ТАЙНЫ ПРОИЗВОДСТВА И СЛУЖЕНИЯ



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

ТАЙНЫ ПРОИЗВОДСТВА И СЛУЖЕНИЯ



 

Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Общества Автомобилей Форда обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель -- показать, что современные способы создания капитала не вполне верны. После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени начинается период беспримерного успеха Общества Форда. Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха нашего Общества, и, во вторых, твердо проводимого принципа: покупать только за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей помимо простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная внешняя отделка отсутствовала. По заказу мы могли выполнить что угодно, и, вероятно, за особо высокую плату согласились бы выпустить особо роскошный автомобиль. Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: "Мы создали дело. Теперь остается удержать созданное за собой". И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я ответил: "Сто автомобилей в день -- это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи". Как я узнал, они совещались совершенно серьезно о том, чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное здание для Правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными конкурентами, изобретал время от времени новые типы, чтобы привлечь публику, и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со спокойным, благонравным делом. Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. Они служили только указанием, что мы стоим теперь на пути, когда можем оказать человечеству действительные услуги. Изо дня в день носился я в минувшие годы с планом универсальной модели. Публика показала, как она реагирует на различные модели. Бывшие до сих пор в обращении автомобили, гонки и пробные поездки давали блестящие указания на оказавшиеся необходимыми изменения, и уже в 1905 г. мне стало ясно до мельчайших подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне не доставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.

В 1905 году я был на гонках в Палм-Биче. Произошло грандиозное столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. Мы были представлены машиной "Модель К" -- большая шестицилиндровая машина. Мне казалось, что чужой автомобиль был красивее и лучше построен, чем все нам известные. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентиля. Он был очень легок и очень тверд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я передал его своему помощнику. "Постарайтесь узнать возможно больше", -- сказал я, - "это тот сорт материала, который нам нужен для наших автомобилей". В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащей ванадий и фабрикуемой во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки -- ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо еще было найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение. Для добывания ванадия нужна температура в 3000° по Фаренгейту. Для обыкновенных плавильных печей максимальный предел -- 2700°. Наконец, я нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, в штате Огайо, который согласился на это. Я предложил Правлению завода возместить могущие произойти убытки, если они получат необходимую температуру. Они согласились. Первый опыт не удался. В стали осталось только минимальное количество ванадия. Я просил повторить опыт, и на этот раз он увенчался успехом. До сей поры мы должны были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв от 60 до 70 000 фунтов, а с ванадием это сопротивление повысилось до 170 000 фунтов. Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь наиболее пригодна для каждой из них -- твердая, хрупкая или эластичная. Насколько мне известно, мы были первым крупным предприятием, которое, для своих собственных производительных целей, определяло с научной точностью требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей двадцать два различных сорта стали. В состав десяти из них входил ванадий. Ванадий употреблялся везде, где требовались крепость и легкость. Конечно, имеются всевозможные сорта ванадиевой стали. Остальные, входящие в состав, элементы варьируются в зависимости от того, должна ли известная часть подвергаться сильному изнашиванию, или быть эластичной -- короче говоря, смотря по предъявляемым к ней требованиям. До этих опытов, насколько я знаю, в автомобильной промышленности было в ходу не более четырех различных сортов стали. Дальнейшими опытами нагревания нам удалось еще более повысить крепость стали и соответственно уменьшить вес машины. В 1910 г. французский Департамент Торговли и Промышленности выбрал соединительные стойки нашего рулевого устройства, как объект для сравнения, и подверг их, наряду с соответствующей частью лучшего в то время французского автомобиля, различным пробам. В результате выяснилось, что наша сталь оказалась крепче в каждом отдельном случае. Ванадиева сталь создала возможность значительной экономии в весе.

Остальные принадлежности для моей универсальной машины были мной уже проработаны. Теперь надо было рассмотреть отдельные части в их отношениях друг к другу. Отказ от работы одной отдельной части может иметь последствием потерю человеческой жизни. Самые большие катастрофы могут произойти из-за недостаточной силы сопротивления некоторых частей. Трудности, которые приходилось разрешать при проекте универсального автомобиля, вытекали, поэтому, из стремления придать всем частям возможно одинаковое сопротивление, принимая во внимание их настоящее назначение. Кроме того, двигатель должен был быть "идиотски прочен". Это само по себе было нелегко, потому что бензиновый двигатель, по природе своей, очень чувствительный аппарат и может быть, при желании, без всякого труда приведен в основательное расстройство. Поэтому я избрал следующий лозунг:

"Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля,

я знаю, что в этом виноват я сам".

