранных судов

 осмотры и контрольные осмотры судов, находящихся в порту.

контроль за соответствием загрузки судов правилам перевозки грузов

проверка готовности судов к выходу в море и выдача разрешений

принятие решений об отказе в выдаче разрешений на выход из порта в установленных случаях

Кроме этого кодекса существует ещё ряд немаловажных национальных документов, которые затрагивают область торгового мореплавания. Именно на них опирается Система управления безопасностью России (СУБ России), являющаяся частью Международной системы управления безопасностью (МСУБ), созданной на основе Международного кодекса об управлении безопасностью (МКУБ). Среди них присутствуют такие документы как:

Конституция, являющаяся основным законом Российской Федерации

Гражданский кодекс Российской Федерации

Приказ министра транспорта РФ от 26,07,9 г. №63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания»

Приказ Департамента морского транспорта от 05.12.94 г. №78 «Об организационных мерах, связанных с введением МКУБ»

Приказ министра транспорта РФ от 18.04.96 г. №32 «О сертификации российских компаний и судов на соответствие требованиям МКУБ»