Введение ограничений в работу кранов

При работе монтажных кранов в стесненных условиях возникает необходимость ограничения движения крана: поворот стрелы, изменение вылета стрелы, передвижения крана или грузовой тележки.

Принудительные ограничения осуществляются установкой соответствующих датчиков и концевых выключателей, производящих аварийное отключение крана в заданных пределах, и не зависит от действий крановщика.

Условные ограничения полностью рассчитаны на внимание и опыт крановщика, стропальщика и монтажника. Условные обозначения показывают на местности хорошо видимыми сигналами: днем – красными флажками, а в темное время суток – красными гирляндами из ламп или фонарей, которые предупреждают крановщика о приближении к границе запрещенного сектора. Размещение сигналов с указанием способа их исполнения наносят на стройгенплан.

Для обеспечения выполнения условных ограничений в каждом конкретном случае разрабатывают инструкции о порядке производства работ. При расчете ограничений поворота стрелы необходимо учитывать тормозной путь стрелы. Для этого ограничители устанавливают так, чтобы отключение поворота стрелы происходило на 2..3^о раньше установленной нормы.

Совместная работа нескольких механизмов в одной зоне, как правило, запрещена. В случае производственной необходимости совместная работа монтажного крана с другими строительными машинами и механизмами, в том числе и с другими кранами, может быть допущена при условии разработки специальных мероприятий, обеспечивающих безопасные условия. Другой механизм в это время должен работать в следующей зоне.

 

9.3. Зоны строительной площадки

При работе крана на строительстве зданий можно выделить следующие опасные для нахождения людей зоны:

а) монтажную зону - пространство, где возможно падение груза при установке и закреплении элементов. Площадь этой зоны определяется контуром здания с добавлением 7 м при высоте здания до 20 м, 10 м - при высоте более 20 м. В монтажной зоне можно размещать только монтажные механизмы, складирование материалов здесь запрещено;

б) зону обслуживания крана или рабочая зона крана, определяемая радиусом максимального рабочего вылета стрелы крана на участке между крайними стоянками крана на рельсовом пути или полосе движения;

в) зону перемещения грузов (П) - место возможного падения груза при перемещении. Для большинства кранов граница зоны определяется радиусом, равным сумме максимального рабочего вылета крюка и 0,5 длины самого длинного из перемещаемых;

г) зону опасную для нахождения людей в период подъема, установки и закрепления грузов. Границы зоны определяются с учетом вероятного рассеивания при возможном падении груза.

д) опасную зону подкрановых путей - огражденная территория подкрановых путей. Минимальное расстояние от рельса до ограждения принимается равным 0,7 м;

е) опасную зону работы подъемника принимают не менее 5 м от габарита подъемника в плане, а при подъеме на большую высоту на каждые 15 м подъема добавляют 1 м;

ж) опасную зону дороги - участки дорог, подъездов и подходов в пределах перечисленных зон, где могут находиться люди, не участвующие в работе с краном, транспортные средства и другие механизмы;

з) опасную зону монтажа конструкций, указываются при вертикальной привязке крана. Они появляются при монтаже конструкций верхних этажей здания. Наличие опасных зон монтажа конструкций требует разработки специальных мероприятий (выдача нарядов на особо опасные монтажные работы, ограждение зон видимыми сигналами и т.д.).

При работе в стесненных, сложных или особо сложных условиях некоторые движения крана приходится ограничивать. К таким работам можно отнести:

- возведение здания в условиях плотной городской застройки или действующего предприятия;

- реконструкцию промышленного цеха, жилого или общественного здания;

- возведение широко корпусных зданий методом "на себя";

- совместную работу 2- 3 кранов или крана и строительного подъемника;

- работу в охранной зоне ЛЭП, над действующими подземными коммуникациями, в местах движения транспорта и пешеходов и т.д.

Опасной зоной работы крана называют пространство, где возможно падение груза при его перемещении с учетом вероятного рассеивания при падении.

