Определение эффективности отправительской маршрутизации с мест погрузки

В соответствии с п. 4.10 [15] достаточным для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов является следующее ус­ловие: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки ΔЭ_сп и, если маршруты прямые, также на станции выгрузки ΔЭ_св не должны превышать экономии в пути следования ΔЭ_эк^след по каждому назначению с мощностью вагонопотока n, т. е.

;                                   (2.51)

где Т _эк – приведенная экономия на I вагон при пропуске грузового по­езда

через техническую станцию без переработки, ч;

 – экономия вре­мени на участке погрузки, если станция погрузки – промежуточная, ч;

 – экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки –промежуточная и маршрут – прямой, ч.

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки различны в зависимости от типа образования маршрутов (I-IV): I – маршруты из однородных грузов; II – то же из разнородных грузов; III – из разнород­ных грузов путем накопления погруженных вагонов и их централизованной заадресовки; IV – то же путем накопления погруженных и заадресованных вагонов по назначениям.

Типы I-II подразделяются еще в зависимости от порядка поступле­ния порожних вагонов: целыми составами (Iа и IIа) или группами (I6 и II6).

Дополнительное время простоя на станциях погрузки при маршрутиза­ции по сравнению с немаршрутной погрузкой (Δ t _сп) определяется как раз­ность между средними простоями вагонов при маршрутной () и немаршрутной () погрузках, за вычетом приведенной экономии, кото­рая получается на станции примыкания ()при пропуске маршрута, по­груженного на подъездном пути:

Δ t _сп = ( - )- ;                                 (2.52)

где         t _с – продолжительность сортировки на станции примыкания

                    вагонов, одновременно передаваемых с подъездного пути     

                    при немаршрутной погруз­ке () (учитывается, когда   

                    станция примыкания – техническая), ч;

             Э – эквивалент приведения лономотиво-часов к вагоно-часам 

                    (рекоменду­ется принимать Э = 138);

,  – среднее число вагонов, одновре­менно передаваемых с

                    подъездного пути соответственно при немаршрутной и

                    маршрутной погрузках;

        t _перед – продолжительность рейса с вагонами с подъездного пути до

                       станции примыкания (учитывается, если маршрут органи-

                    -зуется на одном подъездном пути или погрузочном пункте).

Для маршрутов и немаршрутных составов (поездообраэование по типу 1а) дополнительное время простоя на станции погрузки составит

Δ t _сп = [(m _м- )/ m _под] - ;                            (2.53)

где m _под  – число вагонов в подаче к фронту погрузки;

 – продолжитель­ность обработки одной подачи, включая время  

        погрузки, перестановку ва­гонов у фронта погрузки, а также               

        подачу и уборку вагонов, если они не вызывают перерыва

        грузовой операции, ч.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на стан­ции погрузки,

.                                         (2.54)

Общие дополнительные затраты на станции выгрузки  при организации прямых маршрутов

,                                         (2.55)

где  – средний дополнительный простой вагона с грузом на станции

              выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с           

              немаршрутным, ч,

;                        (2.56)

       – продолжительность обработки одной подачи с грузом, ч;

    – при­веденная экономия времени на станции примыкания

             подъездного пути, на котором производится выгрузка

             (учитывается только в случае, когда мар­шрут прибывает на один

             подъездной путь или выгрузочный пункт), ч,

;                 (2.57)

 – среднее время простоя вагонов под накоплением до подачи на подъездной путь при немаршрутном прибытии (приближенно  = 2 ч); t _р – продолжительность расформирования состава, ч.

 

Пример 1. Из таблицы 2.1 видно, что станция Н отправляет маршрутами на станцию Е 400 вагонов угля в сутки. Погрузка осуществляется на подъездном пути. Тогда приведенная экономия на станции примыкания при пропуске маршрута составит

= 0,25 + 138[0,25: 18 + 0,2(1:18 - 1:54)] = 3,1 ч.

Дополнительное время простоя на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой (поездообразование по типу 1а)

 = 6 [(54-18):54 - 3,1]= 0,9 ч.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на стан­ции погрузки,

ΔЭ_сп = 0,9·400 = 360 вагоно-ч.

Экономия времени на станции примыкания подъездного пути, на кото­ром производится выгрузка,

 = 4 + 0,25 + 138 [0,25: 14 + 0,3(1: 14 - I: 54)] = 8,9 ч.

Средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки

=(8: 2)[(400 · 54): (400 · 14) –1] - 8,9 = 2,5 ч.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на стан­ции выгрузки,

ΔЭ_св = 2,5·400 = 1000 вагоно-ч.

По плану формирования со станции В на станцию Е выделена сквозная струя, поэтому экономия от проследования в маршрутном поезде технических станций будет только на станции В

ч.

Тогда приведенная экономия в пути следования

ΔЭ_эк^след = 5,4·400 =2160 вагоно-ч.,

эффективность ΔЭ формирования маршрутных поездов

ΔЭ = ΔЭ_эк^след - ΔЭ_сп - ΔЭ_св = 2160 – 360 – 1000 = 800 вагоно-ч.

