Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает электропневматический клапан У3 и пневматический выключатель управления SP4.

При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см²), электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, в результате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле-давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.

 Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 0,46 МПа (4,6 кгс/см²).

При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8  до 2,0 кгс/см²) через клапан КПР1 к реле-давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 0,14 МПа              (1,4 кгс/см² ). При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,14 МПа (1,4 кгс/см²).

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне – РВН. Управление сигналами – электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17, свисток – клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе КР4 до 0,5 МПа (5,0 кгс/см²). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КР3 до 0,35 МПа (3,5 кгс/см²). Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4, настроенный на давление срабатывания 0,4 МПа (4,0 кгс/см²), защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КР3. Воздухопровод ВИ – изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода – фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.

Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP23 и SP24 и устройство пневматическое У31.

После подачи напряжения на клапан токоприемника У10 воздух из буферного резервуара РС9 и через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КР3 поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SP23 разомкнут, при этом устройство пневматическое У31 закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает и при достижении 0,36 МПа (3,6 кгс/см²) сигнализатор давления SP23 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У31. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. Как только давление в системе станет меньше 3,5 кгс/см² сигнализатор SP23 разберет цепь подачи напряжения на У31 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой, установлен сигнализатор давления SP24, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 2,6 кгс/см². При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP24 обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP23, SP24 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7 МПа (7,0 кгс/см²). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9 МПа (9,0 кгс/см²). Показания снимаются по манометру МН5. В целях уменьшения расхода сжатого воздуха на наполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть кран КН52. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1…ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11…У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится (срабатыванием электропневматических клапанов У11…У14 по сигналу пневматического выключателя управления SP8) при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ12…РУ19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

 

 

          

 

 

 

 