Границу опасной зоны крана определяют радиусом, который рассчитывается по формуле:

R = R_max + 0.5 l_max + l _без, м

где R_max – максимальный рабочий вылет стрелы крана, м;

0.5 l_max  – половина наибольшего габаритного размера перемещаемого груза, м;

l _без - дополнительное расстояние для безопасной работы, устанавливаемое ДБН «Охрана труда и промышленная безопасность в строительстве» /2/.

Опасной зоной работы подъемника называют пространство, где возможно падение поднимаемого груза. Зону следует принимать не менее 5 м от габаритов подъемника в плане, а при подъеме на большую высоту на каждые 15 м подъема следует добавлять по 1 м.

Опасные зоны на стройгенплане обозначают штрих-пунктирной линией. На границах зон предусматривают установку соответствующих предупреждающих знаков.

Места прохода людей в опасных зонах должны иметь защитные ограждения. Входы в строящиеся здания (сооружения), должны быть защищены сверху козырьком шириной не менее 2 м от стены здания. Угол, образуемый козырьком и вышерасположенной стеной над входом, т.е. угол наклона козырька должен быть 70…75°.

Колодцы, шурфы и другие выемки в грунте в местах возможного доступа людей должны быть закрыты крышками, прочными щитами или ограждены. В темное время суток ограждение должны быть обозначено электрическими сигнальными лампами напряжением не выше 42 В.

 

9.4. Организация транспортирования грузов

9.4.1. Строительные грузы

При возведении любого здания или сооружения выполняют определенные транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с доставкой от мест изготовления на строительную площадку материалов, полуфабрикатов и изделий. Доставка этих материалов является комплексным процессом, включающим погрузку, транспортировку, разгрузку и складирование. В стоимости некоторых строительных материалов транспортные расходы иногда превышают затраты по добыче или изготовлению.

Доставляемые для возведения сооружения элементы именуют строительными грузами, которые классифицируются по их физическим и геометрическим характеристикам на 9 видов:

- · сыпучие – песок, щебень, гравий, грунты, строительный мусор;

- · порошкообразные – цемент, известь, гипс, мел;

- · тестообразные – бетонная смесь, раствор, известковое тесто;

- · мелкоштучные – кирпич, мелкие блоки, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской, грузы в ящиках и мешках;

- · штучные – оконные и дверные блоки, железобетонные панели и плиты;

- · длинномерные – железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы;

- · крупнообъемные – санитарно-технические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, крупногабаритные контейнеры;

- · жидкие – бензин, керосин, смазочные материалы;

- · тяжеловесные – железобетонные элементы значительной массы, технологическое оборудование, строительные машины, доставляемые на строительную площадку на транспортных средствах.

 

Комплектация предъявляет особые требования к способам доставки материалов и конструкций в рабочую зону, которые в своём большинстве должны быть бесперегрузочными. Этому принципу лучше всего отвечают способы пакетирования и контейнеризации строительных грузов.

Пакет – это укрупнённый груз (грузовое место), сформированный из определённого количества мелких элементов и скреплённый таким образом, чтобы обеспечить неизменность формы пакета. Пакет можно сформировать на поддоне или без него, используя различные способы крепления грузов. Пакетами пользуются при доставке на строительную площадку мелкоштучных материалов (кирпича, блоков, оконных блоков, дверей и т.п.), а также металлопроката, арматуры, пиломатериалов.

Контейнер – это инвентарная тара в виде объёмной пространственной конструкции, предназначенной для перевозки и краткосрочного хранения мелкоштучных и дорогостоящих грузов.

При контейнеризации и пакетировании резко уменьшаются затраты ручного труда при погрузо-разгрузочных работах как у поставщиков, так и у потребителей, создаются условия для широкой механизации работ, резко сокращаются простои транспортных средств, отпадает необходимость в экспедировании грузов, уменьшается вероятность повреждения и потерь при транспортировке.

