Сохранение гос. собственности.

«+»: сохранение контроля за ж/д ресурсами, что обеспечивает непосредственное развитие в масштабах страны, позволяет удержать на низком уровне цены и гарантирует предоставление услуг для общества. Также гос. собственность имеет тенденцию к сохранению уровня занятости на ж/д.

«-»: менее эффективное по сравнению с рынком использование факторов, способствующих снижению расходов; менее гибкая политика предоставления транспортных услуг; менее эффективное использование инновационного и инвестиционного капитала.

Обычным методом, который применяется для реформирования ж/дорог, является превращение их в предприятие гос. собственности, работающее на коммерческой основе, т.е. корпоратизация.

«Большой скачок».

Существует два различных подхода к коммерциализации:

- санация с последующей коммерциализацией;

- непосредственно коммерциализация.

1-й подход используется тогда, когда ж/дорога имеет жизненно-важное значение для нац. экономики, находится в относительно неплохом состоянии, и когда имеет достаточно времени и денег для проведения поэтапной реструктуризации.

2-ой подход может быть использован тогда, когда риск срыва деятельности не велик или когда расходы, которые несет правительство, намного превышают стоимость, создаваемую ж/дорогой.

Во втором случае правительство может рассчитывать на получение намного меньшей суммы от продажи, чем стоимость активов ж/дороги, в связи с рисками, на которые идет покупатель. Но, с другой стороны, правительство может рассчитывать на прекращение субсидирования ж/дороги.

На решение правительства о выборе того или иного пути коммерциализации зачастую оказывают влияние и политические мотивы.

Процесс первоочередной приватизации обычно предполагает раздел предприятия на сегменты или подразделения по роду деятельности, и может включать в себя формирование многих частных ж/д предприятий.

Применение второго способа иногда называют «большим скачком», последствия применения его сложно предсказать. Все компоненты ж/д отрасли вступают в игру сразу и не один инвестор не может быть уверен в том, кто могут стать его клиентами и какова будет структура отрасли. Покупателям не будет известна окончательная форма ж/д отрасли по завершении процесса коммерциализации. И им придется включать этот риск в свои бизнес-планы. Вследствие этого, повышенные риски значительно снизят цену, которую инвесторы готовы заплатить за компоненты отрасли, и от продажи ж/д активов правительство выручит не много. Худшим следствием применения данного подхода может быть формирование ряда относительно не больших монополий: компании, занимающиеся лизингом, одной инфраструктурной компании, компании по обслуживанию ж/д путей и прочее.

Поэтапная коммерциализация.

В противовес большому скачку многие правительства использовали подход, предполагающий первоначальную санацию. Этот подход занимает несколько больше времени, но полученная польза обычно превышает объем средств, вложенных на протяжении всего этого процесса.

Примером данного подхода является опыт британских ж/дорог. На этих ж/дорогах в течение нескольких лет приводились в порядок проектные, инженерные, вагонно-ремонтные и строй. подразделения, одновременно разрабатывалась стратегия основной ж/д деятельности, готовилась юрид. основа и положительное общественное мнение, необходимые для проведения успешной коммерциализации.

 

Группой экспертов был сделан вывод, что наиболее предпочтительным вариантом для Украины является вариант коммерциализации с предварительной санацией.

Выводы и рекомендации, сделанные группой экспертов Джона Винера.

Стратегия реструктуризации и коммерциализации Укрзализныци и ее основной ж/д деятельности может способствовать построению в Украине коммерчески успешной транспортной индустрии и снизить потребности в правительственном субсидировании. В соответствии с предлагаемой программой, коммерциализацию сначала должны пройти вспомогательные подразделения и предприятия Укрзализныци.

Главным образом реализация программы коммерциализации приводит в порядок фин. структуру основных компонентов системы снабжения ж/дорог Украины, а затем их приватизация.