С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен вего необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели --построить автомобиль для широкого пользования. Все мои усилия былинаправлены тогда, да и теперь еще, на то, чтобы выработать один-единственныйавтомобиль -- универсальную модель. Из года в год старался я при постоянномпонижении цены исправить, улучшить и усовершенствовать этот автомобиль.Универсальная машина должна была отличаться следующими качествами:

1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частогоупотребления. Ванадиева сталь самая крепкая, не хрупкая и наиболеесопротивляющаяся. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она является дляэтого самой пригодной из всех сортов стали, и цена ее не должна играть роли.

2. Простота -- так как публика не состоит из механиков.

3. Достаточная сила мотора.

4. Полная благонадежность -- так как автомобиль должен служить самымразнообразным потребностям при хороших и скверных дорогах.

5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхностипоршня приходится только 7,95 фунт, веса; это -- причина, почему Фордникогда не отказывается служить, безразлично, едет ли он по песку или погрязи, по льду и по снегу, водой или в гору, по полям или по бездорожнымравнинам.

6. Безопасность в езде. Следует быть всегда хозяином скорости езды,чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большогогорода или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на Фордеможет справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению:"Каждый ребенок может управлять Фордом". С ним можно поворачиваться почтивезде.

7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров.Чем легче вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиляФорда считался вначале недостатком, теперь это мнение изменилось.

Модель, на которую я, наконец, решился, была "Модель Т". Характернойособенностью этой новой модели, которую я намеревался сделать единственноймоделью производства, если мне удастся провести ее, на что я определенно рассчитывал, являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырехконструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя изадняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были такпостроены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или заменыновыми. Уже тогда я полагал, хотя ввиду новизны идеи мало о нейраспространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простымии дешевыми, что все дорогие починки в мастерских явились бы совершенноизлишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевлекупить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железнойторговле, подобно гвоздям и замкам. Моя задача, как строителя, состояла втом, чтобы упростить автомобиль до последнего предела -- каждый должен былего понимать. Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его цена и тем больше шансов на его продажу. Остается только изложить технические детали и, может быть, здесь какнельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как "Модель Т"замыкает их ряд и положенный в основу ее деловой принцип направил мое делона совершенно новый путь.

B общем, "Модели Т" предшествовали восемь различных моделей: "МодельА", "Модель В", "Модель С", "Модель F", "Модель N", "Модель R", "Модель S" и"Модель К". Из них "Модель А", "Модель В" и "Модель F" имели расположенныедруг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В "Модели А" моторпомещался за сиденьем для шофера, а во всех других моделях -- спереди подкожухом. "Модель В", "Модель N", "Модель R" и "Модель S" имеличетырехцилиндровые вертикальные моторы. "Модель К" была шестицилиндровая;"Модель А" развивала восемь лошадиных сил, "Модель В" -- двадцать четыре,при цилиндре в 4 1/2 дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силуразвивала шестицилиндровая "Модель К" в сорок лош. сил. Наибольшие цилиндрыбыли у "Модели В", наименьшие у "Модели N", "Модели R" и "Модели S". Ихдиаметр равнялся 3 3/4 дюйма и ход поршня 3 3/8 дюйма. Запал происходил увсех посредством сухих батарей, за исключением "Модели В", имевшейаккумуляторные батареи, и "Модели К", имевшей и батареи и электромагнитныйзапал. В современной модели магнето вделано и составляет часть силовогоустройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, апоследние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькимипланшайбными передачами. Все автомобили имели передачи посредствомпланетарной системы шестерен. "Модель А" имела цепной привод; "Модель В" --привод посредством вала; две следующие модели -- опять цепной привод, апозднейшие все -- опять привод посредством вала. Расстояние между осямиравнялось в "Модели А" семидесяти двум дюймам, в весьма прочной "Модели В"-- девяносто двум, в "Модели С" -- семидесяти восьми, в "Модели К" – стадвадцати и в остальных моделях восьмидесяти четырем дюймам. Современнаямодель имеет расстояние в сто дюймов от одной оси до другой. В пяти первыхмоделях все шины и принадлежности оплачивались, отдельно. Следующие тримодели продавались, лишь частично снабженные этими принадлежностями. Внастоящее время шины и принадлежности входят в цену автомобиля. "Модель А"весила 1250 фунтов. Самыми легкими были "Модель N" и "Модель R", они весилипо 1050 фунтов, но предназначались, главным образом, для езды по городу.Самый тяжелый был шестицилиндровый автомобиль, весивший 2000 фунтов, междутем как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.

