Количество воздуха, необходимого для полного сгорания топлива, влияние избытка или недостатка воздуха на работу дизеля.

Процесс сгорания топлива в дизелях. Под сгоранием понимают быстро протекающую химическую реакцию окисления топлива, сопровождающуюся выделением тепла и появлением пламени. При сгорании химическая энергия топлива превращается в тепловую энергию продуктов сгорания, которая используется в двигателях. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре дизеля в отличие от карбюраторного двигателя происходит без участия внешнего источника пламени (искры).

В цилиндре дизеля при такте всасывания поступает воздух, который при следующем перемещении поршня (такт сжатия) сжимается до давления
25-60 кГ/см². Температура воздуха в цилиндре при таком давлении поднимается до 650-750°С. В нагретый и сжатый воздух в конце такта сжатия насосами высокого давления с силой впрыскивается через форсунку топливо и в распыленном состоянии перемешивается с воздухом, образуя рабочую смесь, которая без постороннего источника воспламеняется и сгорает. Достижение таких высоких параметров воздуха в дизелях тепловозов обеспечивается за счет высокой степени сжатия.

В таблице 6 приведены данные о степени сжатия и максимальном давлении сгорания топлива по дизелям основных серий тепловозов.

Таблица 6

Наименование	Д50	М750	2Д100	10Д100	пап	д:о
Степень сжатия.	12,5	13.5	15	15	12	12,8
Максимальное давление сгорания в кГ/см* (при р = 760 мм рт.ст.)	60-65	83	81	100	110	120 не более
Среднее эффективное давление на пор-шень в кГ1см*.	7,7-9,3	7,4	6,26	9,3	9,1	13,8
Мощность в э.л.с.	1000-1200	750	2000	3000	3003	3000

Для нормального сгорания топлива необходимо, чтобы оно успевало полностью испариться в цилиндре. Соотношение топлива и воздуха в объеме цилиндра должно быть равномерным. Эти условия достигаются как за счет конструкционных особенностей топливной аппаратуры и камеры сгорания двигателя, так и за счет свойств дизельного топлива (вязкости, фракционного состава, плотности и др.).

Для полного испарения н сгорания топлива в цилиндрах необходимо тонкое его распыливание. Если в цилиндре дизеля какая-то часть топлива к моменту воспламенения будет находиться в каплевидном состоянии, то процесс сгорания будет частично задерживаться н топливо будет догорать в конце такта расширения или даже при выпуске. За счет этого будет перегреваться дизель и падать его мощность. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы было подано в дизель достаточное количество воздуха, а процесс перемешивания топлива с воздухом происходил бы равномерно. Если в дизель будет подано недостаточное количество воздуха, то это приведет к неполному сгоранию рабочей смеси, т.е. в продуктах сгорания останутся горючие вещества - окись углерода или чистый углерод в виде сажи. Поэтому для полного сгорания топлива в цилиндры двигателя подается воздух с некоторым избытком.

Теоретически установлено, что для сгорания 1 кг дизельного топлива требуется 14,5 кг воздуха. Практически же для полного сгорания в цилиндры дизеля подается воздуха больше, чем теоретически необходимо. Это вызывается тем, что на испарение топлива от момента его впрыскивания до начала горения в современном высокооборотном дизеле отводится мало времени
(0,003-0,004 сек). За такое короткое время топливо не успевает полностью и равномерно перемешиваться с воздухом, если его не будет подано с избытком, а следовательно, и сгорание топлива будет неполным – дизель будет дымить.

Отношение фактического расхода воздуха, вводимого в цилиндры дизеля на 1 кг топлива, к теоретически необходимому количеству воздуха называется коэффициентом избытка воздуха и обозначается греческой буквой а (альфа). Так, например, при номинальной мощности дизеля 2Д100 на 1 кг сжигаемого дизельного топлива расходуется около 26 кг воздуха. В этом случае коэффициент избытка воздуха составляет:

а = 26,0: 14,5= 1,8.

Следовательно, если два дизеля 2Д100 тепловоза ТЭ3 в 1 ч сжигают при максимальной форсировке 700 кг дизельного топлива, то для полного сгорания такого количества топлива при коэффициенте избытка воздуха 1,8 необходимо в цилиндры дизеля подать (26 х 700) = 18200 кг, или 14500 м³ воздуха (1 кг воздуха при нормальных условиях занимает объем примерно 0,8 м³). Если коэффициент избытка воздуха будет чрезмерно большим, то это также нежелательно, так как часть полезной энергии топлива затрачивается на нагревание избыточного воздуха, отчего понижается температура горения, а следовательно, снижается мощность дизеля. Для экономичной и надежной работы дизеля тепловоза выбор коэффициента избытка воздуха имеет очень важное значение.