По назначению различают контейнеры универсальные и специальные.

Универсальные контейнеры представляют собой объёмный крытый кузов, на период перевозки устанавливаемый на площадку транспортного средства. Такие контейнеры предназначены для перевозки разнородных грузов.

Специальные контейнеры используются для перевозки одного или нескольких однородных по свойствам грузов. Некоторые специализированные транспортные средства, по существу, являются специальными контейнерами (битумовозы, цементовозы, миксеры, прицепные средства, предназначенные для перевозки панелей, перегородок, балок, ферм и т.п.).

9.4.2. Транспортирование грузов

По отношению к строительной площадке транспорт подразделяют на внешний (внешние перевозки) и объектный (внутренние перевозки).

Внешними перевозками называют перемещения строительных грузов от заводов изготовителей до строительной площадки.

Внутренние перевозки - это перемещения материалов по строительной площадке от мест хранения до мест укладки в проектное положение.

Для организации внешних перевозок, в зависимости от конкретных условий, используются практически все виды транспорта. Для организации внутренних перевозок в основном применяется автотранспорт.

В современных условиях наиболее предпочтительным является автотранспорт, так как обладает мобильностью, маневренностью, обеспечивает возможность доставки строительных материалов непосредственно к местам хранения на строительной площадке и укладки их в проектное положение.

Виды автомобильного транспорта используемого в строительстве

Выбор автотранспорта для перевозки строительных грузов зависит, прежде всего, от характера перевозимых грузов, а также от способов контейнеризации и пакетирования, возможности привлечения соответствующих транспортных средств и других условий.

В общем случае для перевозки применяются следующие виды автотранспорта:

- универсальный;

- специализированный.

К универсальным автотранспортным средствам относятся все виды бортовых автомобилей, автомобильные полуприцепы, прицепы, самосвалы.

К специализированному автотранспорту относятся транспортные средства предназначенные для перевозки только определенных строительных грузов: цементовозы, бетоно – и растворовозы, панелевозы, фермовозы, колонновозы, и т.п.

Автомобильный транспорт целесообразно использовать при доставке всех грузов на расстояния до 200 км.

Тракторный транспорт используют для перемещения, в основном, тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья. Недостатки – ограниченная возможность использования в городских условиях и при значительных расстояниях перевозки вследствие малых скоростей передвижения.

Железнодорожный транспорт является, в основном, внешним транспортом для перевозки на большие расстояния. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат, однако при поступлении основных грузов по рельсовым путям эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются. Железнодорожный транспорт рационален при тяжелых грузах и оборудовании, при сосредоточенном строительстве крупных объектов.

Водный транспорт – наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния. Один из главных недостатков – сезонность использования. Речной транспорт удобен для использования при сосредоточенном строительстве в районах, непосредственно примыкающих к акватории рек и имеющих специальное портовое оборудование.

Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места, а также для транспортировки и монтажа отдельных уникальных конструкцій.

Специальный транспорт – подвесные канатные дороги, трубопроводный транспорт, пневмотранспорт, гидротранспорт, транспорт с помощью звеньевых ленточных транспортеров. Эти виды транспорта применяют, в основном, при сильно пересеченной местности и при наличии водных преград.

К специальным видам транспорта можно отнести транспортные средства технологического назначения, в которых совмещены процессы транспортирования с технологической переработкой этого строительного груза. К таким транспортным средствам относят автобетоносмесители, в которых одновременно выполняются процессы приготовления и транспортирования на строительную площадку бетонной смеси, автобетононасосы – совмещают транспортировку смеси на значительное расстояние и ее укладку, автобетоновозы – перемещение и перемешивание смеси. Транспортные средства технологического назначения перспективны и в современном строительстве уже играют существенную роль.

Организацию доставки разнообразных строительных грузов можно осуществлять по нескольким основным схемам.