 

Пример 2. Из таблицы 2.1 видно, что станция т участка Н-В отправляет маршрутами на станцию А 75 вагонов угля в сутки. Погрузка осуществляется на подъездном пути. Тогда приведенная экономия на станции примыкания при пропуске маршрута составит

= 0,25 + 138[0,25: 18 + 0,2(1:18 - 1:54)] = 3,1 ч.

Дополнительное время простоя на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой (поездообразование по типу 1а)

 = 6 [(54-18):54 - 3,1]= 0,9 ч.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на стан­ции погрузки,

ΔЭ_сп = 0,9·75 = 67,5 вагоно-ч.

Экономия времени на станции примыкания подъездного пути, на кото­ром производится выгрузка,

 = 4 + 0,25 + 138 [0,25: 14 + 0,3(1: 14 - I: 54)] = 8,9 ч.

Средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки

=(8: 2)[(75 · 54): (75 · 14) –1] - 8,9 = 2,5 ч.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на стан­ции выгрузки,

ΔЭ_св = 2,5·75 = 187,5 вагоно-ч.

По плану формирования со станции В на станцию А выделена сквозная струя, поэтому экономия от проследования в маршрутном поезде технических станций будет на станциях у, ф, ч, ш участка Н-В и станции В.

ч.

Тогда приведенная экономия в пути следования

ΔЭ_эк^след = 9,4·75 =705 вагоно-ч.,

эффективность ΔЭ формирования маршрутных поездов

ΔЭ = ΔЭ_эк^след - ΔЭ_сп - ΔЭ_св = 705–67,5–187,5=450 вагоно-ч.

2.5 Показатели плана формирования поездов

1 Процент охвата погрузки отделения U_п отправительской маршрутизацией

,                                        (2.58)

где  – погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой        

            маршрутизациями.

Для рассмотренного выше примера (см. таблицы 2.2 и 5.1)

2 Средняя дальность пробега отправительских и ступенчатых маршру­тов, определяемая делением всех вагоно-километров пробега вагонов, включенных в отправительские и ступенчатые маршруты, на общее число этих вагонов

 = (60 · 1133 + 50 · 1149 + 400 · 1162+51 · 482 + 18 · 1125 + 20 · 1090 +        

+22 · 1056 + 75 · 331)/696 = 1012,8 км.

3 Размер снимаемой отправительскими и ступенчатыми маршрутами пе­реработки вагонов на сортировочных и участковых станциях:

по станции В в четном направлении – 60 + 50 + 400 + 16 + 15 + 20 = 561 вагон;

по станции К в четном, направлении – 35 вагонов.

Для определения этого показателя сравниваются варианты следования маршрутизированных вагонов отправительскими и ступенчатыми маршрутами и в назначениях оптимального плана формирования.

4 Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях на­правления и проходящих их транзитом (Σ n _пер, Σ n _тр):

по станции А Σ n _пер=0; Σ n _тр=0;

по станции Б Σ n _пер=0; Σ n _тр=175+290+110=575 вагонов;

по станции В Σ n _пер=120 вагонов; Σ n _тр=285 вагонов;

по станции Д Σ n _пер=90 вагонов; Σ n _тр=771 вагон;

по станции К Σ n _пер=122 вагонов; Σ n _тр=591 вагон;

по станции Р Σ n _пер=0; Σ n _тр=710 вагонов;

по станции М Σ n _пер=132; Σ n _тр=328 вагонов;

по станции О Σ n _пер=60; Σ n _тр=328 вагонов

5 Средний пробег одного транзитного вагона без переработки

,                                   (2.59)

где n _тр – число вагонов, включенных в технический маршрут на направле­

           нии;

  L _тр – пробег технического маршрута без переработки, км.

 = (175·1275 + 110·405 + 290·245 + 153·1030 + 263·685 + 180·350 +

+119·335)/(175+110 + 290 + 153 + +263+ 180 + 119)=790055/1371=576 км.

6 Число назначений плана формирования на направлении:

Σ К = 15.

7 Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления

а) на накопление вагонов в зависимости от числа назначений К:

по станции А В_н = 4·530 = 2120 вагоно-ч;

по станции Б В_н= 1·610 = 610 вагоно-ч;

по станции В В_н = 4·583 = 2332 вагоно-ч;

по станции Д В_н =1·610 = 610 вагоно-ч;

по станции К В_н = 2·557 = 1114 вагоно-ч;

по станции Р В_н = 1·610 = 610 вагоно-ч;

по станции Н В_н = 1·557 = 557 вагоно-ч;

по станции О В_н= 1·610 = 610 вагоно-ч;

б) на переработку вагонов:

по станции Б  В_п = 0;

по станции В В_п = 120·5,4 = 648 вагоно-ч;

по станции Д В_п = 90·5,1=459 вагоно-ч;

по станции К В_п = 0;

по станции Р В_п = 0;

по станции О В_п = 60·5,4 = 324 вагоно-ч.

 

Контрольные вопросы

 

1. Исходя из каких условий определяются масса и состав грузовых поездов?

2. Основные этапы разработки плана формирования поездов.

3. Условия целесообразности организации отправительских, и ступенчатых маршрутов.

4. Методы расчета плана формирования одногруппных поездов.

5. Условия выделения струи вагонопотоков в самостоятельное назна­чение.

6. Показатели плана формирования поездов.