Мировой опыт проведения реструктуризации

 

Выделяют 3 варианта организации железных дорог

1. Унитарная ж/д

2. Оптовое предприятие

3. Конкурентный подход

 

1. Для данной организации ж/д характерно наличие единого предприятия, которое выполняет все виды работ. При этом отсутствует разделение финансовых результатов (страны СНГ)

Среди стран где существует подобная организация ж/д можно выделить страны СНГ (Россия на сегодняшний день принимает активные меры по проведению реструктуризации и изменению этого положения), Китай.

2. Для оптового предприятия характерны следующие черты:

- железная дорога может владеть и управлять постоянными устройствами и выполнять все эксплуатационные функции, передав функции маркетинга розничным предприятиям. Это означает, что ж/д выполняет только перевозки, а усилия в области маркетинга ориентируют на розничные предприятия, а не на грузоотправителя. Ж/д предоставляет в пользование весь подвижной состав и поездные бригады или часть необходимого на выбор розничного предприятия.

3. При этой организации существует конкуренция на ж/д транспорте. Ж/д компании должны иметь и предоставлять другим конкурентам права пропуска поездов по путям других конкурентов.

Первая страна, которая начала проведение реструктуризации ж/д транспорта, была Швеция.

Реструктуризация этой страны имела свои особенности:

1) Были отделены функции управления инфраструктуры и эксплуатации, как требовала директива 91/440.

2) В 1988 году ж/д Швейцарии были разделены на две компании. Одна занималась развитием и содержанием инфраструктуры, 2-ая непосредственно перевозками. Эти компании имеют гос. форму собственности, но функционируют на коммерческой основе.

3) Сторонние операторы имеют право выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам, а пассажирские – на региональной сети.

Результатом проведения реформ в Швейцарии стало значительное улучшение фин. состояния, прибыль компании возросла с 29 до 1088 млн. швецких крон. При этом эксплуатационные расходы ежегодно снижались на 3 %, что стало возможным в результате смены организационной структуры, а также четкого использования вагонного парка. Была проведена диверсификация предоставляемых услуг, а также повысился уровень этих услуг.

Сильной стороной швецкой модели является принцип заказа для нерентабельных ж/д перевозок, которые дотируются гос-вом и региональными властями.

 

Германия. Реформация началась в 1994 году. Ж/дороги осуществляли реструктуризацию в 3 этапа:

1-й продолжался в течение 5 лет. За это время были созданы 4 предпринимательских сектора:

- инфраструктуры;

- перевозок пассажиров в пригородном сообщении:

- перевозок пассажиров в дальнем сообщении;

- грузовых перевозок.

2-й этап – создана целевая структура из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией Кроме этого были созданы 3 эксплуатационные компании и 2 для обслуживания инфраструктуры.

Были ликвидированы отделения поездов и подвижного состава, а основные фонды приписаны к эксплуатационным предприятиям.

3-й этап – планировалось проведение приватизации эксплуатационных предприятий и роспуск холдинговой компании.

На сегодняшний день ж/д Германии работают в условиях конкуренции. В Германии утвердились 5 независимых операторов, которые осваивают около 80 % оборота, не охваченного гос. ж/дорогами.

Уже в первые годы осуществления реформы ж/д Германии смогли добиться увеличения грузо- и пассажирооборота на 12,9 %, а также объема пассажирских перевозок на 15,1 %. Производительность выросла на 83,5 %. В первые 3 года реформ инвестиции составили 42 млрд. нем. марок, а также сэкономлено 16 млрд. марок бюджетных средств.

 

Великобритания. Начало реструктуризации пришлось на 1993 год, а в апреле 1994 года произошло полное разделение функций управления инфраструктурой и эксплуатации. Инфраструктура была передана в ведение компании Rail-track, которая функционировала на коммерческой основе. Подразделения, которые занимались грузовыми перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп:

1) перевозка массовых грузов маршрутными поездами повагонными отправками и в смешанном сообщении;

2) перевозка мелких отправок и почты.

Сторонние операторы имели право свободного доступа к пользованию инфраструктурой.

В пассажирских перевозках вся сеть была разделена на 25 секторов: 7 из них – перевозки в дальнем сообщении; 7 региональных линий и 11 – линии прежней сети.

Сторонние перевозчики осуществляли деятельность на основе франшиз, конкурентная борьба за которые усилилась с 1996 года.