При маятниковой схеме автотранспортные средства – самосвал, бортовая автомашина, тягач с неотцепляемым прицепом грузов определенное время простаивают под погрузкой и разгрузкой этого груза. Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов или при сосредоточенном строительстве сооружений из однотипных конструктивных элементов. В этом случае в транспортном цикле бывают задействованы специализированные автопоезда, когда отдельный поезд или группа автопоездов перевозят изделия определенной номенклатуры с их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.

Челночную схему характеризуют значительно меньшие простои транспортного средства. С помощью тягача на стройплощадку привозят прицеп с грузом, отцепляют его, прицепляют свободный, возвращаются с ним к месту погрузки на завод, отцепляют прицеп, оставляя его под загрузку, прицепляют ранее загруженный прицеп и отвозят его к месту назначения. За транспортным средством фактически оказываются закрепленными три прицепа - один находится под разгрузкой, другой - под погрузкой, третий в это время транспортируется.

9.4.3. Погрузка-разгрузка строительных грузов

Транспортировка строительных грузов включает погрузку на месте отправления и разгрузку на месте прибытия.

Для погрузочно-разгрузочных работ используются:

- механизмы, работающие независимо от транспортных средств;

- механизмы, являющиеся частью конструкции транспортных средств.

К первой группе механизмов относят все типы кранов, погрузчики цикличного и непрерывного действия, передвижные ленточные конвейеры, пневматические разгрузчики и др. Во вторую группу входят автомобили-самосвалы, транспортные средства с саморазгружающимися платформами, автономные средства для саморазгрузки и т.п.

Вертикальный транспорт предназначен для выполнения погрузочных работ на заводах-поставщиках строительных конструкций, разгрузочных работ при приемке поступивших на строительную площадку материалов и изделий, при транспортировании грузов по вертикали к месту производства работ.

Горизонтальным транспортом строительные грузы перевозят от места их получения до объектов строительства и непосредственно на самих объектах, если возводят не отдельное здание, а целый строительный комплекс.

9.5. Проектирование временных дорог

Для обеспечения безопасного передвижения грузов и людей по строительной площадке должны быть предусмотрены при проектировании строительного генерального плана подъездные и внутриплощадочные автомобильные дороги, пешеходные дорожки и тротуары.

Временные дороги устраивают одновременно с той частью постоянных, которая предназначена для строительного транспорта.

Проектирование автодорог в составе СГП ведут в определенной последовательности:

1) разработка схемы движения транспорта и расположение дорог в плане;

2) определение параметров дорог;

3) установление опасных зон;

4) определение дополнительных условий;

5) назначение конструкций дорог;

6) расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Схема движения и расположения дорог в плане должна обеспечить подъезд в зону действия монтажных и погрузо-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, площадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским, механизированным установкам, бытовым помещениям и т.д. При разработке схемы движения автотранспорта должны быть максимально использованы существующие и проектируемые дороги, на тупиковых подъездах устроены площадки для разъезда и разворотов.

Строительные площадки и огражденные участки внутри площадки должны иметь не менее двух въездов.

Около въезда на производственную территорию необходимо устанавливать схему внутриплощадочных дорог и проездов с указанием мест складирования материалов и конструкций, разворота транспортных средств, объектов пожарного водоснабжения и т.п.

На СГП должны быть четко отмечены соответствующими условными знаками и надписями въезды (выезды) транспорта, направление движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, привязочные размеры, а также указаны места установки знаков, обеспечивающих рациональное и безопасное использование транспорта. Все элементы должны иметь привязочные размеры.

К моменту начала работ по сооружению подземных частей зданий подъезды к ним должны быть готовы. Вместе они должны создать единую транспортную сеть, обеспечивающую безопасную доставку грузов в любую зону на строительной площадке. Этим требованиям наиболее удовлетворяет кольцевая схема движения транспорта по строительной площадке (рис. 9.1 а). Она обеспечивает доставку конструкций, изделий и материалов в любую зону строительной площадки и сохраняет при этом одностороннюю схему движения транспорта, которая является более безопасной по сравнению с двусторонней. Если на строительной площадке невозможно организовать кольцевую схему движения транспорта, устраивается сквозная схема движения (рис. 9.1б), которая хоть и ограничивает зону обслуживания автотранспортом строительной площадки, но сохраняет преимущества одностороннего движения.