21. Перечень команд используемых при работе и диагностики аппаратуры КЛУБ – У

К 1	принудительный переход на следующий участок ЭК.
К 2	изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ.
К 3	текущая дата.
К 4	в момент остановки на промежуточной станции, набрав данную команду и нажав клавишу «Ввод», в информационной строке появиться текущее время, которое в процессе стоянки изменяться не будет. Перед отправлением, сравнив время в информационной строке с фактическим, машинист определит необходимость проведения сокращенного опробования тормозов
К 5	программирование поездных и технологических характеристик введенных в блок БЭЛ КЛУБ-у (введенные данные фиксируются на касете регистрации и при расшифровке контролируются). Команда закрыта для машиниста, возможно изменение настроек только через БВД работниками цеха приборов безопасности. 1 – 2 (пассажирский до 140 км/ч)  категория поезда 2 – 1 (лето) 0 (зима) смена летнего и зимнего времени 3 – 11 (ЧС-2), 16 (ЧС-7) тип локомотива 4 – №____       локомотива 5 – диаметр 3 к.п. (смотри на вклейке в журнале ТУ – 152)   6 – диаметр 4 к.п. (смотри на вклейке в журнале ТУ – 152) 7 – 42   число зубьев ДС  8 – 9 (или 25 с ТСКБМ) конфигурация 9 – 50    скорость под «Б» огонь 10 – 122 скорость под «З» огонь 11 – 60    скорость под «Ж» огонь 12 – 1500 длина блок – участка
К 6	ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии электронной карты в блоке БЭЛ КЛУБ-У. Признак изменения ординаты устанавливается: - «1» - в случае возрастания ординаты при следовании по четному пути или уменьшения ординаты при следовании по нечетному пути; - «0» - в случае убывания ординаты при следовании по четному пути или увеличения ординаты при следовании по нечетному пути.
К 10 К 522	контроль номера электронной карты.
К 31	проверка исправности элементов индикации блоков БИЛ (все элементы должны засветиться).
К 30	выход из режима проверки блока БИЛ.
К 45	номер активной кабины.
К 46	проверка активного комплекта в информационной строке должно кратковременно (2-3 раза) появиться сообщение «РЕСТАРТ 1», раздастся свисток ЭПК на 1-2 сек и на блоке засветиться индикатор «!!» активности второго комплекта.
	Примечание: При неисправности или сбое рабочего комплекта – происходит автоматический переход на другой комплект.
К 91	смена активного комплекта с 1-го на 2-ой.
К 92	смена активного комплекта со 2-го на 1-ый.
К 47	проверка работоспособности датчиков ДПС 1,2 производится в движении при скорости не менее 2 км/ч, на блоке БИЛ должна индицироваться соответствующая фактическая скорость
	Примечание: После включения аппаратуры КЛУБ-у в работу – используются сигналы от ДПС-1. В случае неисправности ДПС-1 – автоматически происходит переход на ДПС-2.
К 1036	переход на другой ДПС
К 71	проверка наличия исправных логических модулей. В информационной строке высветиться ряд из одиннадцати цифр и букв «123456789АВ», которые обозначают наличие следующих исправных логических модулей: 1 – наличие исправного логического модуля МЦО; 2 – наличие исправного логического модуля БИЛ; 3 – наличие исправного логического модуля ИПД; 4 – наличие исправного логического модуля БВУ; 5 – включение на локомотиве в работу электронной карты участка; 6 – наличие исправного логического модуля маршрута ММ; 7 – наличие исправного логического модуля УФИР; 8 – наличие исправного логического модуля САУТ; 9 – наличие исправного логического модуля РК; А – наличие исправного логического модуля ТКС; В – наличие исправного логического модуля ТСКБМ.
К 70	выход из проверки наличия исправных логических модулей
К 80	вывод показания давления в тормозной магистрали на блок БИЛ
К 81	вывод показания давления в тормозных цилиндрах на блок БИЛ
К 82	вывод показания давления в уравнительном резервуаре каб.2 на блок БИЛ
К 83	вывод показания давления в уравнительном резервуаре каб.1 на блок БИЛ
К 122	на блоке БИЛ выводится давление в ТМ, УР, ТЦ измеренное в МПа.
К 123	на блоке БИЛ выводится давление в ТМ, УР, ТЦ измеренное в Кгс/см^2
	Переводные коэффициенты: - при перерасчете давления из МПа (электронные датчики КЛУБ -У) в атмосферы (манометры на пульте машиниста) учитывается переводной коэффициент 9.81. - при перерасчете давления из МПа в Кгс/см^2 учитывается переводной коэффициент 10.2. При отсутствии показаний давления в ТМ, УР на блоке индикации КЛУБ -У, произвести полное снятие питания путем выключения тумблера на блоке питания КЛУБ -У и выключения обоих тумблеров на блоке питания ИП-ЭЛ (в кабине № 1, под РЩ). Необходимо помнить, что при отсутствии показания давления в ТМ и УР на блоке индикации – отсутствует регистрация указанного давления и на кассете регистрации. В данном случае, если перезапуск аппаратуры не восстановит работу датчиков давлений – электровоз в работу не брать.
К 120	выводиться информация о состоянии радиосвязи (наличие или отсутствие связи между локомотивом и базовой станцией)
К 121	выход из проверки состояния радиосвязи
К 259	включение режима диагностики САУТ
К 260	выключение режима диагностики САУТ
К 262	движение вторым и последующим локомотивом в режиме двойной тяги по системе многих единиц
К 263	увеличение времени скатывания для грузовой и маневровой категории поезда На стоянке перед началом движения машинист вводит указанную команду. Если в течении следующей минуты машинист выведет контроллер из нуля, то время скатывания для грузовой и маневровой категорий поездов увеличивается с 70 до 120 сек. Для того, чтобы машинист мог использовать эту команду, электромехаником на КП с блока БВД, через команду «К 5» должна быть введена грузовая категория поезда для грузовых поездов (цифра «6») и маневровая категория поезда для маневровых поездов (цифра «7»).
К 799	движение при закрытой автоблокировке
К 809	движение по полуавтоблокировке
К 800	отмена движения при закрытой автоблокировке и по полуавтоблокировке
К 1031	запись введенного значения пройденного пути (при 7-ом пакете команда убрана)
К 1034	переход на работу с виртуальной кабиной № 1 (команда выполняется при наличии в параметре «Конфигурация» признака «Виртуальная кабина».
К 1035	переход на работу с виртуальной кабиной № 2 (команда выполняется при наличии в параметре «Конфигурация» признака «Виртуальная кабина». Наличие виртуальной кабины требуется для ССПС с одним БИЛ-УП и одним ЭПК. В этом случае перед движением в обратную сторону машинист вводит команду К 1035 и тогда на блоке БИЛ-УП индицируется направление движения вперед и одновременно с этим КЛУБ-У правильно отрабатывает кривые торможения.
К 1037	пробег в км (при 7-ом пакете команда убрана, км считается автоматически СУД-У).
К 1038	пробег в км (при 7-ом пакете команда убрана, км считается автоматически СУД-У).
К 1575	проверка работоспособности цифрового радиоканала в информационной строке возможны следующие сообщения «ячейка РК исправна», «ячейка РК неисправна» или «ячейка РК отсутствует».
К 0	№ версии и значение КС для всех модификаций блока БИЛ
К 261	№ версии и значение КС модуля МЦО
К 517	№ версии и значение КС модуля ММ
К 773	№ версии и значение КС модуля БВУ
К 1029	№ версии и значение КС модуля ИПД
К 1285	№ версии и значение КС ячейки ТКС
К 1541	№ версии и значение КС ячейки РК
К 2053	№ версии и значение КС модуля САУТ
К 2309	№ версии и значение КС модуля ТСКБМ
К 2565	№ версии и значение КС модуля УФИР
К 3077	№ версии и значение КС блока БСИ
	Выбор режима движения

Выбор режима движения локомотива (поезда) производиться только на стоянке кнопкой «РМП», при вставленной кассете регистрации.