Современный «морской сундук»

 

Появление контейнера – этого современного «морского сундука» – изменило всю технику перевозки штучных грузов и опутало земной шар сетью новой, экспрессной службы. Контейнер позволил создать единую транспортную цепь, охватывающую все виды транспорта, без разрыва ее в морских портах, как это бывало прежде. В результате главные пути морских перевозок штучных грузов стали, по существу, продолжением автомобильных дорог или железнодорожных магистралей, а соответствующие специализированные суда – новым видом паромов.

Если танкеры заставили ввести на морских дорогах новые правила движения, то контейнерные суда привели к концентрации морских перевозок с постепенным исключением традиционных погрузочно‑разгрузочных методов из цикла доставки штучных грузов.

Переворот, происшедший благодаря контейнерам в системе управления путями сообщений, нашел свое яркое выражение в деятельности японских фирм, отправляющих предназначенный для Европы экспорт штучных грузов из Йокогамы до Сиэтла на судах, оттуда – по железной дороге – до Нью‑Йорка и далее – снова морем – до Роттердама. На весь этот сложный цикл требуется не более месяца!

 

^{Комбинированное контейнерно‑многоцелевое судно Росток, «Нептун‑ верфь»}

 

^{Судно для перевозки массовых грузов Травиата, построенное для Швеции на Ленинградском Адмиралтейском заводе}

 

^{Дизель‑электрическое двухвинтовое судоподъемное судно}

 

^{Железнодорожно‑пассажирский паром Варнемюнде}

 

В свою очередь, европейские экспортные фирмы благодаря достижениям контейнерной техники, могут отправлять предназначенные для Японии штучные грузы либо по железной дороге – через Советский Союз до порта Находка, а оттуда по воде, либо используя Северный морской путь. Прогнозы, основанные на серьезных исследованиях, утверждают, что в дальнейшем вместимость специальных судов и число контейнеров будет расти, а число портов отправки и назначения – уменьшаться.

Следует принимать в расчет и новые модификации контейнерных перевозок – системы, в которых к грузовикам и железнодорожным вагонам будут приданы в качестве подавателей для контейнерных судов речные и прибрежные суда и вертолеты.

В одной из таких систем участвуют плавучие контейнеры – лихтеры, которые можно буксировать по рекам до морского порта, где они уже сами «вплывают» в корму ожидающего их специального судна. С кормы их поднимают краном на палубу.

В порту назначения плавучие контейнеры можно прямо на рейде сбрасывать через борт и отбуксировывать – сначала к берегу, а затем и дальше, по рекам, в глубь страны.

В другой системе предусмотрено участие вертолета, который должен работать как летающий кран для подъема больших контейнеров с судов, стоящих на рейде. Такая система имеет больше преимуществ, особенно в незащищенных гаванях, где сильное волнение может затруднить переброску контейнеров через борт и дальнейшую их буксировку, или же сделает их вообще невозможными.

Как показывают исследования, система контейнерных перевозок стремительно развивается. В 1975 г. европейские морские перевозки штучных грузов должны были на 80 % осуществляться в контейнерах. Помимо контейнеров для штучных грузов уже имеются контейнеры для жидких и сыпучих грузов, а также и другие специализированные контейнеры.

Контейнеровоз со своей длинной, свободной от надстроек (как у танкера) палубой изменил облик голубых дорог.

Резкое возрастание объема мировой торговли, наблюдаемое в последние годы, было бы просто невозможно обеспечить традиционными транспортными средствами, не говоря уже о том, что товары значительно подорожали бы из‑за неизбежного роста транспортных расходов.

Контейнерные же перевозки, кроме всех других преимуществ, отличаются еще и большой экономичностью.

Конечно, переходный период потребует огромных финансовых вложений. Необходимость иметь гигантские складские площади для современных «морских сундуков» неизбежно сопряжена с дорогостоящей перестройкой железнодорожных товарных станций и торговых портов. Кроме того, должны быть созданы так называемые терминалы, а также новые участки шоссейных дорог, ведущие к портам и экспортным предприятиям, и многое другое. Все это поглощает миллиардные ассигнования, которые, однако, очень скоро окупятся и станут приносить прибыль.

Ни одна страна, желающая оградить себя от застоя в народном хозяйстве, особенно во внешнеторговой экономике, не должна игнорировать контейнерную революцию. Не обойтись при этом и без международной кооперации. Доказательством тому служит создание судовладельческой компании АКЛ («Атлантик контейнер лайн»), в которую вошли представители пяти прилегающих к Атлантическому океану стран. Капиталистическая экономика морского транспорта вступает в новую фазу ожесточенной конкурентной борьбы за дальнейшую концентрацию капитала в руках еще меньшего числа финансовых тузов. Множество мелких и средних судовладельцев, естественно, окажутся при этом за бортом.

Социалистическим странам не страшен этот волчий закон капитализма. Они также прилагают огромные усилия для перехода на новую контейнерную систему. В рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) эти страны создают свою контейнерную систему, способную обеспечить бесперебойную транспортировку постоянно растущего потока штучных грузов не только внутри сообщества, но и выйти на мировые коммуникации.