Рис. 9.1. Схемы движения транспорта для выбора типа дорог:

а – кольцевая схема движения (кольцевая дорога); б – сквозная схема движения (сквозная дорога); в, г – тупиковая схема движения (тупиковая дорога); 1 – строящееся здание; 2 – внутриплощадочная дорога; 3 – направление движения; 4 – площадка для разворота транспорта диаметром 20 м; 5 – площадка для разворота транспорта размером 12х12 м

 

Если невозможно использовать и сквозную схему движения, то используют тупиковые дороги (рис. 9.1 в, г), которые помимо ограничения зоны обслуживания транспортом строительной площадки, являются также наиболее опасными, так как при этом используется двусторонняя схема движения и возникает необходимость в устройстве дополнительной площадки для разворота транспорта.

Параметрами временных дорог являются:

- число полос движения;

- ширина полотна и проезжей части;

- радиусы закругления;

- расчетная видимость.

Ширина проезжей части однополосных дорог - 3,5 м, двухполосных с расширениями для стоянки машин при разгрузке - 6,0 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25…30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) – 35 м.

Пересечение автодорог и железнодорожных путей допускается под углом 60…90^о. Ширина проезжей части на пересечениях должна быть не менее 4,5 м; прилегающие участки дороги на расстоянии по 25 м в обе стороны должны иметь твердое покрытие с уклоном не более 5%. Переезды должны быть оборудованы световой и звуковой сигнализацией, а при интенсивном движении предусмотрены шлагбаумы и охрана.

При проектировании дорог должны соблюдаться следующие минимальные расстояния:

- между дорогой и складской площадкой – 0,5…1,0 м;

- между дорогой и подкрановыми путями – 6,5…12,5 м;

- между дорогой и осью ж/д путей – 3,75 м (для нормальной колеи) и 3,0 м (для узкой колеи);

- между дорогой и забором, ограждающим стройплощадку – не менее 1,5 м;

- между дорогой и бровкой траншеи для суглинистых грунтов – 0,5…0,75 м; для песчаных – 1,0…1,5 м.

На участках дорог, где организовано одностороннее движение по кольцу в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, устраивают площадки шириной 6м и длиной 12..18м. Такие же площадки выполняют в зоне разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта.

Радиусы закругления дорог определяют исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов, т.е. их поворотоспособности при движении вперед без применения заднего хода. Минимальный радиус закругления для проездов равен 12 м, но при этом радиусе ширина проездов в 3,5 м недостаточна для движения автопоездов, поэтому проезды в пределах кривых (габаритных) коридоров необходимо уширять до 5 м.

Рис. 9.2. Схема уширения дороги при повороте под углом 90^о

 

Опасные зоны дорог устанавливают в соответствии с нормами техники безопасности. Опасной зоной дороги считается та ее часть, которая попадает в пределы зоны перемещения груза или зоны монтажа. На СГП эти участки дорог выделяют двойной штриховкой. Сквозной проезд транспорта через эти участки запрещен, и на СГП посленанесения опасной зоны дороги следует запроектировать объездные пути.

Дополнительные условия при разработке построечных работ направлены на обеспечение безопасных условий движения на дорогах, примыкающих к строительству, и в пределах строительнойплощадки. К ним относятся:

- ограничение скорости;

- запрещение въезда.

- местное сужение дороги и т. п.

Строительные организации устанавливают специальные указатели проездов от основных магистралей к местам разгрузки, обозначая на указателях наименование соответствующего объекта (участка) и место нахождения приемщика груза.

