Зарядка напорной магистрали и питание воздухом приборов и аппаратов электровоза.

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность как автономной работы секции, так и при формировании электровозов управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессорных агрегата с винтовыми компрессорами (ВВ-3,5/10), установленные по одному на каждой секции.

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные резервуары РГ1, РГ2, РГ3, РГ4, вместимостью 250 л. Каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л, смотри рисунок 3.1.

Наличие на электровозе двух компрессорных агрегатов обеспечивает наличие необходимого запаса сжатого воздуха. При выходе из строя одного компрессорного агрегата схемой предусмотрена возможность полного обеспечения сжатым воздухом обеих секций локомотива от второго компрессорного агрегата через обединенную питательную магистраль. Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/Т) разобщительный кран КР10 поступает в питательную магистраль ПМ

и далее к датчикам РД (ДЕМ 102), ДИ1 (КРТ), к блоку тормозного оборудования БТО (010.20 - 2), к блоку электропневматических приборов БЭПП (130.10), к крану вспомогательного тормоза, к блоку исполнительной части вспомогательного тормоза БВТ (224.010), манометру МН2 и к клапану автостопа ЭПК (ЭПК153А).

Всасываемый компрессорным агрегатом воздух очищается от пыли системой фильтрации агрегата. Нагнетаемый компрессорным агрегатом сжатый воздух охлаждается, а затем осушается с помощью входящего в состав агрегата адсорбционного осушителя. Температура сжатого воздуха на выходе агрегата не превышает +15 ^оС от температуры воздуха на всасывании.

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в главные резервуары до верхнего предельного давления 0,9 МПа (9 кгс/см²) и затем автоматически отключается по сигналу датчика-реле давления РДЭ1. При понижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) по сигналу датчика-реле давления РД1 включается приводной электродвигатель компрессорного агрегата и отключается при достижении давления сжатого воздуха в главных резервуарах 0,9 МПа (9 кгс/см²). Далее циклы соответственно повторяются. Предусмотрена работа компрессорного агрегата с выключенным осушителем переключением соответствующих кранов на трубопроводе компрессора.

В случае неисправности регулятора давления РДЭ1 или системы управления компрессорными агрегатами главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1 МПа (10 кгс/см²). Выпуская воздух в атмосферу при срабатывании, клапаны полностью исключают возможность дальнейшего повышения давления в главных резервуарах.

Датчик регулятора давления расположен на питательной магистрали, поэтому при перекрытом кране Кр10 от главных резервуаров в питательную магистраль и отсутствии воздуха в ПМ компрессор не отключится и наполнение ГР будет происходить до срабатывания предохранительных клапанов. Поэтому перед запуском компрессоров необходимо убедиться в открытии кранов на обеих секциях.

Рисунок 3.1 - Зарядка напорной магистрали

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров. При неисправности главных резервуаров имеется возможность отключить их от питательной магистрали разобщительным краном КР10.

Применяемые на электровозе резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха. В резервуарах происходит охлаждение сжатого воздуха, выделение конденсата, улавливание распыленного масла, попавшего из компрессора вместе с воздухом.

Резервуар представляет собой закрытый сосуд, состоящий из цилиндрической части и двух выпуклых сферических днищ. Для присоединения трубопроводов, установки спускных кранов в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КПр1, КПр2, КПр3 и КПр4, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста.

Клапаны КПр1, КПр2, КПр3, КПр4 имеют электроподогреватели, предохраняющие их от перемерзания. Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН3, КН4, КН5, КН6. В нормальном положении краны КН3, КН4, КН5, КН6 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КПр1, КПр2, КПр3, КПр4.

Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль, из которой через фильтр Ф4, обратный клапан КО3, редуктор Ред, настраиваемый на редуцирование сжатого воздуха до 0,5 МПа (5 кгс/см²),, разобщительный кран КР12 к блокам аппаратов ВВК, смотри рисунок 3.2, разобщительный кран КР13 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КР14 и ВУП1 воздух поступает к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КР27 и КР28 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включении ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РЦУ объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4.