"Модель Т" не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже взародыше в той или другой из более старых моделей. Все детали были испытанысамым добросовестным образом. Поэтому успех ее не основывался наслучайности, он был просто неизбежен. Он был обеспечен, потому что машинабыла ведь построена не в один день. Она заключала в себе все, что я хотелвложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс верный материал,который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили "Модель Т" к сезону1908/09 г.Общество насчитывало тогда пять лет существования. Первоначальнофабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первом году у нас было занято 311человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальноеотделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65акра, и все постройки перешли в наше владение. Число, служащих равнялось всреднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобилей,и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.В сезоне 1908--09 г. мы продолжали выпускать "Модель R" и "Модель S",четырехцилиндровые городские и развозочные автомобили, т. е. ходовые до сихпор модели, которые мы продавали по 700--750 долларов, пока "Модель Т"совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей --больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество. Цена на автомобильдля туризма была 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городскойавтомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов,купэ за 950 долларов и ландолэ за 950 долларов.

Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило времяввести новую деловую практику. Наши агенты до того, как я оповестил о новойтактике, сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы ещеувеличиться, если бы у нас было больше моделей. Странно, что как толькокакой-нибудь предмет войдет в широкое употребление, сразу выплываетоткуда-то мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы сделать несколькоиначе. Преобладает известная наклонность производить эксперименты с разнымистилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Агенты настаивали насвоем мнении -- увеличить выбор. Они прислушивались к 5% случайныхпокупателей, высказывавших свои особенные пожелания, и не обращали вниманияна 95%, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не можетсовершенствоваться без того, чтобы не обращать педантичного внимания натрудности и указания. Если замечается упущение со стороны служащих, следуетпроизвести немедленно самое строгое расследование; но если речь идет очем-то внешнем, о стиле или типе, то следует сначала убедиться, не есть лиэто результат личного расположения духа. Продавцы же предпочитают уступатьнастроению своих клиентов вместо того, чтобы приобрести достаточно знаний иразъяснить капризным покупателям, что вы охотно удовлетворите во всехотношениях их пожелания, в предположении, разумеется, что ваш предметпродажи действительно отвечает этим пожеланиям.И вот, в одно прекрасное утро 1909 г., я объявил, без всякогопредварительного извещения, что в будущем мы будем выпускать лишь одну ещемодель, именно "Модель Т", и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Язаявил: "Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, еслиавтомобиль черный".Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой ни будьстороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ,представляемых для производства одной-единственной модели. Они полагали, чтонаша производительность была до сих пор достаточно хороша, и среди нихцарило твердое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так какпокупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. В то времяцарило еще очень смутное представление об автомобильной промышленности.Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители самимного способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутникизобрел название "увеселительный экипаж". Поэтому вся реклама подчеркивала,прежде всего, увеселительную сторону дела. Возражения продавцов были нелишены основания, особенно, когда я выступил со следующим объявлением:

"Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будетдостаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал,чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшегоматериала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самымпростым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря наэто, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличноесодержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своейсемьей отдыхом на вольном, чистом воздухе".Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, вобщем, оно было истолковано так:"Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка".Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену -- да ивообще было бы нецелесообразно строить дешевые автомобили, так как последниепокупались только богатыми людьми.

Оборот 1910 года в 10 000 автомобилейубедил Меня в том, что нам нужна новая фабрика. Мы уже владели большимсовременным помещением -- фабрикой на углу Пикет-Стрит. Она была так жехороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а, может быть, даже инемного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом ипроизводительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому якупил участок в шестьдесят акров в Хайлэнд-Парке, который в те временаявлялся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и моипланы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породилисильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:-- Когда Форд обанкротится?Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этотвопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек,принцип настолько простой, что казался почти таинственным.В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходыпо новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в концеконцов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самоепроделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику наРуж-Ривере -- лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал посвоей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоихслучаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятиепродолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшиеавтомобили. На все типы была сделана надбавка в 100 долларов; исключениесоставляли развозочные автомобили, которые были повышены только на 75долларов, и ландолэ и городские автомобили, которые повысились в цене на 150и 200 долларов. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля и в 1910/11г., когда у меня были в распоряжении новые средства производства, я сбавилцену на автомобили для туризма с 950 долларов до 780 долларов и достигоборота в 34 528 машин. Это было началом для планомерного, непрерывногопонижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и увеличениезаработной платы.

