Кто сочтет суда, кто назовет их флаги?

 

Каждая страна стремится перевозить необходимые ей и производимые ею товары на собственных судах. После второй мировой войны в связи с образованием большого количества новых национальных государств, число флагов на голубых дорогах резко возросло. Собственными морскими грузовыми судами владеют в наши дни даже такие удаленные от моря страны, как Чехословакия, Швейцария, Венгрия. Начиная с 1945 г. на океанских просторах ежегодно появляются все новые и новые флаги.

Если в один прекрасный день разделить весь мировой торговый флот на группы по флагам, под которыми плавают суда, то мы столкнемся с парадоксом: оказывается, большинством судов владеют отнюдь не самые крупные из имеющих выход к морю государства! Причин этого много, и далеко не последняя из них – налоговая система. Именно этим объясняется, например, и тот факт, что большинство танкеров плавает под флагом… Либерии. Либерию, Панаму, Коста‑Рику и Гондурас называют странами «дешевых» флагов. Поднимая над своими фрахтерами флаги этих государств, судовладельцы других стран отделываются лишь незначительной пошлиной. К тому же в этих странах нет морского законодательства, следовательно, они не осуществляют контроль над тарифом заработной платы, числом команды, надежностью постройки судов и коммерческой практикой судовладельцев.

Все попытки стран с устоявшимся регламентом судоходства бойкотировать «дешевые» флаги разбиваются о могущество международного финансового капитала, который в действительности стоит за этим сомнительным бизнесом. И ничего удивительного. Ведь речь идет о типичном явлении капиталистической конкурентной борьбы за преобладание на морях.

Постоянно обостряющаяся борьба привела уже к тому, что отдельные страны, издавая законы по образцу пресловутых английских навигационных актов, начинают бойкотировать иностранные суда. Характерна для этого «50‑процентная оговорка» внешнеторгового законодательства США, согласно которой в перевозке экспортируемых грузов должно участвовать не менее 50 % судов, плавающих под флагом Соединенных Штатов. В ряде других капиталистических стран судовладельцам оказывают поддержку из общественных средств, чтобы повысить их конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке.

Именно эти особенности капиталистического судоходства следует учитывать в первую очередь, желая разобраться в очередном международном курьезе: каким образом маленькой Либерии удалось в 1969 г. довести общий тоннаж своего торгового флота до 29 млн. бр. peг. т и стать впереди таких великих судоходных держав, как Япония и Великобритания с тоннажем по 24 млн. бр. peг. т или США и Норвегия – с тоннажем по 20 млн. бр. peг. т? Если под либерийским и панамским флагами укрываются, как утверждают, главным образом иностранные судовладельцы (в основном – американцы, хотя есть среди них лица, вообще не имеющие подданства), то репутация Норвегии, как великой судоходной державы, в этом отношении чиста. Известно, что на суровой земле этой маленькой страны фьордов нашло приют население всего в 3,7 млн. человек. Но скудость норвежской почвы (из которой лишь четыре процента пригодны для ведения сельского хозяйства), давно вынудила этот народ обеспечивать себе жизнь рыбной ловлей и развитым судоходством.

То же самое происходит в наши дни и в Японии, которая для обеспечения своего 100‑миллионного населения основными продуктами питания должна вести систематически организованное морское хозяйство, включая не только рыболовство, но и судостроение. По судоходству, равно как и по судостроению, Япония с недавних пор вышла на первое место в мире, оттеснив Великобританию, долгое время занимавшую это место.

 

«Законсервированный» флот

 

Среди торговых флотов мира, активно участвующих в морских перевозках, Соединенные Штаты Америки с 20‑миллионным тоннажем их судов занимают четвертое место (если, конечно, не принимать во внимание скользкой позиции Либерии). Правда, длительное время США владели еще и резервным торговым флотом, состоящим преимущественно из «законсервированных» судов типа Либерти.

Вследствие слабой конкурентоспособности американских судовладельческих компаний эти суда после второй мировой войны правительством США были исключены из службы, но не отданы на слом, а объявлены стратегическим резервом. В то время легко можно было все суда типа Либерти передать на приемлемых условиях странам, испытывающим острую нужду в морском тоннаже. Но такой шаг противоречил бы меркантильным интересам крупных судовладельцев.

Между тем за время длительной вынужденной «безработицы» суда типа Либерти технически безнадежно устарели, хотя часть из них военный флот США и превратил в транспорты для перевозки пополнений во Вьетнам. Это лишний раз показывает, для каких агрессивных целей намерено было правительство США создавать из этих судов стратегический резерв.

Совсем другие транспортно‑экономические проблемы стоят перед социалистическими странами. Обширная долгосрочная программа строительства торговых флотов направлена здесь исключительно на развитие торгового судоходства и удовлетворение его растущих потребностей в тоннаже. На верфях Советского Союза, ГДР и Польши царит деловое оживление. Если в 1952 г. Народное предприятие «Дейче Зеерейдерай» получило лишь одно торговое судно грузовместимостью 917 бр. peг. т, то в 1970 г. в распоряжении двух организованных за эти 18 лет судовладельческих обществ «Дейче Зеерейдерай» и «Дейтфрахт, Интернационале Бефрахтунг унд Рейдерай» имелся уже целый флот из 175 судов с дедвейтом в 1,3 млн. тдв. Согласно плану, до 1975 г. тоннаж торгового флота ГДР должен был вырасти до 1,7 млн. тдв.

Не только для судовладельцев, но и для многих верфей капиталистических стран спасительную перспективу сулит растущий объем внешней торговли социалистических стран, особенно Советского Союза. К 1968 г. численный состав судов торгового флота СССР достиг весьма внушительной цифры: под советским флагом плавало 4206 судов различного назначения. 80 % советского торгового флота было создано за десятилетие с 1960 по 1970 г. Грузовместимость его в 1970 г. исчислялась 13 млн. бр. peг. т.

Советский Союз до сих пор остается активным заказчиком на постройку судов как в ГДР и Польской Народной Республике, так и в ФРГ, Финляндии, Дании и Швеции. Например, в 1961 г. советские заказы были размещены на верфях 23 стран.

Социалистические страны принадлежат к самым значительным клиентам международного фрахто‑судового рынка. На мировом морском фрахтовом рынке идет борьба за транспортную эффективность каждого отдельного судна. Этим и объясняется кажущееся противоречие между ростом международной морской торговли, которая с 1949 по 1965 г. возросла более чем в три раза, и увеличением тоннажа торговых судов, который за этот же период времени лишь удвоился. Транспортные суда для перевозки массовых грузов значительно увеличили не только свою грузоподъемность, но и путевую скорость, при одновременном сокращении времени погрузки и разгрузки.