При отключении автоматического выключателя «вспомогательный компрессор» потеряет питание КЭП11, резервуар цепей управления будет отключен от пневматической схемы.

Редуктора, установленные на электровозе, предназначены для регулировки и поддержания определенного зарядного давления в магистрали, на которой они установлены, независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали. Давление поддерживаемое редуктором регулируется изменением усилия пружины, действующей на диафрагму. Диафрагма прогибаясь открывает клапан, сообщающий питательную магистраль с управляемой магистралью до тех пор пока давление в управляемой магистрали и в камере над диафрагмой редуктора не окажется достаточным для преодоления усилия регулировочной пружины, после чего питательный клапан перекрывается. Редуктор может быть отрегулирован на поддержание давления от 0,005 до 0,65 МПа.

Рисунок 3.2 - Питание приборов и аппаратов цепей управления электровозом

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом из РЦУ (ёмкостью 150 л.), либо наполнение запасного резервуара ЗР2 и цепи токоприемника до рабочего давления 0,6 МПа (6 кгс/см²) от компрессорной установки АК2 (установка компрессорная ЭПКУ 0,05/6С). При её включении питание на электродвигатель вспомогательного компрессора подается от аккумуляторной батареи. Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар 3Р2 объемом 55 л. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. Во избежание перегрева компрессорной установки, для сокращения времени подъема токоприемника и подачи управляющего импульса к компрессорному агрегату перед ее включением необходимо перевести кран КР11 по направлению запасного резервуара ЗР2 (вертикальное положение).

Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки АК2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) и с целью разгрузки клапанов компрессора АК2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.

Во избежание перегрева компрессорной установки и обеспечения запуска основного компрессорного агрегата перед ее включением необходимо перевести кран КР11 на трубопроводе между компрессорной установкой и ГР в вертикальное положение.

По обоим концам электровоза питательная магистраль заканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ5, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от внешнего источника. В этом случае рукав РУ1 или РУ5 соединяются с внешним источником сжатого воздуха и открывается концевой кран КК1 или КК4 соответственно. Для зарядки питательной магистрали и главных резервуаров могут быть использованы концевые краны тормозной магистрали, для этого необходимо открыть краны КрРШ4 на блоке тормозного оборудования и краны Кр10 к главным резервуарам под кузовом электровоза. При наборе воздуха через тормозную магистраль давление ТМ и ПМ будут одинаковы (давление ПМ равно давлению ТМ), перетекание воздуха из питательной в тормозную магистраль перекрывает обратный клапан КО1 на блоке тормозного оборудования.

Рисунок 3.3 - Схема подачи песка.

 

Концевые краны установлены на концах питательной, тормозной и импульсной магистралях каждой секции и служат для перекрытия воздухопроводов на концах электровоза. Рабочее положение кранов открытое.

Концевой кран состоит из корпуса, внутри которого находится клапан с прокладочными кольцами. В вертикальный вырез задней части клапана входит палец кривошипа. На квадрате оси кривошипа посредством шплинта укреплена ручка. Кран к магистрали присоединен с помощью штуцера, имеющего внутреннюю резьбу. К нижнему отростку корпуса прикреплен рукав и закреплен контргайкой.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КР17 для первой тележки и КР18, смотри рисунок 3.3, для второй тележки поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18,19, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. В обоих случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ17-РУ23, подающие песок непосредственно под колеса.

Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток, они имеют электропневматический приводы, включаются только на той секции, из которой ведется управление, подвод сжатого воздуха от трубопровода цепей питательной магистрали. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 производится соответствующими разобщительными кранами КР15 и КР16, смотри рисунок 3.4.

Рисунок 3.4 - Схема звуковых сигналов.

 

Тормозное оборудование

Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при саморасцепе секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведенных в действие тормозах состава поезда.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ(унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

- контроллер крана машиниста (ККМ);

- два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;

- резервный кран управления (КРУ);

- выключатель цепей управления (ВЦУ);

- кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);

- кнопку отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и кнопка отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).

Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.

Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открывании дверцы обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам от тормозной и питательной магистралей к ЭПК.

Оборудование управления

3.3.1 Контроллер крана машиниста.

ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов на БУ 130,60-1, расположенный в БЭПП. Рукоятка ККМ имеет семь положений, шесть из которых фиксированных: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение - сверхзарядка, нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение.

Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.

3.3.2 Выключатель цепей управления (ВЦУ)

Рисунок 3.5 - Выключатель цепей управления

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Ключ поз 1. ВЦУ съемный, Ключ один на две кабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение и 3-«смена кабин» В первых двух положениях ключ блокируется и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9 (рисунок 3.11, поз. 7). При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер подходит к поршню ВЦУ, его хвостовик входит в вырез рамки, которая перемещаясь освобождает рукоятку управления. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты поз.2, которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В первом и третьем положениях В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, во втором положении вентиль под напряжением (при условии полной разрядки тормозной магистрали) и воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье или первое положение. Он обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления- отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.

3.3.3 Кран резервного управления (КРУ).

КРУ, является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления. Рукоятка КРУ, смотри рисунок 5.6, поз.1, имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.

Положения рукоятки фиксированные с углом поворота 90°. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем, хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два клапана расположенных в средней части крана, смотри рисунок 3.6, поз.2. При открытии одного клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через кран с редуктором и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, нижнее положение ручки крана), при закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар с редуктором не сообщается (перекрыша), при открытии второго клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, верхнее положение ручки), первый клапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.

При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу краном резервного управления необходимо: поставить ручку крана в положение «перекрыша», отключить АЗВ УКТОЛ в обеих секциях, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный на блоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием на грибок вентиля В1.

Рисунок 3.6 - Кран резервного управления.

3.3.4 Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ).

Рисунок 3.7 - Клапан аварийного экстренного торможения (1-электрические контакты с разъемом; 2- штуцер для подвода трубопровода от тормозной магистрали; 3 – кнопка).

КАЭТ предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации. КАЭТ имеет два фиксированных положения. При нажатии на рукоятку клапана происходит сообщение ТМ с атмосферой с одновременным отключением тяги, блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП при давлении в ТЦ локомотива 0,3МПа) и включением песочницы. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

3.3.5 Управляющая часть крана вспомогательного тормоза.

Кран управления вспомогательного тормоза локомотива 215 предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива. Ручка крана управления имеет пять положений: одна- отпуск и четыре ступени торможения. Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к исполнительной части.

В средней части крана управления имеется диафрагма диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан, а с другой в регулировочный стакан. Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.

При повороте ручки крана против часовой стрелки в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан и воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и к исполнительной части до выравнивания усилий на диафрагму сверху от регулировочного стакана и давления воздуха импульсной магистрали снизу, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется. В тормозном положении и положении перекрыши атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком стакана уплотненного манжетой.

При повороте ручки крана по часовой стрелке, диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры над диафрагмой и трубопровода к исполнительной части через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу, обеспечивая отпуск тормозов локомотива.

Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием регулировочного болта, фиксирующегося контргайкой.

3.3.6 Переключатель «Отпуск тормоза».

Для дистанционного отпуска автотормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машиниста установлен переключатель «Отпуск тормоза». Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочного клапана КЭБ2 снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято. После установки переключателя из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД сообщается с атмосферой через атмосферный клапан КЭБ2, перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и тормозные цилиндры ТЦ сообщаются с атмосферой. После установки переключателя в положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае постановки этого переключателя в положение «0» либо в случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,48 МПа.