Рекомендуется программа приватизации, которая приводит к созданию конкурирующих компаний в ряде отраслевых хозяйств, включая проектные бюро грузовых и пассажирских вагонов, основные предприятия по ремонту и строительству грузовых и пассажирских вагонов и локомотивов. Вспомогательное обслуживание подразделения, главным образом обеспечивающие оказание соц. услуг, переводят на работу по контрактной схеме и, где возможно, эти подразделения передаются в собственность органам местной власти и предоставляют услуги широким слоям населения.

Метрополитены предлагалось также передать местным властям и их работа должна организовываться на основе контракта, предусматривающих гос. финансирование для обеспечения тех. обслуживания и инвестиции в жизненно-важные предприятия.

Предприятия промышленности ж/д транспорта должны быть реорганизованы в независимые предприятия или ж/д подразделения промышленных предприятий. Они должны быть проданы, переданы в собственность или закрыты.

По основной ж/д деятельности должна быть проведена корпоратизация, поскольку ж/дороги являются ассоциацией относительно независимых предприятий, имеют тесные отношения и взаимные фин. обязательства с властями тех регионов, где они функционируют.

Вспомогательные предприятия каждой ж/дороги, включая заводы по производству балласта и шпал, а также учреждения соц. сферы, проходят тот же процесс реструктуризации, что и вся отрасль. Они заключают отдельные коммерческие контракты с отдельными ж/дорогами на предоставление услуг, а также получают возможность оказывать услуги сторонним клиентам.

В результате реструктуризации ж/дороги получают возможность действовать в качестве независимых коммерческих предприятий. Для перестройки и реструктуризации ж/дорог было предложено реализовать программу инвестиций в объеме 300 млн. долл.

 

На основе директив ЕС в частности директивы 91/440 ЕС, а также на основании результатов исследования, полученных группой экспертов во главе с Джоном Винером, содержащихся в стратегии коммерциализации Укрзалізниці, была разработана первая Концепция и Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте Украины, которая вступила в силу с 1998 года.

В соответствии с ней основными целями реструктуризации на ж/д транспорте являлись:

- приведение основных фондов, трудовых и материальных ресурсов в соответствие с потребностями экономики и населения Украины в перевозках;

- создание ориентированной на потребителя гибкой экономичной системы управления, восприимчивой к научно-техническому прогрессу и способной сохранить и упрочнить конкурентные позиции ж/д транспорта на внутренних и международных рынках транспортных услуг;

- совершенствование экономических отношений ж/д транспорта с потребителями его услуг, смежными видами транспорта и государством, а также внутриотраслевых отношений с учетом принципов рыночной экономики.

Концепция реструктуризации предусматривала проведение реформ по следующим направлениям:

1) приведение технических, кадровых и материальных ресурсов в соответствие с объемами перевозок;

2) реформирование системы управления;

3) повышение эффективности производства, формирование противозатратного механизма;

4) обеспечение конкурентоспособности ж/д транспорта.

Мероприятия по 1-му стратегическому направлению разрабатывались по отдельным сферам и хозяйствам ж/д транспорта:

* сфера перевозок:

- осуществление концентрации грузовой работы на опорных станциях закрыть полностью или;

- осуществить перевод станций и других раздельных пунктов на;

- перевод не загруженных ж/д линий на обычные условия ил режимы работы, предание им статуса подъездных путей предприятия, передача в муниципальную собственность;

- сократить кол-во станций, выполняющих работу в круглосуточном режиме.

* вагонное хоз-во:

 - приведение кол-ва грузовых вагонов в соответствие с объемами транспортной работы;

- условно законсервировать излишние вагоны;

- наращивать объемы восстановительного ремонта, прежде всего для дефицитных видов вагонов;

-обеспечить рациональное размещение и специализацию вагонно-ремонтной базы, сократить на этой основе кол-во депо по ремонту грузовых вагонов.

* локомотивное хоз-во:

- привести в соответствие с объемами работы кол-во локомотивов;

- сократить кол-во эксплуатируемых серий локомотивов с сохранением в парке наиболее перспективных типов;

- списать устаревшие типы локомотивов;

- обновление подвижного состава производить по мере освоения его производства промышленностью Украины;

- осуществить передислокацию локомотивных парков с учетом структуры грузопотока;

- сократить за счет объединения и частичного закрытия кол-ва локомотивных депо;

- за счет передислокации пассажирских электровозов исключить эксплуатацию грузовых локомотивов в пассажирских перевозках.

