Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Места дополнительной проверки действия автотормозов в пути следования в зимний период
Четное направление |
Нечетное направление | |||||||||
| Перегон | Км // пк | V, км/ч | S,м | Перегон | Км // пк | V, км/ч | S, м | ||||
|
Ульяновск –Бугульма |
Бугульма - Ульяновск | ||||||||||
| Бряндино- Тиинск | 965 - 969 | не менее 40 | 600 | Дымка- Маклауш | 1215 - 1213 | не менее 40 | 500 | ||||
| Амировка- Кармала | 1026 - 1028 | не менее 40 | 600 | Пронино- Денискино | 1163 - 1160 | не менее 40 | 600 | ||||
| Шентала- Денискино | 1133 - 1134 | не менее 40 | 500 | Погрузная- Кармала | 1042 - 1038 | не менее 40 | 800 | ||||
| Клявлино- Маклауш | 1198 - 1200 | не менее 40 | 500 | Бряндино-Путевой | 958 - 955 | не менее 40 | 700 | ||||
| Базаровка- Бугульма | 1251 - 1252 | не менее 40 | 500 | В.Терраса- Заволжье | 903 - 902 | не менее 40 | 600 | ||||
|
Инза - Ульяновск |
Ульяновск -Инза | ||||||||||
| Глотовка - Шарлово | 769 - 771 | не менее 40 | 500 | Вешкайма-Шарлово | 789 - 787 | не менее 40 | 500 | ||||
| Выры- Охотничья | 859 - 861 | не менее 40 | 600 | ||||||||
|
Сызрань - Ульяновск |
Ульяновск - Сызрань | ||||||||||
| Малячкино-Бичевной | 109 | не менее 40 | 500 | Ташла-Молвино | 52 - 55 | не менее 40 | 550 | ||||
| Ташла-Кучуры | 45 - 42 | не менее 40 | 500 | ||||||||
|
Ульяновск - Юдино |
Юдино - Ульяновск | ||||||||||
| Бюрганы - Буа | 117 - 118 | не менее 40 | 500 | Албаба – Кубня | 36 - 37 | не менее 40 | 600 | ||||
| Кубня – Албаба | 30 - 32 | не менее 40 | 550 | Бурундуки - Елхово | 139 - 140 | не менее 40 | 500 | ||||
|
Бугульма - Кандры |
Кандры -Бугульма | ||||||||||
| Усень- Кандры | 1363-1365 | не менее 40 | 600 | Туймазы –б/п 1332 | 1334-1332 | не менее 40 | 500 | ||||
| Зай-Бугульма | 1273-1268 | не менее 40 | 500 | ||||||||
При следовании с пассажирскими поездами проверку тормозов производить на перегонах
|
Четное направление |
Нечетное направление | ||||||
| Перегон | Км // пк | V, км/ч | S,м | Перегон | Км // пк | V, км/ч | S, м |
|
Ульяновск – Бугульма – Кандры |
Кандры- Бугульма – Ульяновск | ||||||
| Бряндино- Тиинск | 965 - 969 | не менее 70 | 450 | Туймазы –б/п 1332 | 1334-1331 | не менее 60 | 500 |
| Шентала- Денискино | 1133 - 1136 | не менее 70 | 450 | Зай-Бугульма | 1273-1268 | не менее 60 | 500 |
| Усень- Кандры | 1363-1365 | не менее 60 | 600 | Пронино- Денискино | 1163 - 1160 | не менее 60 | 450 |
| Амировка -Якушка | 1021 - 1020 | не менее 50 | 400 | ||||
|
Инза - Ульяновск |
Ульяновск -Инза | ||||||
| Вешкайма-Чуфарово | 796 - 800 | не менее 70 | 450 | Вешкайма-Шарлово | 789 - 787 | не менее 60 | 450 |
Раздел IV
«Порядок действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов»
|
|
1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда:
1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком обрыва тормозной магистрали № 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4 Если при следовании поезда признаки возможною нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключении компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах резкое замедление движения поезда. не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали) следует отключить тягу и перевести на 3-5 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданого давления и тормозной магистрали после торможения, и наблюдать и давлением тормозной магистрали.
|
|
При этом в случае если:
· не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда.