 

Франция. Реформы были начаты в1997 году, особенностью является то, что в полной мере не были соблюдены требования ЕС: нац. ж/дороги Франции остались единственным пользователем сети и право третьих лиц не предусматривалось в части отделения инфраструктуры от эксплуатации. Реформа соответствовала директивам ЕС поскольку функции содержания инфраструктуры были переданы вновь созданному ведомству. Кроме этого, данное ведомство взяло на себя покрытие имеющихся долгов в размере 134 млрд. франков. Несмотря на ограниченность фр. реформ удалось добиться роста объемов как грузовых так и пассажирских перевозок.

 

Финляндия. Гос. ж/д Финляндии в процессе реструктуризации были разделены на отдельные предприятия, имеющие статус ООО. Эти компании осуществляли свою деятельность по следующим направлениям:

1) материнская компания, которая осуществляла централизованное руководство деятельностью др. предприятий. Эта компания владела всем имуществом не относящимся к эксплуатации.

2) компания, осуществляющая грузовые и пассажирские перевозки.

3) компания, которая занималась строительством объектов инфраструктуры, а также их содержанием и ремонтом. Эта компания предоставляла инфраструктуру в пользование администрации ж/д.

4) компания, которая занималась централизованной обработкой информации.

5) компания, которая выполняла функции управляющего недвижимостью, не относящейся к эксплуатационной деятельности, а также занималась содержанием и ремонтом этого имущества.

6) компания, занимающаяся грузовыми и пассажирскими перевозками автомобильным транспортом.

7) компания, занимающаяся питанием пассажиров в поездах и на станциях.

 

Реформы начались в 1993 г., а в 1999 г. был выдвинут законопроект, разрешающий свободный доступ сторонних перевозчиков к пользованию ж/д инфраструктурой. В результате, с 1994 г. ж/д Финляндии стали работать рентабельно.

 

 

Италия. Преобразования ж/д Италии начались в 1999 г. Новая организационная структура включала в себя ряд транспортных предприятий: грузовое, пассажирское, региональное, технологическое управление подвижного состава. Особенностью итальянской модели стал полный приоритет основной деятельности.

 

Все реформы, проводимые в разных зарубежных странах, отличались по подходу к их проведению:

· Структурный – предприятие, управляющее структурой отрасли, т. е. образование бизнес – единиц, изменение характера и структуры собственности, выстраивание правил взаимоотношений между участниками перевозочного процесса, снижение барьеров для входа на конкурентный рынок.

· Регуляторный – (поведенческий) направлен на изменение стимула уже действующих субъектов рынка инструментами регулирования.

Кроме этого, мировой опыт может быть разделен с точки зрения модели проведения реструктуризации.

1модель: Горизонтальное разграничение.

При этой модели существует несколько компаний, владеющих частью инфраструктуры и осуществляющих эксплуатацию как на своем участке, так и на участке др. компании.

 

Компания 1               Компания 2                   Компания 3

инфраструктура          инфраструктура               инфраструктура

 

эксплуатация               эксплуатация                    эксплуатация

 

 

2 модель: Вертикальное разграничение.

 

Инфраструктура принадлежит одному собственнику, а операторы имеют свободный доступ к этой инфраструктуре.

 

свободный доступ

инфраструктура

	компания 1				компания 3

 

При этой модели может быть ситуация, когда пользователи являются совместными владельцами инфраструктуры. Этот случай называется «клубными благами».

 

 

3 модель: Вертикальная интеграция или не полное разграничение.

 

В этом случае одна компания является одновременно и владельцем инфраструктуры и оператором перевозок. Др. компании имеют на ряду с ней право свободного доступа к инфраструктуре. Чтобы этот доступ был не дискриминационным, данная модель предполагает наличие регулятора, который координирует условия и правила доступа независимых перевозчиков к объектам инфраструктуры. Обеспечение не дискриминационного доступа может быть обеспечено за счет ценовых и неценовых регуляторов.

Частным случаем данной модели явл. операционное разделение инфраструктуры, т. е. разделение собственности и контроля. В этом случае контроль над инфраструктурной составляющей осуществляется независимым органом, который не обладает правом собственности на инфраструктуру. Контроль над инфраструктурой могут осуществлять различные субъекты:

- регулирующий орган (тогда модель будет похожа на модель вертикальной интеграции);

- пользователи инфраструктуры (модель похожа на модель совместного пользования);

- контроль осуществляет независящий от регулятора и пользователей (модель похожа на модель инфраструктурной компании).