Международный опыт государственного регулирования транспортной системы

 

Транспортная политика изменилась во многих странах за последние два десятилетия в связи с осознанием феномена «транспортной бюджетной дыры» –   понимания того, что бюджетных денег в любой системе государственного управления будет недостаточно для создания и поддержания жизнеспособной транспортной системы.

В зарубежных странах регулирование транспортной инфраструктуры, отвечающей потребностям населения и экономики, является одной из основных задач государственного управления. В большинстве высокоразвитых стран задачи формирования транспортной инфраструктуры решались на основе государственных программ, устанавливающих показатели развития и соответствующие объемы финансовой поддержки, что, в конечном итоге, помимо развития сети, позволило добиться значительных результатов в социально-экономической сфере.

Поэтому регулирование транспортной инфраструктуры в странах, которые уже прошли через значительные реформы, представляет особый интерес. Например, реформы железнодорожной системы в Англии и Латинской Америке, реформа городского транспорта в Новой Зеландии, реформа авиакомпаний в Соединенных Штатах. Одним из наиболее успешных примеров на сегодняшний день является опыт Германии. В этой стране уровень финансирования дорожной отрасли является одним из самых высоких в мире.

Система государственного управления дорожным хозяйством в Германии характеризуется большей гибкостью и адаптивностью, большими полномочиями местных органов власти (федеральных земель), а круг ведения всех трех уровней государственного управления дорожным хозяйством строго разграничен и определен законом.

Классическим примером успеха транспортных реформ в зарубежных странах является дерегулирование воздушного транспорта в Соединенных Штатах. С тех пор цены на авиабилеты упали на треть. Это послужило примером дерегулирования авиакомпаний для всего мира.

Как правило, в ходе реформы меняется распределение ролей между государством и бизнесом, поэтому меняются структура и функции регуляторов. В мире реформируются все виды транспорта, но особое внимание сейчас уделяется железным дорогам, городскому и пригородному транспорту.

Городской транспорт обычно регулируется муниципальными властями и часто находится в их прямой собственности.

На местном уровне транспортные органы представлены филиалами федеральных агентств, выдающих различные лицензии, и департаментами, управляющими транспортными активами. Эти учреждения аналогичны российским государственным унитарным предприятиям и обладают необходимыми возможностями для сбора платежей и их расходования, установления режима работы переданной им инфраструктуры, а также являются получателями бюджетных субсидий на развитие инфраструктуры.

Транспортные реформы, либерализующие городской транспорт, были проведены в Соединенном Королевстве, Дании, Швеции, Франции, Германии, Новой Зеландии и в некоторых городах по всему миру. Что их объединяет, так это отделение планирования, регулирования и субсидирования городского транспорта от владения транспортными активами. Только коммерческим предприятиям разрешено владеть транспортом (даже если эти предприятия принадлежат муниципалитету), но не самим властям.

Новая Зеландия считается образцом реформы городской транспортной сети. Там только благодаря реформе с 1 июля 1991 года цены в Веллингтоне упали на 60 %. К 1993 году количество поездок на общественном транспорте перестало сокращаться. С тех пор он увеличился на 40%.

Суть реформы заключалась в том, что городской транспорт работает только на конкурсной основе при полном отсутствии муниципальных операторов. Если такие операторы остаются в определенных случаях, они получают субсидии на конкурсной основе с частными операторами, участвующими в открытых тендерах.

В последние годы особое внимание уделяется модернизации транспортной инфраструктуры в зарубежных странах. Современные транспортные узлы и артерии являются одним из определяющих условий экономического роста. Именно транспортная инфраструктура определяет интенсивность экономических отношений, мобильность рабочей силы, товаров и услуг.

Негативный опыт многих стран показывает, что восстановление экономики можно планировать, но его достижение зависит от инфраструктурных ограничений, которые связаны с отсутствием качественных дорог, низкой пропускной способностью мостов, аэропортов и портов.

В транспортной отрасли США, где государственно-частное партнерство определяется как «договорное соглашение между государственным учреждением и частным предприятием, направленное на расширение участия частного сектора в реализации транспортных проектов».

Европейцы прагматично определяют цель такого партнерства как «привлечение финансовых ресурсов для строительства или реконструкции, эксплуатации и технического обслуживания инфраструктуры, а также для предоставления услуг, которые исторически были обязанностью государственного сектора».

Крупные транспортные проекты за рубежом приносят значительную прибыль, как прямую, так и косвенную. Но ресурсы государства постоянно сокращаются. В результате появляются и начинают работать новые формы организации и процедуры, с помощью которых заинтересованные стороны могут совместно участвовать в финансировании этого проекта.

Источниками финансирования для заинтересованных сторон могут быть: оплата проезда, транспортных и других платежей, взимаемых с пользователей транспорта, специальные налоги, сборы, передача земли, предоставление необходимых товаров и услуг, благоприятные условия для денежных платежей или кредитов для организаций, участвующих в проекте, а также другие источники.

Что касается автомобильной промышленности, то в большинстве высокоразвитых стран (США, Германия, Япония и др.) задачи формирования опорной дорожной сети решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансовой поддержки.

Приоритетные меры транспортной политики стран ЕС включают формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграцию «новичков» Европейского Союза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены значительные объемы государственного финансирования приоритетных проектов.[3]

Дорожная сеть быстро развивается в Китае, Индии и Бразилии. Одновременно со строительством скоростных автомагистралей в этих странах планируется строительство прилегающих местных дорог, что обеспечит высокую нагрузку на сеть и сократит срок окупаемости вложенных в нее инвестиций.

Функционирование транспортной отрасли как особой сферы экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами «транспортной» направленности, так и всей совокупностью правовых средств – гражданских, административных, уголовных, земельных и др., имеющихся в распоряжении законодателя.

Таким образом, роль транспортной системы очень велика как в социальном, так и в экономическом плане. Важно грамотно организовывать государственную политику, направленную на улучшение транспортной системы, для этого используются специальные правовые и экономические методы. Также важно отметить, что проанализировав весь зарубежный опыт государственного регулирования развития транспортного сектора, можно сделать вывод, что он построен на снижении государственного влияния (через финансирование) и привлечении частного капитала, то есть коммерциализации.