Исполнительная часть

Для размещения приборов и оборудования исполнительной части УКТОЛ на правой задней стенке кабины машиниста крепится специальный шкаф, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной и питательной сети, от уравнительного резервуара (УР), запасного резервуара (ЗР), а также блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами вместимостью 150 л на секцию, отсоединенными от питательной магистрали обратными клапанами, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов, также схемой предусмотрено наполнеие питательных резервуаров из тормозной магистрали при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям ВР, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста - БЭПП, блоку тормозного оборудования - БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая как и питательная проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника. При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

3.4.1 Блок воздухораспределителя БВР.

Рисунок 3.8 - Блок воздухораспределителя.

Блок воздухораспределителя БВР представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (2) (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки (1) и магистральной МЧ (4) (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамерным резервуаром (5) с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов (6) и разобщительным краном с атмосферным отверстием КРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (усл. № 418) (3). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар вместимостью 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения воздух из запасного резервуара ЗР через воздухораспределитель БВР поступает к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива.

На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии срабатывание ВР на отпуск тормозов.

На магистральной части ВР установлен режимный переключатель, имеющий два положения горный и равнинный, влияющие на зарядку и отпуск тормозов.

Датчик пневмоэлектрический ДПЭ (№ 418), установленный на главной части, при обрыве тормозной магистрали сигнализирует машинисту лампой «Обрыв тормозной магистрали» и выключает режим тяги. Его принцип действия основан на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительной разрядки и тормозного цилиндра главной части ВР. Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда. Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы, которые через стержни-толкатели воздействуют на микровыключатели, положение микровыключателей регулируются винтами. Контакты последних включены в электрическую схему сигнализатора обрыва тормозной магистрали.

В условиях ремонта датчик № 418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки замыкались при давлении 90-130 кПа, а контакты микровыключателя канала тормозных цилиндров размыкались при давлении 40 - 70 кПа. Такие нормы установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя № 418 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов микровыключателя канала тормозных цилиндров предотвращает ложное срабатывание датчика № 418, если в канале дополнительной разрядке создается давление более 90 - 130 кПа, при котором замыкаются контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки.

Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием устанавливается на трубопроводе от тормозной магистрали и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение). Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР через выпускной клапан, тем самым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления, а следовательно и тормозные цилиндры с атмосферой.

На задней стенке кронштейн-плиты устанавливается переключатель режимов, имеющий три положения: порожний (сигнализатор к кабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу). Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:

- порожний 0,14 – 0,18 МПа;

- средний 0,30 – 0,34 МПа;

- груженый 0,40 - 0,45 МПа.

3.4.2 Блок тормозного оборудования.

 

Рисунок 3.9 - Блок тормозного оборудования

 

Компоновочный блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе.

В блок тормозного оборудования БТО входят:

- реле повторители давления РД1, РД2;

- устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций;

- электроблокировочные клапаны (1) КЭБ1 и КЭБ2 для дистанционного отпуска автотормоза;

- устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;

- стабилизирующий резервуар (12) ТР;

- устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим;

- переключательные клапаны (7) ПК1, ПК2, ПКЗ;

- датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;

- обратные клапаны (4) KOI, KО2;

- разобщительные краны КрРШ1,...КрРШ7;

- сигнализатор давления (9).

ТМ – тормозная магистраль; ПМ – питательная магистраль; ПР – питательный резервуар; ТЦ – тормозной цилиндр; ИМ – импульсная магистраль; ВР – воздухораспределитель; КЭ1, КЭ2 – клапан электроблокировочный; К – клапан пневматический; Ф – фильтр; КШ1, КШ2 – кран ¾; КШ3…КШ6 – кран ¼; КП1…КП3 – клапан переключательный; КО1, КО2 – клапан обратный, РД1, РД2 – реле давления; СД – сигнализатор давления; ЭПВ – вентиль электропневматический; Р1, Р2 – редуктор; ТР – резервуар; ДД1…ДД3 – датчик давления.

Рисунок 3.10 - Принципиальная схема блока тормозного оборудования.

Реле повторители давления

Реле повторители давления (11) для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.

Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза и из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза).

Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через кран вспомогательного тормоза,от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.