* путевое хоз-во:

- за счет перепрофилирования, объединения предприятий, уменьшения числа ресольсосварочных поездов, дистанций лесонасаждений и структурных подразделений, сократить эксплуатационный контингент;

- решить вопрос о приватизации части заводов с сохранением их целевой направленности.

* пассажирское хоз-во:

- упростить структуру управления и снизить непроизводительные затраты, связанные с пересодержанием контингента, аппарата управления и кадров массовых профессий (билетные кассиры, проводники, обслуживающий персонал);

- оптимизировать маршрутную сеть с учетом населенности поездов;

- ликвидировать курсирование нерентабельных поездов при низком спросе и возможности использования других видов транспорта.

* хоз-во сигнализации и связи:

- привести активную часть основных фондов и контингент в соответствие с объемами перевозок;

- ввести в действие новые нормы содержания, ремонта и тех. процессы с учетом котегорийности объектов;

- установить более жесткие нормы предоставления бесплатных услуг связи.

* сфера жилищно-коммунального хоз-ва:

- осуществить поэтапную передачу жилищного фонда в муниципальную собственность;

- произвести укрупнение дистанций гражданских сооружений с передачей их на баланс объектов водоснабжения, лечебно-оздоровительных учреждений и прочих объектов, находящихся в ведение ж/дорог.

 

Реформирование системы управления:

* переход на двух- трехзвенную систему управления «Укрзализныця – ж/дорога»;

* реформирование отделений ж/дорог с поэтапной передачей ими функций управления перевозками дорожным центрам управления перевозками и центрам комплексного транспортного обслуживания, а также функции управления инфраструктурой – отраслевым службам дорог;

* переход к организационным структурам, соответствующим фин. модели управления, коммерциализации отдельных видов деятельности, развитию маркетинга;

* реформирование и создание централизованной системы материально-технического обеспечения;

* осуществление мер по подготовке к реализации директивы 91/440;

* совершенствование территориального районирования предприятий и структурных подразделений, исходя из тех. возможностей, расширение зон управления на базе современной вычислительной техники, а также с учетом максимально возможной замкнутости технологических циклов перевозок на обслуживаемом перегоне.

 

Повышение эффективности производства и формирование противозатратного механизма:

- установление лимита на расходы в зависимости от характера и объема работы, нормирование по каждому элементу производственных операций, особенно топлива и электроэнергии;

- категорирование линий участка и предприятий по условиям освоения предстоящего объема перевозок;

- внедрение ресурсосберегающих и информационных технологий;

- обеспечение последовательного перехода на основные принципы организации перевозочного процесса и новые методы управления перевозочным процессом, которые базируются на применении информационных технологий, а также использовании маркетинговых подходов к обслуживанию клиентов.

Обеспечение конкурентоспособности ж/д транспорта:

* Создание системы комплексного транспортного обслуживания (КТО) клиентов ж/д транспорта.

Данная система предназначена для учета требований грузовладельцев и пассажиров, предъявляемых к перевозкам, и направлена на обеспечение максимального уровня качества транспортных услуг.

Для пассажирских перевозок уровень качества определяется:

- уровнем комфорта;

- скоростью перевозки;

- безопасностью перевозки.

Для грузовых перевозок:

- доставкой груза «точно в срок» и «от двери до двери»;

- наличием информации о местонахождении груза;

- сохранностью груза;

- скоростью перевозки груза.

Создание системы КТО предполагает ряд мер:

- Кардинальный пересмотр (формирование) заказов на перевозку грузов с максимальным упрощением процедуры их оформления, обеспечением возможности решать все вопросы, связанные с заказом, в одном месте, эффективным контролем за исполнение заказа. На сегодняшний день на ж/д транспорте существует большое кол-во транспортных экспедиторских организаций, которые являются посредниками между грузовладельцем и ж/дорогой. Грузовладельцы вынуждены пользоваться услугами этих организаций для ускорения процедур оформления перевозочных документов. Они со своей стороны платят при этом большую стоимость, чем при непосредственной перевозке по ж/дороге. Дорога, в свою очередь, предоставляет понижающий коэффициент к тарифу для таких организаций.