На судах‑контейнеровозах палубные матросы не имеют понятия, что за груз они везут и для кого он предназначен. Они, как и докеры в терминалах, знают только номера на контейнерах. А в недалеком будущем электронные вычислительные машины вообще полностью автоматизируют все процессы распределения и отправки грузов из одного пункта в другой.

 

 

Странствующие пристани

 

Море поднимается

 

Летчики рассказывают, что в особенно ясные и погожие, напоенные светлым воздухом безветренные дни, когда море там, внизу, гладкое и прозрачное, словно стекло, иногда удается с самолета разглядеть в глубинах прибрежного шельфа некие диковины. Именно в такие редкие моменты море позволяет людям заглянуть на короткое мгновение в раннюю историю морских портов. Наиболее древние порты были расположены на берегах Средиземного моря. В наше время они скрыты глубоко под водой, разделив судьбу многих гаваней, ибо уровень моря в течение тысячелетий медленно, но неуклонно, поднимался: по окончании последнего ледникового периода Земля вступила в эпоху постоянного таяния глетчеров, сопровождаемого одновременным увеличением поверхности Океана.

Процесс таяния глетчеров затянулся вследствие загрязнения атмосферы. Если потепление Земли будет продолжаться, и вслед за глетчерами начнут плавиться полярные льды, как это уже неоднократно случалось в истории Земли, то море затопит примерно десятую часть нынешней континентальной суши. Молы Нью‑Йорка, Буэнос‑Айреса, Сиднея, Бристоля, Бремерсхафена, а вместе с ними и пирсы всех портов мира исчезнут под водой, подобно тому как некогда исчезла гавань Эзеон‑Гебор, оказавшаяся посередине восточной лагуны Синайского полуострова, или как гавани Губли‑Библоса, Тира, Сидона и Карфагена.

Аэрофотосъемки прибрежного мелководья Туниса, произведенные в 1947 г., позволили отчетливо различить четкие геометрические фигуры, поразительно напоминающие молы и пристани. Не раз после этого пытали здесь свое счастье снабженные фотоснимками водолазы, но так и не обнаружили никаких следов затонувшей гавани. Если даже предположить, что невероятный вандализм римлян при взятии Карфагена (во время этой акции город в течение 17 дней был охвачен пожаром!) распространился и на портовые сооружения, все равно это не дало бы исчерпывающего объяснения полному исчезновению гавани. Интересно, что на шельфе сирийского побережья еще в двадцатые годы нашего века были обнаружены затопленные останки гаваней Тира и Сидона.

Много тайн скрывают, несомненно, и морские форпосты Александрии, где затоплены молы древней международной гавани. Среди эллинской знати считалось хорошим тоном совершить путешествие в эту жемчужину городов в дельте Нила, построенную по заранее разработанному плану. Уже издали прибывающих гостей приветствовал знаменитый, более 100 м высотой, Фаросский маяк: днем на его вершине блестела в лучах солнца позолоченная статуя Александра, а ночью путь судам указывал факел.

Еще задолго до прихода судна в гавань все мореплаватели высыпали на палубу, чтобы подивиться на это чудо света. Вот он – Фаросский маяк! А там можно уже различить и силуэты прославленного на весь мир города со множеством башен, роскошных зданий и куполов. Большие и малые суда так и кишат вокруг! Смотри в оба, кормчий, не подставь свой борт под удар чужого штевня в трех шагах от цели. А вот и причал. Какое оживление, какая пестрая жизнь царит на нем! Все национальные одежды, все цвета кожи сошлись здесь.

Совсем рядом пришвартовалось финикийское судно. Горбоносые, толстогубые носильщики со смазанными маслом смоляными бородами и волосами перетаскивают по сходням на стенку тюки драгоценных пурпурных тканей. Не успел капитан толком расплатиться с таможенниками, как несметная толпа облепила пылающий алым цветом штабель и тут же, крича и жестикулируя, мигом раскупила весь товар.

Пробуют на зуб монеты, громко считают вслух, разрезают тюки с тканями. Многоязыким говором полон воздух… Чуть поодаль разгружают судно с вином. Носят на стенку вместе со стеллажами стройные, в половину человеческого роста амфоры, запечатанные воском. Внезапно трещит сходня. Носильщик и груз летят в воду. Мгновение спустя грузчик выныривает. Правое плечо его окровавлено: поломавшийся стеллаж впился при падении в тело. Обе амфоры и по сей день лежат, должно быть, зарывшись в морской тине…

Много, много тайн хранит еще древняя Александрийская гавань. Некоторое представление об ее прошлом дает находка двух итальянских подводных пловцов, которые несколько лет назад раскопали здесь на дне античный ларец для драгоценностей. Открыв его под водой, они вынули оттуда золотые гребни и обрядовые приборы. Неподалеку от места находки пловцы наткнулись на древнюю причальную стенку, глубоко скрытую поднявшимся морем…