Куйбышевская железная дорога

1. Изменение технологии работы и управления парком цистерн на нефтеналивных станциях дороги. Разработчик – служба организации движения дороги. Стоимость разработки – 3,75 млн руб. Ожидаемый экономический эффект – 6 млрд руб.

2. Технология управления парком порожних нефтеналивных цистерн. В результате внедрения технологии снизился рабочий парк цистерн, ускорился оборот вагона. Разработчик НТЦ «Трансистемотехника», Куйбышевская железная дорога. Стоимость – 11,425 млн руб. Ожидаемый экономический эффект – 30 млн руб. в год.

3. Программа обеспечения погрузки нефтепродуктов. Реализована за счет приобретения вагонов компаниями-операторами. В 2002 году ими приобретено 7 500 вагонов. Разработчик – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Ожидаемый экономический эффект – 110 млн руб. в год.

4. Технология сварки рельсовых плетей длиной с блок-участок на рельсовом подвижном составе. Разработчик – НПЦ «Инфотранс», Куйбышевская железная дорога. Стоимость работ – 1,2 млн руб. Ожидаемый эффект – 2,5 млн руб.

5. Работа локомотивных бригад на удлиненных плечах. Технология внедрена на участках Рузаевка – Рыбное, Самара – Рузаевка, Ульяновск – Бугульма. Разработчик – Куйбышевская железная дорога. Стоимость работ – заработная плата 2 800 руб. в месяц. Ожидаемый экономический эффект – 73 000 руб. в год.

6. Программный комплекс индивидуального (экономически целесообразного) графика движения грузовых поездов на участках дороги. Разработчики – Самарская государственная академия путей сообщения, Куйбышевская железная дорога. Стоимость работ – 740 тыс. руб. Ожидаемый экономический эффект – 1,493 млн руб.

7. Технология управления тяговыми ресурсами дорожного уровня с учетом расширенных полигонов работы. Разработчик – ИВЦ Куйбышевской железная дорога. Стоимость работ – 3,0 млн руб. Ожидаемый экономический эффект – 8,0 млн руб.

 

Московская железная дорога

1. Централизация контроля состояния подвижного состава в пути следования.

При планировании внедрения устройств, обеспечивающих контроль состояния в пути следования подвижного состава (КТСМ-01Д, УКСПС), учитывается необходимость прикрытия основных направлений на всем протяжении с обязательным включением в АСКПС. В настоящее время централизация контроля внедрена на участках Мурманск – Лоухи (440 км), Волховстрой – Свирь (170 км) и Волховстрой – Кошта (340 км).

2. Лизинговая система финансирования.

Недостаток собственных оборотных средств и слабость банковской системы делают практически невозможным получение долгосрочного инвестиционного кредита. Наиболее перспективным в этих условиях способом финансирования капитальных вложений становится финансовый лизинг. Возможно применение возвратного лизинга, при котором продавец (поставщик) предмета лизинга одновременно выступает как лизингополучатель.

Преимущества лизинговой схемы будут максимальными при условии наличия у предприятия достаточной прибыли и сроке лизинга, сопоставимыми со сроком ускоренной амортизации объекта инвестирования.

3. Технологические центры по обработке перевозочных документов.

В ходе реформирования структуры управления необходимо сохранить отделы по учету и контролю доходных поступлений от перевозок грузов и пассажиров, а также отдел по рассмотрению претензий по возврату тарифа (грузового, пассажирского) и архив перевозочных и проездных документов. На уровне отделения дороги необходимо сохранить технологические центры по обработке перевозочных документов.

4. Отделы по контролю доходов.

Учитывая многоуровневую структуру корпоративных систем ЕК ИОДВ и ЕК АСУФР и широкий охват работающих в системах (более 20 тыс. чел.), большой процент оплаты наличными средствами, важна работа отделов по контролю доходов. Ликвидация этих отделов приведет к росту потерь в сборе выручки и создаст условия для злоупотребления и хищений денежных средств, к санкциям фискальных органов.

5. Новые подходы к оздоровлению путевого хозяйства заключаются:

– в концентрации ремонта пути на наиболее ответственных полигонах дороги. В 2002 году осуществлено комплексное оздоровление Московского узла с большими объемами и высокой интенсивностью пассажирского и пригородного движения;

– за один сезон осуществлена сплошная выправка профиля сортировочного парка из 44 путей реконструируемой сортировочной станции Бекасово. С мая по сентябрь 2002 года выправлен профиль по всем путям, включая спускную часть горки и горловину хвоста сортировочного парка общей протяженностью 39 км, с заменой 36 стрелочных переводов без перерыва движения;

– в создании нормальных условий труда работников ПМС за счет формирования специальных бытовых поездов, оборудованных душевыми, сушильными помещениями, столовой и др. Оборудовано два таких поезда – в ПМС Вязьма и Брянск. В 2003 году выполнено оборудование пяти бытовых поездов, а в перспективе их будут иметь все ПМС;

– переходе на новую участковую систему текущего содержания пути, когда вместо трех – четырех околотков организуется две укрупненные бригады, более оснащенные, мобильные и производительные. Внедряется на Вяземской дистанции пути.

6. Система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС).

Введена в эксплуатацию на сортировочной станции Бекасово с горкой повышенной мощности. Роспуск на горке полностью осуществляется без участия человека. Автоматический роспуск позволил повысить безопасность работы сортировочной станции.

7. Капитально-восстановительный ремонт вагонов открытого типа.

На базе пассажирского вагонного депо Орехово-Зуево организован капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов с дополнительным оборудованием кондиционерами, усиленными тележками, приборами безопасности, современными отделочными материалами. В 2002 году отремонтировано шесть таких вагонов, а в 2003 году – уже 50.

8. Социальная политика.

Усиление мотивации труда позволило повысить заработную плату на дороге в 1,5 раза. Это решило проблему текучести кадров, особенно массовых профессий, которая снизилась в пять – семь раз. Эта мера наряду с новой системой ипотечного кредитования создала предпосылки для решения жилищной проблемы. Уже в 2003 году на дороге увеличичен ввод жилья на 45%.

Увеличение в 2002 году объема научно-технических работ на 9,8% было обеспечено уменьшенным контингентом (на 3742 чел. или 3,4%). Впервые в истории Московской железной дороги производительность труда возросла на 11,6%.