- Адаптация работы технологических и технических служб ж/дороги в гарантированной системе выполнения заказов требует коренной переработки технологических процессов перевозок груза и их надежного обеспечения.

- Создание единых дорожных центров системы КТО, в которых на базе АСУ осуществляется вся необходимая работа по оформлению перевозок.

- Организация в системе КТО спец. структур для проведения маркетинговых исследований, прогнозирования спроса на перевозки, разработке предложений по регулированию тарифов, мониторинга платежеспособности клиентов. При формировании тарифов должно уделяться внимание оценке транспортной составляющей в конечной цене на продукцию, т.к. большой удельный вес затрат на транспортировку ведет к увеличению цены на продукцию → ведет к инфляции в стране.

* Информационно-технологическая реформа отрасли.

Задачи информатизации ж/д транспорта:

- внедрение комплексных информационных технологий управления всеми сферами деятельности, начиная от перевозочного процесса и заканчивая соц. сферой.

-Развитие комбинированных перевозок

Комбинированные перевозки представляют собой перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной транспортной единице. Этот вид перевозки исключает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. За счет этих перевозок появляется возможность осуществлять перевозки «от дверей до дверей», сократить сроки доставки, а также обеспечить их сохранность, т.е повышается качество перевозок. В результате реализации преимуществ комбинированных перевозок появляется возможность привлечь дополнительных клиентов на ж/д транспорт, а значит увеличить объёмы его перевозок.

-Разработка новых видов подвижного состава

-Интеграция ж/д Украины в общеевропейскую транспортную систему(устранение барьеров прохождения пограничного и таможенного контроля за счет создания единого перевозочного документа; обеспечение экологичности транспорта; развитие международных транспортных коридоров; модернизация и обновление транспортных средств соответствующих европейским стандартам)

-Внедрение тех средств и технологий высокоскоростного пассажирского движения.

Для реализации вышеназванных мероприятий необходимо соответствующее обеспечение:

1. Инвестиционное. На сегодняшний день, не смотря на улучшение финансового состояния ж/д транспорта, он по-прежнему не имеет возможности обеспечить денежными средствами все мероприятия, связанные с его реструктуризацией. Рассчитывать на помощь со стороны государства, учитывая сложности с бюджетом, также не приходится, необходимо изыскивать дополнительные средства для развития ж/д транспорта. В качестве таковых могут выступать кредитные ресурсы отечественных и иностранных инвесторов; средства предприятий других отраслей полученные за счет интеграции ж/д транспорта с этими предприятиями; средства от реализации неиспользованных основных фондов; создание внебюджетных фондов развития ж/д транспорта.

2. Правовое. Реализация любого мероприятия должна быть подкреплена соответствующей, законодательной и нормативно-правовой базой.

- изменение организационно-правового статуса ж/д;

- развитие международных транспортных коридоров;

- обеспечение открытого доступа к пользованию ж/д инфраструктурой;

- развитие комбинированных перевозок.

3. Кадровое. Развитие ж/д транспорта, внедрение новых технологий, новых методов управления требует соответствующего кадрового обеспечения. Должно уделяться внимание повышению квалификации и профессионализма работников. Неотъемлемой частью кадрового обеспечения является социальное обеспечение, поскольку создание достойного уровня жизни работников является важным фактором в эффективности их работы.

4. Научное. Поскольку мероприятия предложенные концепцией реструктуризации 97г. были реализованы лишь отчасти и на сегодняшний день остаются актуальными проблемы старения основных фондов (общий износ составляет 56%), Отсутствие действенных механизмов компенсации убытков от пассажирских перевозок, опережающие темпы роста цен на продукцию по сравнению с тарифами ж/д транспорта – реформирование ж/д транспорта должно быть продолжено.