Уилкинс идет к полюсу подо льдом

 

В июне 1931 г. через Северную Атлантику в направлении Норвежского моря шла подводная лодка. Недавно она была продана новому владельцу при обстоятельствах довольно необычных, вряд ли выпадавших когла‑либо прежде на долю другого судна. Ее продажная цена составляла всего… один доллар, однако при продаже было поставлено условие, что Наутилус – как называлась эта подводная лодка – после однократного целевого испытания должен быть затоплен. Это непременное условие было оговорено при заключении купчей Адмиралтейством Соединенных Штатов, когда известный полярный исследователь сэр Губерт Уилкинс обратился к нему с просьбой о приобретении старой подводной лодки.

Уилкинсу пришлось, правда, потратить еще некоторое число долларов, чтобы отремонтировать лодку, переделать ее и снабдить специальной аппаратурой: ведь на этой лодке отважный полярник намеревался достичь Северного полюса подо льдом и провести рекогносцировку трансарктического судоходного маршрута.

После окончания перестройки в носовой части лодки появились два расположенных один за другим воздушных колпака. С их помощью члены экипажа могли покидать погруженную лодку, чтобы иметь возможность подорвать при необходимости льдины, препятствующие всплытию. Над палубой на высоте командного мостика тянулась выгнутая, снабженная зубцами стальная шина, назначением которой было защитить верхнюю часть судового корпуса от повреждений при столкновениях с ледяным куполом. Для этой же цели служили и выдвинутые с боков амортизаторы. Кроме того, на палубе находилась еще подрессоренная направляющая штанга, при помощи которой командованию судна подавался сигнал, если лодка оказывалась на глубине менее десяти метров от ледяной крышки.

Для зарядки аккумуляторов и замены отработанного воздуха свежим лодка время от времени неизбежно должна была всплывать. Во время своих предшествующих полетов на Север Губерт установил, что в летние месяцы во льдах арктических морей часто встречаются разводья, полыньи и даже целые большие участки чистой воды. Он смог убедить в этом сомневающуюся команду с помощью фотоснимков.

Предусмотрено было все, даже на тот случай, если бы пришлось несколько дней идти под сплошным ледовым куполом. На палубе было смонтировано несколько обслуживаемых изнутри лодки полых ледовых буров, при помощи которых можно было продуть отработанный воздух и заправить баллоны свежим.

Наконец наступает решающий день. Наутилус находится севернее Шпицбергена. Кромка арктического пакового льда достигает 81°59′ северной широты и 15°30′ восточной долготы. Экипаж лодки готовится к погружению. Состоит он из 18 человек: американцев, англичан, немцев и голландцев, преимущественно безработных моряков. Все это – добровольцы, немало повидавшие в морях и океанах. Безошибочно распознав аромат приключений, которые сулило это необычное плавание, как гончие по следу, явились они на борт Наутилуса. Жалованье у этой команды смертников хорошее. Выдержат ли, вот, нервы? Томительно, час за часом, тянется время. «Погружаться!» – командует, наконец, капитан Данненхофер. В центральном посту замигали лампочки, забегали стрелки приборов. Штурман не отрывает взгляда от приборной доски. Но вот погружение вдруг прекращается, хотя балластные цистерны и открыты. Странно…

Однако плавание продолжается. Лодка протискивается под ледяным куполом на глубине всего каких‑то 5 м. Уже через несколько минут на внутренних стенках образуется иней. Опасно, очень опасно… Не замерзла бы вода в балластных цистернах! Особенно тревожит то, что, несмотря на продолжающееся заполнение, лодка так больше и не погружается. У людей мороз побежал по коже. Некоторые по привычке полезли было за портсигарами, хотя все курево приказано было сдать еще до погружения. Люди молчали. Каждый опасался, чтобы от волнения не задрожал голос.

Все облегченно вздохнули, когда раздалась команда: «Всплывать!».

– Неисправен руль глубины, – доложил Данненхофер огорченному и встревоженному Уилкинсу. Вслух об этом не говорили, но каждый думал – большинство даже не без удовлетворения, – что здесь определенно «кто‑то что‑то скрутил». И в самом деле: один машинист, у которого от страха душа ушла в пятки, заклинил уже после выхода со Шпицбергена руль глубины и клапан затопления. Обнаружилось это лишь спустя несколько лет, да и то случайно.