Процесс сгорания топлива в дизелях с воспламенением от сжатия обычно принято разделять на три фазы.

Первая фаза – период задержки воспламенения, или период предварительного окисления, который зависит от химического и фракционного состава топлива, от температуры и давления рабочей смеси в камере сгорания. Наименьшим периодом задержки воспламенения обладают парафиновые углеводороды, затем идут нафтеновые и наибольшим периодом – ароматические.

Повышение температуры воздуха к моменту впрыска топлива увеличивает нагрев его, в результате чего возрастает скорость испарения, улучшается самовоспламеняемость топлива, сокращается первый период. При повышении давления температура самовоспламенения снижается. Кроме того, при тонком распиливании повышается поверхностное испарение, происходит наиболее равномерное распределение топлива по объему цилиндра, что также вызывает сокращение первого периода.

Вторая фаза – период быстрого сгорания топлива и резкого нарастания давления, зависящий от количества топлива, впрыснутого в цилиндр, а также от скорости распространения пламени. Если при этом периоде интенсивность приращения давления не превышает 4-6 кГ/см² за время поворота коленчатого вала на 1°, то принято считать, что двигатель будет работать нормально. Большие величины приращения давления в цилиндрах вызывают жесткую работу дизеля (стуки), при этом повышается давление на подшипники.

Третья фаза – период замедленного регулируемого горения, зависящий от скорости подаваемого во времени топлива и от протекания первых двух фаз.

Общей основной характеристикой для всех видов топлива является теплота его сгорания. Теплотой сгорания топлива называется количество тепла в кал (калориях), которое выделяется при полном сгорании единицы массы или объема топлива. Различают высшую и низшую теплоту сгорания топлива.

Высшей теплотой сгорания – называют количество тепла, которое выделяется при полном сгорании весовой (1 кг) или объемной (1 л) единицы топлива и при конденсации воды, образовавшейся за счет сгорания водорода, входящего в состав углеводородов топлива.

Низшей теплотой сгорания – называется количество тепла, которое выделяется при полном сгорании 1 кг или 1 л топлива без учета тепла, выделяющегосяпри конденсации воды. Разница между высшей и низшей теплотой сгорания для дизельного топлива составляет от 5 до 10%.

Для оценки теплотехнических свойств топлива и технических расчетов пользуются низшей теплотой сгорания. Теплота сгорания топлива, выраженная в килокалориях на 1 кг топлива (ккал/кг), называется весовой теплотой сгорания, а выраженная в килокалориях на 1 л топлива (ккал 1 л) – объемной теплотой сгорания. Объемная теплота сгорания численно равна весовой теплоте сгорания, умноженной на удельный вес топлива.

Для сравнения укажем, что при сгорании 1 кг дизельного топлива выделяется в среднем около 10200 ккал тепла, при сгорании 1 кг высококачественного угля (антрацита) выделяется 8000 ккал, а при сгорании 1 кг сухих березовых дров – 4700 ккал.

Оценку качества сгорания дизельного топлива производят цетановым числом.

Мощностной ряд дизелей.

Все тепловозные дизели относятся к безкомпрессорным двигателям с внутренним смесеобразованием, самовоспламенением и водяным охлаждением. Большинство тепловозных дизелей имеет газотурбинный наддув и проме­жуточное охлаждение надувочного воздуха. Рабочий процесс этих дизелей характеризуется высоким давлением наддува (0,12-0,18) МПа, средними эффективными давлениями до 1 МПа у двухтактных и 1,4-1,8 МПа у четырехтактных, высокими и 12-15 раз) степенями сжатия при коэффициенте избытка воздуха в цилиндре 1,8-2,5 и давлении сгорания до 8-12 МПа. Дизели на тепловозах с электрической передачей средней быстроходности (средняя номинальная скорость поршня 7-10 м/с, частота вращения 800-1000 об/мин).

Д40 (14Д40, 11Д45). V-образные с прямоточной клапанно-шелевой продувкой, двухступенчатым комбинированным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха в охладителе пластинчатого типа с поперечным током воды и воздуха (11Д45) (дизель 14Д40 охладителя воздуха не имеет). Блок цилиндров сварной с вваренными штампованными постелями коренных подшипников. Коленчатый вал литой из высокопрочного чугуна с азотированными поверхностями шеек. Шатуны (главные и прицепные) из легированной стали, в верхних головках запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой. Поршни составные с чугунным корпусом и вставкой из алюминиевого сплава, имеют по четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Втулка цилиндра чугунная, с водяной рубашкой, ниже которой расположены 18 продувочных окон. Крышка цилиндра составная – из чугунного днища, охлаждаемого водой, и алюминиевого корпуса. Четыре выпускных клапана с наплавкой из жаропрочного сплава приводятся от кулачкового распределительного вала через штанги и рычажный механизм с гидротолкателями. Распределительный вал расположен в развале блока и приводится шестеренной передачей от вала дизе­ля. Топливные насосы высокого давления блочные, форсунки за­крытого типа.