Стоянки автомобилей около погрузочно-разгрузочных фронтов, проходных и в других местах необходимо проектировать в виде расширения проезжей части или специальных площадок. В зависимости от местных условий стоянки можно проектировать с одной или двух сторон проезжей части автомобильной дороги. В местах стоянок может быть предусмотрена боковая, торцевая или косоугольная расстановка автомобилей (рис. 9.3). Размеры площадок принимаются в зависимости от количества и вида автомобилей (одиночного, с полуприцепом, прицепом).

Рис. 9.3. Схемы площадок для стоянки автомобилей:

а ‑ параллельная оси дороги (боковая);

б ‑ перпендикулярная оси дороги (торцевая);

в ‑ под углом к оси дороги (косоугольная)

 

При проектировании автомобильных дорог строительных площадок необходимо правильно и обоснованно принять тип дорожного покрытия, учитывая:

- вид автомобилей, используемых для перевозки конструкций, изделий и материалов;

- наличие местных материалов;

- возможность максимальной механизации работ с устройством дорожной одежды;

- минимальное число конструктивных слоев при наиболее простой технологии их выполнения;

- требования санитарии, ровности покрытия и требования, обусловленные особенностями технологического процесса предприятия;

- условия организации и сроки выполнения работ, а также времена года, в которые предусматривается устройство покрытия.

Конструкции постоянных автодорог, используемых в период строительства, должна соответствовать нагрузкам, возникающим при движении большегрузного автотранспорта. Основная причина разрушения постоянных и временных дорог заключается в несоответствии принятой конструкции реальным условиям эксплуатации.

Основанием дорожной одежды являются покрытия грунтовые, укрепленные различными местными материалами.

Конструкции временных автодорог в зависимости от конкретных условий могут быть следующих типов:

- естественные грунтовые профилированные;

- грунтовые улучшенной конструкции;

- с твердым покрытием.

Необходимо обеспечить местный водоотвод поверхностной воды от временных дорог путем создания уклонов при профилировании земляного полотна, устройством лотков и т.п.

Грунтовые профилированные дороги устраивают при небольшой интенсивности движения (до 3 автомашин в час в одном направлении и менее 50 автомобилей в сутки) в благоприятных грунтовых и гидрогеологических условиях. Грунтовые дороги могут быть построены в самые короткие сроки и с наименьшей стоимостью. Прочность их зависит от состава грунта - соотношение песчано-гравийной и глинистой частей.

Грунтовые дороги улучшенной конструкции

Грунтовые дороги, испытывающие большие нагрузки или находящиеся в менее благоприятных условиях, укрепляют гравием, шлаком, песчано-гравийно-глинистой смесью, вяжущими (в т.ч. цементом). Отсыпку гравия или других добавок производят с устройством или без устройства корыта одним - двумя слоями с последующим уплотнением катком (рис. 9.4).

 

Рис. 9.4. Разрез временной грунтовой дороги улучшенной конструкции

 

Дороги с твердым покрытием

Временные дороги на строительной площадке целесообразно сооружать из сборных железобетонных плит. Плиты укладывают на песчаную постель. Толщина слоя песка зависит от группы и влажности грунтов земляного полотна и назначается порядка 10…25см.

Обычно применяют железобетонные плиты с ненапряженным армированием толщиной 16…18 см. Значительно лучшими качествами обладают предварительно напряженные железобетонные плиты. Хотя они несколько дороже, но благодаря их большей оборачиваемости достигается более высокая эффективность. На последней стадии оборачиваемости целесообразно уложить плиты в постоянную дорогу как основание под асфальтобетонное покрытие.

Сохранности и качеству автодорог из сборных плит в значительной мере способствует сварка или скрутка катанкой плит между собой. Это особенно важно, когда на объекте используются гусеничные машины.

Недопустимо размещение временных дорог над подземными сетями и в непосредственной близости к проложенным и подлежащим прокладке подземным коммуникациям, т.к. это ведет к деформации дорог.