Волей или неволей пришлось лечь на обратный курс и, пройдя в надводном положении вдоль кромки льдов на вапад, вернуться затем на Шпицберген, Уилкинс сделал из нужды добродетель, привезя с собой на родину из этой несчастной экспедиции результаты кое‑каких океанографических исследований. Путь, который отважному исследователю не довелось осилить при жизни, проделали его останки: по завещанию Уилкинса атомная подводная лодка взяла с собой на Северный полюс урну с его прахом. Там содержимое урны было рассеяно по безмолвной ледяной пустыне.

 

Двадцать шесть лет спустя

 

В августе 1957 г., 26 лет спустя после неудачного плавания Уилкинса, курсом на Шпицберген вышло новое подводное судно. Имя его было также Наутилус. Его эскортировала вторая подводная лодка, шедшая с ним вместе, однако больше для моральной поддержки: у команды, собирающейся соскользнуть под лед, прежде всего должно быть уверенное настроение. Эту важнейшую заповедь передал всем своим внукам первый Наутилус.

Наутилус 1957 года существенно отличался от своего предшественника. Прежде всего, лодка была оборудована атомным реактором, т. е. силовым приводом, для работы которого не требовалось кислорода. Лодке не требовалось и всплывать через каждые несколько дней, чтобы, идя под дизелями, заряжать с их помощью подсевшие при подводном плавании аккумуляторы.

Свежий воздух для команды также можно было получить не подвсплывая, с помощью агрегатов, добывающих кислород из морской воды путем электролиза. И все же, получив в июле 1957 г. столь ответственное поручение, команда лодки была серьезно озадачена.

Адмиралтейство вынуждено было подвергнуть команду «душевному массажу»: каждый вечер океанологи, инженеры‑конструкторы подводных лодок проводили беседы, в которых убедительно доказывали, что во время плавания подо льдами для судна может быть опасен разве что только пожар. Но и тогда для всплытия можно взорвать ледяной купол…

В лодке поддерживается температура +25° по Цельсию и люди могут ходить в рубашках с закатанными рукавами, несмотря на то, что за бортом – полярное море. Далее в этих душеспасительных беседах команде рассказывалось о том, что им предстоит не более, чем увеселительная прогулка к Северному полюсу подо льдами…

До самого горизонта тянулась бесконечная серовато‑белая полярная ледяная пустыня. У кромки паковых льдов тревожно бурлила и клокотала вода, словно здесь вырывался наружу из глубины зловещий Ахерон, река преисподней. Капитану Андерсену, командиру атомного Наутилуса, увиденного было пока вполне достаточно. Он позвал к перископу своего помощника лейтенанта Уайта.: «Ну, что ж, не так уж и скверно… Впрочем, ведь еще во время войны немецкие подводные лодки вынуждены были подныривать под лед, чтобы оторваться от преследования».

Быстро переговорили по радио с подводной лодкой сопровождения. Первая попытка не предусматривала еще выхода к полюсу: поначалу Наутилус должен был пройти подо льдом всего лишь 150 км. Через 20 часов обеим лодкам надлежало снова встретиться в исходном пункте.

В отсеках зазвенели колокола громкого боя. Тревога! Прозвучала команда «Погружаться!». Стрелка глубомера в командном посту завращалась, соревнуясь в скорости с секундной. С 20 делений она скакнула на 40, затем на 60, 80, 100. У этой отметки она остановилась. Зато теперь побежала стрелка указателя хода. Она стронулась с положения «Стоп», но, дойдя до отметки «Малый вперед», снова остановилась.

Нервное напряжение команды достигло наивысшей точки. Все настороженно прислушивались к малейшему шороху, доносящемуся снаружи. Монотонное жужжание моторов не могло заглушить резких, скрежещущих звуков, возникающих при соприкосновении корпуса лодки со льдами. Многие испуганно вздрагивали даже от щелкания разного рода исполнительных механизмов внутри лодки. Однако постепенно накал поостыл. Матросы меланхолически заправляли за щеку жевательную резинку. По‑видимому, люди убедились в надежности «плавучего гроба», как с юмором висельников окрестили они свой подводный корабль.

Тем временем на борту лодки уже приступили к своей работе несколько дотошных человек. Оба океанографа наносили с помощью дополнительного эхолота контуры ледяных стен, окружающих Наутилус. Эта эхограмма весьма поучительна. Она показала, что плиты ледяного купола над головой медленно движутся, и отнюдь не столь толсты и плотны, как это предполагалось. Толщина их – максимум три метра. Во многих же местах они значительно более тонкие и рыхлые, так что вовсе не исключена возможность пробить лед снизу. Было установлено также, что внутренние, обращенные к воде, стороны льдин весьма неоднородны по форме. Встречаются среди них и такие, у которых свешиваются в глубину длинные сосульки. Целый час уже пробирается Наутилус подо льдом.