Д49 (1Д49, 2А-5Д49, 1А-5Д49, 2-2Д49, 2-6Д49. V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха и клапанным газораспределением. Дизели выпускаются с числом цилиндров 8, 12, 16 и 20 мощностью от 880 до 4410 кВт (1200-6000 л.с.) и частотой вращения от 800 до 1100 об/мин. Для всего мощностного ряда дизелей унифицировано около 70% сборочных единиц и 80% деталей (вкладыши подшипников, поршни, их кольца, цилиндровые втулки, рубашки, уплотнительные кольца, клапаны и их приводы, топливная аппаратура и др.). Блок цилиндров сварно-литой стальной, укреплен на общей с генератором поддизельной раме, установленной на резиновых амортизаторах. Коленчатый вал чугунный или стальной с противовесами, силиконо­вым демпфером и маятниковым антивибратором. Шатуны из легированной стали прицепного типа. Прицепной шатун прикреплен болтами к пальцу, установленному в подшипниках проушин главно­го шатуна. В поршневых головках шатунов запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные и коренные подшипники стальные тонкостенные с заливкой бронзой и приработочным покрытием. Поршни составные (головка из жаропрочной стали, тронк из алюминиевого сплава), имеют но три компрессионных хромированных и по два маслосъемных кольца. Крышки цилиндров, охлаждаемые водой, из высокопрочного чугуна, имеют седла клапанов из жаропрочной стали. Впускные и выпускные клапаны имеют азотированные стержни и упрочняющую наплавку фасок. Втулки цилиндров чугунные, с водяной рубашкой. Выпускные коллекторы имеют водяное охлаждение (кроме восьмицилиндровых дизелей)

Д70, 2Д70. V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха. Блок цилиндров стальной, сварной на общей с генератором поддизельной раме. Коленчатый вал из высокопрочного чугуна, шейки азотированы, галтели накатаны. Вкладыши подшипников коленчатого вала тонкостенные стальные с заливкой свинцовистой бронзой и гиперболической расточкой. Шатуны прицепного типа стальные, штампованные. Поршни алюминиевые, кованые, неохлаждаемые, с закованным стальным кольцедержателем, с тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами.

Д50 (2Д50М, ПД1М). Однорядные, вертикальные, с газотурбинным наддувом, имеют жесткую чугунную раму, на которую установлены цельнолитой чу­гунный блок цилиндров. Втулки цилиндров не имеют водяных рубашек – вода циркулирует в полости между стенками блока и цилиндрами. Чугунные четырех-клапанные крышки цилиндров устанавливают опорным поясом на притертую торцевую поверхность втулок цилиндров без прокладок. Коленчатый вал стальной, кованый. Вкладыши подшипников бронзовые, толстостенные, с баббитовой заливкой. Шатуны стальные с бронзовой втулкой в верхней головке. Поршни из алюминиевого сплава, литые, неохлаждаемые с четырьмя компрессионными и тремя маслосъемными кольцами. Дизель ПД1М Пензенского дизельного завода отличается oт дизеля 2Д50М повышенной с 736 кВт (1000 л.с.) до 880 кВт (1200 л.с.) мощностью за счет улучшенных параметров турбокомпрессора, охладителя наддувочного воздуха и изменения некоторых параметров рабочего процесса дизеля

K6S310DR (ЧСФР). Дизель производства ЧСФР по своим конструктивным и техническим параметрам близок к дизелям типа Д50. В обозначении указано: буква К – дизель имеет наддув, цифра 6 – шестицилиндровый, буква S – четырехтактный, цифры 310 – диаметр цилиндра, буквы DR – железнодорожное назначение. Дизель имеет сварную раму из листов и стальных отливок, в которой на семи коренных подшипниках уложен стальной кованый коленчатый вал, жестко соединенный с якорем генератора. На раме укреплен стальной сварной блок с чугунными втулками цилиндров, охлаждаемыми водой, циркулирующей между стенками блока и втулками. Поршни отлиты из алюминиевого сплава за одно целое со змеевиком из стальной трубки. Масло, циркулируя в змеевике, охлаждает головку поршня. На поршне установлены четыре чугунных уплотнительных кольца и два маслосъемных. Крышки цилиндров чугунные, охлаждаемые водой, клапанные коробки и их крышки из алюминиевого сплава.