При поперечном пересечении подземных инженерных сетей траншеи под дорогой должны засыпаться на всю глубину песком. Соединение плит между собой в этих местах совершенно необходимо.

 

Рис. 9.5. Поперечные профили временных дорог с покрытием из плит:

а) одноплосных; б) двухполосных;

1-плиты размером 6000*1700мм; 2- то же, 6000*3500мм

в) продольный разрез временной дороги из плит в месте пересечения траншеи, засыпанной грунтом

1-железобетонные плиты; 2-песок; 3-грунт

 

Для обеспечения безопасного передвижения людей по строительной площадке должны быть предусмотрены пешеходные дорожки и тротуары. Места пересечения пешеходных дорожек с автомобильными дорогами должны быть обозначены соответствующими знаками дорожного движения.

Тротуары на строительной площадке, следует размещать вдоль автомобильных дорог на удалении 2 м от их края и 3,75 м от оси железнодорожной колеи. Ширину тротуаров следует принимать не менее 1,5 м.

Ширина проходов к рабочим местам и на рабочих местах должна быть не менее 0,6 м, а высота проходов в свету - не менее 1,8 м.

Проходы к рабочим местам в темное время суток должны быть освещены.

Проходы с уклоном более 20° должны быть обустроены трапами или лестницами с ограждением.

Места прохода людей через траншеи должны быть оборудованы переходными мостиками, освещаемыми в ночное время.

9.6. Организаци онные формы эксплуатации строительных машин

В строительстве функционируют три формы эксплуатации строительных машин, зависящие от вида строительства, условий производства и объёмов выполняемых работ:

– строительные машины, находящиеся на балансе строительного подразделения;

– строительные машины, находящиеся в составе и на балансе управлений механизации, входящие в состав строительной организации;

– строительные машины и оборудование, находящиеся в составе и на балансе управлений механизации или им подобных предприятий.

В последние годы появилась четвёртая форма эксплуатации строительных машин: строительные машины и механизмы, принадлежащие лизинговым компаниям (лизинг – долгосрочная аренда машин, оборудования, транспортных средств, дорогостоящей оснастки, сооружений производственного назначения и др.).

Для строительства линейно-протяжённых сооружений (дороги, ЛЭП, магистральные трубопроводы, железные дороги) в условиях рассредоточенного строительства создаются механизированные колонны со своей техникой, которые, по существу, являются мобильными строительными организациями, выполняющими механизированные работы.

Расчёты строительно-монтажных организаций с подразделениями механизации производятся либо за комплекс выполненных механизированных работ в физических измерениях, либо за фактически отработанное время (машино-часы, машино-смены).

Наиболее предпочтительны расчёты за комплекс выполненных механизированных работ. В этом случае механизаторы выполняют в соответствии с субподрядным договором конкретный объём работ, неся при этом полную ответственность за сроки и качество выполнения работ. Такая форма расчёта ставит деятельность управления механизации в прямую зависимость от состояния техники и эффективности её использования.

Когда же объёмы работ, выполняемые с помощью машин, не могут быть определены или их подсчёт затруднён, в этом случае расчёты за услуги машин производятся за фактически отработанное время, учитываемое в машино-часах или машино-сменах по плановым расчётным ценам (оплата работ происходит по так называемым «услугам»). С точки зрения интенсивности эксплуатации машины форма оплаты «по услугам» не стимулирует напряжённую работу механизаторов.

9.7. Временные производственно-бытовые здания и сооружения

Временными зданиями и сооружениями называют объекты технологического и социального назначения, которые необходимы строительным и монтажным организациям на период строительства предприятия или отдельных зданий и сооружений.

Временные здания по назначению можно подразделить на производственные, складские, административные, санитарно-бытовые, жилые и общественные.