Капитан решил, что настало время попытаться подвсплыть. Лодка осторожно пошла на всплытие. Вот уже до ледяной крышки осталось всего пять метров. Выставили перископ. Что за диковинное зрелище! В преломленной призмами прозрачной панораме подледного мира было нечто зловещее… Как, впрочем, и в зубчатых контурах проплывающего под лодкой на глубине двух‑трех тысяч метров морского дна, бесстрастно вычерчиваемых на ленте эхолота пером самописца.

 

Перископ убрали

 

Плавание продолжалось. Пройдя 150 км, легли, как было условлено, на обратный курс. Через некоторое время эхолот, направленный на ледяной купол, просигнализировал о широком разводье. Андерсен приказал всплывать. При всплытии повредили перископ и снова вскоре пошли на погружение. Спустя семь часов Наутилус вновь стоял у кромки льдов рядом с сопровождающей лодкой.

На следующее утро, в 8 часов, исправив поврежденный перископ, лодка вышла на задание. На этот раз прогулка должна была продлиться несколько дней. Отметчик скорости показывал 20 узлов.

Но тут произошло нечто неожиданное… Лодка была снабжена специальным гирокомпасом, И вот, после пересечения 85° северной широты этот тонкий инструмент отказал!

При более внимательном исследовании установили, что работа специального компаса нарушилась не из‑за близости к полюсу, а оттого, что перегорел предохранитель. После многочасового ремонта и пуска «протрубили» марш‑отход. Позади осталось более 1000 миль подледной трассы, однако полюса достичь так и не удалось.

 

На темени Земли

 

Всего год спустя, в июле 1958 г., Наутилус вторично взял курс в арктические моря. Стартовали из Пирл‑Харбора, тихоокеанской островной гавани, дно который вымощено останками половины тихоокеанского флота Соединенных Штатов. Теперь Наутилус сопровождала не дизельная, а атомная подводная лодка Скейт.

На этот раз атаковать полюс должны были не со стороны Восточноамериканского побережья, а из Тихого океана, через Берингов пролив. Это было значительно труднее, ибо приходилось пересекать мелкое, глубиной всего до 35 м, Чукотское море с его тяжелыми льдами. Именно здесь досадное препятствие неожиданно нарушило все планы и расчеты моряков: через все море тянулась, нависая сверху, сплошная ледяная стена толщиной до 25 м. Обоим неудачливым покорителям полюса не оставалось ничего другого, как вновь возвращаться с пустыми руками.

Успех принесла лишь третья попытка. Это было 1 августа 1958 г. Погрузились близ Пойнт‑Барроу на Аляске, откуда неоднократно летал в свое время на полярную разведку Уилкинс. Наутилус был дооборудован новыми навигационными приборами.

3 августа 1958 г. Северный полюс был, наконец, покорен: впервые из‑подо льда и без тех нечеловеческих усилий и лишений, которые неизменно сопутствовали прежде полярным экспедициям. В этом рейсе люди не голодали и не мерзли, не совершали изнурительных пеших маршей сквозь снежную пургу, не приходилось им питаться зараженным трихинами мясом белых медведей. Вместо всего этого команда разгуливала по лодке в легких рубашках и брюках, слушала веселую музыку в магнитофонной записи, получала обильную еду из разнообразных блюд и пила охлажденные фруктовые соки. Новейшая техника позволила им избежать всех невзгод и злоключений, столь неразрывно связанных с представлением о полярниках.

Земля снова слегка уменьшилась в размерах: реальная, доказанная на практике возможность пересечения Северного Ледовитого океана подо льдом означала, что на смену прежним дальним морским дорогам пришли новые, более короткие. Правда, новые водные пути не принесли пока никакой пользы торговому судоходству. Строительство американских атомных подводных лодок стимулировалось исключительно военными целями, планами создания стратегического плацдарма вблизи берегов Советского Союза.