Сравним годы 1908 и 1911. Фабричный участок увеличился с 2,65 до 32акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4110, а числоизготовленных машин с 6 000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить,что число служащих не возрастало в прямой пропорции к сумме производства.Казалось, в одну ночь мы сделались большим предприятием. Но как все этопроизошло?Единственно и исключительно благодаря соблюдению непреложного принципа,планомерно применяемой силе и механизации.Точное следование одинаковым методам производства с самого началапонизило цену автомобилей Форда и улучшило их качества. Мы преследовалиисключительно одну идею. Одна идея стала жизненным ядром предприятия. Вотона: изобретатель или искусный рабочий вырабатывает новую и болеесовершенную идею для удовлетворения какого-нибудь обоснованногочеловеческого требования. Идея получает свое подтверждение, и люди хотятвоспользоваться ею. Таким образом, оказывается, что один человек становитсядушой, жизненным ядром всего предприятия. Но для созидания тела, остоваэтого предприятия каждый, кто входит с ним в соприкосновение, вносит своюдолю. Никакой производитель не имеет права утверждать: "Я создал это дело",если при возведении его работали тысячи людей. Производство тогда общее.Каждый служащий помогал ему. Благодаря своей продуктивной работе оноткрывает возможность целому кругу покупателей обратиться в предприятие и,таким образом, с помощью всех соработников, основывается деловая отрасль,вырабатывается привычка, которая питает их. Так возникло и наше предприятие.Как это случилось в частности, я расскажу в следующей главе.

Между тем Общество завоевало себе всемирную известность. У нас былифилиальные отделения в Лондоне и в Австралии. Наши автомобили отправлялисьво все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать,как и в Америке. Ввоз автомобилей в Англию встретил затруднения вследствиенеудачи американского велосипеда. Основываясь на том, что американскийвелосипед не был пригоден для английского употребления, продавцы приходили кпредположению, что и все американские автомобили не найдут себе сочувствияна английском рынке -- утверждение, которое они постоянно повторяли. Две"Модели А" попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались отметитьэтот факт. Автомобильные предприятия -- тоже. Говорили, что они состоятглавным образом из бечевок и проволоки и что владельцы их должны почитатьсебя счастливыми, если они просуществуют две недели! В первый год вошло вупотребление около дюжины автомобилей, во второй год уже немного больше. Чтоже касается прочности той "Модели А", то смело могу утверждать, чтобольшинство машин еще и сегодня, через двадцать почти лет, несут в Англиикакую-нибудь службу.В 1905 году наш агент доставил в Шотландию нашу "Модель С" дляиспытания на выносливость. В то время в Англии испытания на выносливостьбыли наиболее излюбленным видом гонок. Может быть, действительно еще неподозревали, что автомобиль не простая игрушка. Шотландские пробные поездкипроисходили на пространстве 800 английских миль гористого, твердого грунта.Форд пришел только с одной, и то невольной, остановкой. Это было началоФордовского дела в Англии. В том же году были введены в Лондоне автомобилидля легкого извозного промысла (таксомоторы). За последующие годы оборотыувеличились. Автомобили Форда стартовали на всех пробных поездках навыносливость и всегда приходили победителями. Брайтонский агент устроил сдесятью автомобилями Форда, в течение двух дней подряд, нечто вроде гонки спрепятствиями через Южный Доунс, и все машины вернулись невредимыми.Результатом было то, что в том же году было продано 600 штук. В 1911 годуГенри Александер въехав на "Модели Т" на вершину Бен-Невис, 4 600 фут.высоты. В том же году в Англию было переправлено для продажи 14 060автомобилей, и с тех пор не нужно было больше делать никаких объявлений обавтомобиле Форда. В конце концов мы основали в Манчестере нашу собственнуюфабрику.

 

Глава V



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-08; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.235.108.188 (0.015 с.)