К производственным зданиям следует отнести различные виды производственных мастерских (ремонтно-механические, арматурные, опалубочные, укрупнительной сборки трубопроводных узлов и оборудования, сантехнических и вентиляционных заготовок), бетонно-растворные узлы, асфальто-бетонные установки, объекты энергетического хозяйства (котельные, бойлерные, трансформаторные подстанции), объекты для строительного транспорта и механизмов (гаражи, тёплые стоянки, профилактории).

К объектам складского хозяйства относятся склады материалов и оборудования (тёплые и холодные), навесы, кладовые, колерные мастерские, помещения для раскроя стекла и др.

Под административными объектами понимают различные конторы начальников участков и прорабов, диспетчерские, проходные.

К санитарно-бытовым помещениям следует отнести рабочие бытовки, сушилки, столовые, буфеты, душевые, умывальные, здравпункты, туалеты.

К жилым и общественным зданиям относят общежития, магазины, бани, клубы, спортивные сооружения и другие социальные объекты временных посёлков строителей.

Временные здания и сооружения по конструктивным решениям могут быть неинвентарными (одноразового применения) и инвентарными (многократного использования).

Неинвентарные здания, несмотря на их относительно низкую стоимость по отношению к первоначальной стоимости инвентарных зданий, экономически неоправданны и применяются в настоящее время крайне редко. Их применение может оказаться целесообразным для временных зданий при приспособлении для нужд строителей существующих зданий или использовании материалов и конструкций от демонтируемых зданий.

По степени мобильности инвентарные здания можно классифицировать по следующим типам: контейнерные, передвижные и сборно-разборные.

Контейнерные здания представляют собой объёмную конструкцию, состоящую из одного или нескольких блоков. Одиночные контейнеры используются под бригадные бытовки, прорабские, столовые-раздаточные, сушилки, инструментальные, кладовые, проходные. Эти бытовки оборудуются освещением и отоплением (водяным или электрическим).

Габариты одиночного контейнера ограничиваются условиями перевозки по автомобильным и железным дорогам, исходя из габаритов подвесок городского транспорта (в транспортном положении не выше 4,5 м); ширина контейнера принята не более 2,7 м, длина – до 9 м (исходя из радиуса поворота городских дорог). Контейнеры, предназначенные для временного проживания, должны иметь высоту не ниже 2,5 м.

Конструкция контейнера может быть каркасной (из несущего каркаса и ограждающих конструкций – навесных панелей или обшивки с лёгким утеплителем) и панельной, состоящей из шести соединённых панелей.

Из одиночных контейнеров при необходимости для помещений больших площадей можно сформировать блокируемые помещения. В этом случае одиночные контейнеры изготавливаются в определённых наборах: рядовые, торцовые и др. Например, столовая на 100 посадочных мест состоит из 12 блоков. Блоки соединяются между собой на болтах, образуя единое помещение длиной 45,5 м и шириной 8 м.

Под блокируемым помещением делают фундаменты мелкого заложения и подводят необходимые инженерные коммуникации.

Здания передвижного типа состоят из кузова и рабочей тележки, жёстко соединённых друг с другом. Эти сооружения наиболее мобильны, их установка после перебазировки имеет минимальные затраты. В качестве шасси применяют либо одноосные прицепы (при площади фургона до 12 м²), либо двухосные прицепы при большей площади. Требования к габаритам передвижных контейнеров те же, что и у стационарных.

Передвижные контейнеры применяют на объектах с небольшой продолжительностью работ или в качестве пионерных временных зданий в начальный период строительства объекта.

На крупных стройках, с большим количеством трудящихся и значительной временной производственной базой, находят применение здания сборно-разборного типа.

При проектировании временных зданий и сооружений в составе ПОС и ППР рекомендуется:

– прежде всего, изучить, нет ли возможности использовать полностью или частично существующие в районе строительства здания, подлежащие к сносу, но которые могли бы быть использованы строителями и монтажниками как в период подготовительных, так и основных работ;

– изучить возможность первоочередного строительства части зданий и сооружений по основному проекту, которые могли бы быть использованы строителями для собственных нужд в период строительства;