Однако, в противовес им в составе советского Военно‑Морского Флота имеются не только обычные атомные подводные лодки, но и сверхсубмарины – атомные противолодочные подводные лодки новейших типов. Во время одного из учений в 1962 г. противолодочная атомная подводная лодка Ленинский комсомол, обладающая скоростью до 45 узлов, маневрировала непосредственно подо льдами Северного полюса. Много лет с тех пор несут под ледовым куполом Арктики крейсерскую службу советские атомные подводные лодки, готовые прямо из морских глубин дать суровый отпор любому агрессору.

Широкие перспективы для развития торгового судоходства открылись после того, как было доказано, что Северо‑Западным проходом можно пройти под водой за относительно короткое время, существенно сократив тем самым длину судоходных трасс. Например, расстояние от Англии до Японии через Арктику исчисляется всего в 11 500 км. По Атлантике же, с выходом через Панамский канал в Тихий океан, путь получается вдвое длиннее, а через Средиземное море и Суэцкий канал он составляет около 18 500 км.

Создается однако впечатление, что непосредственной причиной форсирования развития арктического подводного судоходства является скорее притягательная сила этого района как сырьевой базы, своего рода арктической сокровищницы, нежели потребность в сокращении морского пути из одного полушария Земли в другое. В наши дни суда с атомными двигателями по целому ряду причин еще нерентабельны, так как обходятся они значительно дороже, чем суда с нефтяными двигателями. И все же, подводные суда должны быть атомными, поскольку на всплытие для заправки традиционным горючим или зарядки аккумуляторов уходило бы слишком много времени. Тем более, что на арктических ПОДЛЕДНЫХ трассах всплытие было бы просто невозможно из‑за ледяного купола толщиной более метра.

Открытие сказочно богатых месторождений урана, хрома, никеля, молибдена и нефти на материковых отмелях Северного Ледовитого океана сулит крупным монополиям колоссальные прибыли. Поэтому проблему рентабельности атомных подводных торговых судов они рассматривают совсем в ином свете.

С точки зрения техники проблему торгового мореплавания на атомных подводных судах можно считать решенной: после первой удачной попытки под полярными льдами не один десяток раз проходили другие подводные лодки. Подводные торговые суда значительного водоизмещения с атомным двигателем и электронным дистанционным управлением детально разрабатываются уже в течение нескольких лет различными конструкторскими бюро. Нефтяной бум в Прадгоу‑бей (на севере Аляски) побудил капиталистические страны перевести новый тип торгового судна из его бумажной ипостаси на чертежные доски. Так стало известно, что две американские нефтяные компании приняли решение заказать фирме «Дженерал Дай‑ немикс» погружаемые атомные 170 000‑тонные суда, предназначенные для плаваний в Северо‑Западном проходе.

Надводные суда с атомным приводом уже существуют. Однако, исключая советский атомный ледокол Ленин, рентабельность которого гарантирована самим его специальным предназначением, пока речь идет лишь об опытовых судах. Вслед за США и ФРГ к разработке подобного судна приступили и в Японии. Но будущее принадлежит все же не надводным, а подводным торговым судам. Совсем недавно весь мир заговорил о новейшем варианте «грузовой торпеды», которая проектировалась сначала в виде трубы, длиной 425 м, толкаемой сзади атомным буксирующим агрегатом. По замыслу суда такого типа должны будут пересекать Атлантику за 66 часов, идя на глубине в 60 м со скоростью 40 узлов и имея на борту 100 товарных вагонов. Погрузочно‑разгрузочные работы на этом пароме сводятся к минимуму, поскольку «грузовая торпеда» оборудована двумя длинными железнодорожными колеями.

Спроектированы атомные подводные грузовые суда по модели кита – с каплевидной формой носа. Такую форму – весьма эффективную с позиций гидродинамики – переняли теперь и в проектировании традиционных надводных судов.

Не в последнюю очередь укорочение голубых путей обязано и контейнерным перевозкам, благодаря которым время на погрузку и разгрузку сведено до такого минимума, о котором не смели и мечтать даже капитаны клиперов, ставившие на карту во имя скорости все, вплоть до собственной головы. Если во времена клиперов – не говоря уже о Ганзе – суда нередко простаивали у погрузочно‑ разгрузочных пирсов более чем по месяцу, то в наши дни суда все чаще становятся в портах лишь мимолетными гостями. Быстрее всех покидают порты танкеры. Впрочем, при их размерах не во всякий порт и войдешь! Сроки стоянок сократились настолько, что моряку подчас некогда даже и прогуляться по чужому бережку… Где ты, былое очарование дальних плаваний?