· Если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути следует выполнить служебное торможение на величину первой ступени, и затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданною давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
После остановки поезда управляющий opгaн крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Затем необходимо осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить наличие поездного сигнала на хвостовом вагоне, целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV настоящих Правил» от 03.06.2014 № 151
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить ДНЦ и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона.
|
|
1.7. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив;
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
|
|
- после соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5% и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.8. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП ограничивающих перегон) следующую информацию:
- имеются ли человеческие жертвы;
- наличие габарита по соседнему пути;
- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
- есть ли сход локомотива;
- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 метров от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 метров от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 метров, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
|
|
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 метров и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.9. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
2.0. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. Для обнаружения ползунов, наваров, выщербин тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава.
2.1. Порядок действий при выявлении изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурным по станциям, ограничивающим перегон и диспетчеру поездному. Независимо от количества выключенных вагонов затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. Оказание помощи и вывод состава данного поезда с перегона до ближайшей станции производить в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р «О введении порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом», со скоростью не более 25 км/ч, в сопровождении осмотрщика вагонов.
Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения
При выявлении локомотивной бригадой в пути следования неисправности тормозного оборудования вагона и невозможности устранения неисправности своими силами, когда дальнейшее следование поезда возможно только с применением обводного рукава или вспомогательного локомотива с хвоста поезда, локомотивной бригаде руководствоваться «Технологией вывода неисправных вагонов с перегона с применением обводного рукава до ближайшей железнодорожной станции», утверждённой 10.09.2015 г. НЗ-1 Д.И. Атякиным.
2.1.1. При выявлении излома, протертости тормозной магистрали, локомотивная бригада обязана принять меры к устранению утечки сжатого воздуха.
2.1.2. При невозможности устранения утечки сжатого воздуха, из-за излома, протертости тормозной магистрали по заявке машиниста обводной рукав доставляется к поезду представителями вагонного хозяйства (НПТО, ВСО, ОРВ) с ближайших ПТО, ПОТ, ПТП, КП, ПОТ, постов безопасности.
Выезд представителей вагонного хозяйства осуществляется с необходимым оборудованием и крепежом.
В случае прибытия одного осмотрщика-ремонтника вагонов, крепление обводного рукава производится совместно с помощником машиниста.
2.1.3. При установке обводного рукава разрешается следование неисправного вагона только до ближайшей станции со скоростью не более 25 км/ч в сопровождении работников вагонного хозяйства.
3. Порядок действий при недостаточном тормозном эффекте и отказе автотормозов:
3.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на установленную величину, на расчетном расстоянии для критического тормозного пути, ограждаемого знаками "Начало торможения" и "Конец торможения" в месте, установленном приказом начальника дороги.
При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:
- в соответствии с требованием пункта 30 Приложение №20 к ИДП, машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: «Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда №…., следую по перегону…., километру….., вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);
- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
- вызвать автостопное торможение, для чего:
- выключить электропневматический клапан (далее ЭПК) при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством блока контроля несанкционированного отключения ЭПК (далее КОН);
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на рукоятку бдительности (далее РБ);
- нажать и удерживать РБ на локомотиве, оборудованном автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (далее АЛСН) или КПД;
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;
- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
В случае благоприятного профиля пути использовать для остановки прямодействующий тормоз с подачей песка под колесные пары и произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами немедленного после остановки.
При обнаружении отсутствия воздуха в тормозной магистрали локомотива машинист должен проверить положение ручки комбинированного крана и незамедлительно вернуть ее в поездное положение, аналогично вернуть ручку управляющего органа крана машиниста в поездное положение при отсутствии воздуха в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, установив ручку управляющего органа крана машиниста в положение зарядка-отпуск до давления 0,62-0,64 МПа (6,2-6,4 кг/см2) с последующим переводом в поездное положение.
До момента зарядки тормозной сети принять меры к эффективному снижению скорости с применением вспомогательного или электрического тормоза локомотива до полной зарядки тормозной магистрали поезда.
3.2. После остановки поезда машинист обязан:
- закрепить ручку крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении фиксатором;
- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направить помощника машиниста по поезду для проверки их действия у каждого вагона;
- заявить ДНЦ или ДСП (для передачи информации ДНЦ) о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист определяет скорость и возможность следования поезда до станции указанной ДНЦ для выполнения контрольной проверки тормозов. После чего, порядок следования поезда до этой станции подтверждается регистрируемым приказом, передаваемым машинисту и дежурным по станциям ограничивающим перегоны по маршруту следования.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками дирекций тяги и инфраструктуры, пассажирского хозяйства в пассажирском поезде.
3.3. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
Поезд с перегона выводится при помощи вспомогательного локомотива, либо делится по частям. Каждая выводимая часть должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения в соответствии с профилем участка.
4. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов:
4.1. В случае получения информации о движущемся навстречу поезду подвижном составе, или происходит последовательная смена огней локомотивного светофора с зелёного на жёлтый, жёлтого на красно-жёлтый, немедленно применить экстренное торможение, после чего.
4.2. Локомотивной бригаде:
- сообщить начальнику поезда о необходимости закрепления поезда и
эвакуации пассажиров, а при отсутствии связи помощник машиниста сообщает проводнику первого вагона о необходимости закрепления состава и передачи информации начальнику поезда;
- сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке ДНЦ, машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон;
- произвести отцепку локомотива от поезда и, подавая песок, следовать навстречу движущимся вагонам;
- по возможности отвести локомотив на безопасное расстояние;
- уложить под 2 колесную пару каждой секции, со стороны противоположной от ожидаемого столкновения и произвести накат на тормозные башмаки;
затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, зафиксировать ручку крана в тормозном положении;
- привести в действие ручные тормоза;
- выполнить экстренное торможение краном машиниста, опустить токоприёмники, (на тепловозе заглушить дизель), выключить рубильник аккумуляторной батареи.
Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы, с соблюдением мер личной безопасности. Машинист покидает локомотив с соблюдением мер личной безопасности.
4.3. Сообщение: «Ушли вагоны по соседнему пути»:
- применить экстренное торможение, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода;
- направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе рельсовой нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носиком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса;
- сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДНЦ (ДСП) о принятых мерах.
5. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали поезда:
5.1. В случае обнаружения завышения давления в тормозной магистрали при II положении органа управления крана машиниста, то необходимо перевести орган управления крана машиниста в IV положение, при этом:
- если завышение давления в тормозной магистрали прекратилось, следовать дальше, не останавливая поезд, поддерживая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали периодическим переводом органа управления крана машиниста из IV в отпускное положение и обратно. На стоянке определить неисправность и устранить;
- если произошло завышение давления в тормозной магистрали грузового поезда выше зарядного 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) и выше, то порядок действия по ликвидации сверх зарядного давления производить согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р, зарядить тормозную магистраль до установленного давления и произвести сокращенное опробование тормозов;
- если машинист в пассажирском поезде из-за неисправности органа управления крана машиниста допустил завышение давления в тормозной магистрали выше 0,54 МПа (5,4 кгс/см2), то необходимо остановить поезд служебным торможением с разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,03-0,04 МПа (0,3 - 0,4 кгс/см2), а при невозможности остановки автоматическими тормозами, применить ЭПТ с наполнением ТЦ 0,10-0,15 МПа (1-1,5 кгс/см2). После остановки произвести переход на зарядное давление согласно требованию распоряжения ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р.
5.2. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки тормозной магистрали производится после его остановки, порядком, установленным согласно требованию подпункта 12.1 пункта 12 распоряжения ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р.
5.3. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда приведен в пункте 13 распоряжения ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р.
5.4. В случае обнаружения ползунов (наваров) на колесных парах любой величины в составе пассажирского поезда, электропневматический тормоз (далее ЭПТ) использовать запрещается, машинист обязан установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов.
Раздел V
«Об утверждении порядка прицепки к составу и опробования тормозов на станциях отправления согласно приказа от 27.04.2017 г. № КБШ Н-164»
5.1. Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии не менее 10 м от первого вагона, с наполнением давления в тормозных цилиндрах локомотива 3,8-4,0 кгс/см2, зафиксировав ручку крана вспомогательного тормоза №254 в шестом положении.
Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с помощником машиниста, обязаны убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.
5.2. По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести локомотив в движение и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок
5.3. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.
5.4. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
5.5. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны совместно убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
5.6. После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
5.7. После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
5.8. Закрепление состава поезда на станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
5.9. В целях исключения случаев отправления поездов со станции с перекрытыми концевыми кранами, неисправными автотормозами, устанавливается следующий порядок подготовки проверки действия тормозов:
· на пунктах технического обслуживания, где производится полное и сокращённое опробование автоматических тормозов в поездах от стационарных установок или поездного локомотива, осмотрщики вагонов обязаны до начала опробования тщательно осмотреть тормозное оборудование вагонов, произвести регулировку рычажной передачи, замену неисправных приборов и деталей, обеспечить поезд нажатием согласно нормативам ОАО «РЖД». В поездах, отправляемых со станций формирования поездов, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
5.10. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
1) установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной
магистрали хвостового вагона;
2) замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;
3) демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
4) проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
5) замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности;
6) проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
7) проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) - при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
