Общий порядок расчета и конструирования

Подвесных канатных дорог

 

Основные параметры грузовых подвесных канатных дорог (часовую производительность, скорость, вместимость и полезную грузоподъемность вагонеток) определяют из расчета требуемой годовой производительности П_г дороги [3]. Расчетная часовая производительность

 

, (9.1)

 

где K – коэффициент неравномерности работы грузовых подвесных канатных дорог; K = 1,1 – при одно- и двухсменной работе; K = 1,2 – при трех- и четырехсменной работе;

n ₀ – количество дней (суток) работы дороги в году;

Т – количество часов работы дороги в сутки.

 

Требуемая полезная грузоподъемность вагонетки

 

, (9.2)

 

где τ – интервал между последовательными выпусками вагонеток на линию; τ ≥ 18 с – при механизированном перемещении вагонеток; τ ≥ 12 с – при загрузке на ходу; τ = 20–60 с – при прочих условиях.

Вместимость вагонетки

 

, (9.3)

 

где ρ – насыпная плотность груза, т/м³;

ψ – коэффициент заполнения кузова вагонетки; ψ = 0,8–1,0

По полученным значениям G и i выбирают тип вагонетки с учетом собственной массы вагонетки, которая входит в номинальную грузоподъемность и составляет 25–35% от номинальной грузоподъемности

Расстояние между вагонетками на линии

 

λ = τ v, (9.4)

 

где v – скорость движения вагонетки, м/с.

С увеличением вместимости вагонеток уменьшается их количество, увеличивается интервал выпуска вагонеток на линию и облегчается механизация загрузки, но при этом возрастает диаметр несущего каната и стоимость дороги.

С повышением скорости при той же производительности увеличивается расстояние между вагонетками на линии, снижается общая нагрузка на несущий и тяговый канаты дороги.

Самым оптимальным вариантом при выборе трассы дороги при отсутствии помех для установки опор является прямолинейная трасса.

При наличии железных и автомобильных дорог, населенных пунктов, рек и каналов, линий электропередач, промышленных зданий и сооружений на пути строящейся подвесной канатной дороги рассматривают технико-экономические показатели альтернативных вариантов (с прямой и ломаной в плане трассами) и выбирают из них оптимальный.

При большой длине дороги и необходимости нескольких приводных участков целесообразно для сокращения количества приводов увеличивать мощность приводов, прочность тягового каната, а также скорость движения (для снижения распределенной нагрузки).

Приводы смежных приводных участков целесообразно размещать на одной станции и в одном машинном помещении. Так как мощности приводов и натяжения тяговых канатов выполняются (по возможности) одинаковыми, приводные участки устанавливают с одинаковыми разностями высот h конечных точек и одинаковыми длинами пролетов L. Продольный профиль дороги может быть прямым, вогнутым и выпуклым (рис. 9.14).

 

 

Рис. 9.14 Профили подвесной канатной дороги:

а, б – вогнутые; в – выпуклый

 

При построении профиля подвесной канатной дороги должны выполняться требования, регламентированные Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузовых и пассажирских подвесных канатных дорог, которые предусматривают:

обеспечение свободного габарита под дорогой (расстояние по вертикали от низшей точки подвижного состава, а также от любого каната или предохранительного устройства дороги до земли должно быть не менее 2,5 м над незастроенными территориями и не менее 4,5 м – над территориями промышленных предприятий, строительных площадок и автомобильными дорогами; над зданиями и сооружениями оно должно быть не менее 1 м);

обеспечение габаритов приближения вагонеток на линии с учетом 20%-го бокового качания (не менее 1 м к сооружениям и естественным препятствиям; не менее 2 м – в местах прохода людей и не менее 0,5 м – между габаритами встречных вагонеток);

надежность прилегания несущих канатов к опорным башмакам на вогнутых участках профиля с коэффициентом запаса;

плавность профиля дороги, обеспечиваемая таким размещением опор на выпуклых участках трассы, при котором углы δ перегиба несущего каната (рис. 9.15), возрастающие на выпуклых участках при подходе вагонетки к опоре, примерно одинаковы, а tgδ ≤ 0,08;

равномерность нагрузки привода, достигаемая расстановкой опор, при которой на подходе к ним (места трассы, где углы подъема максимальны) одновременно находится не более 25% общего количества вагонеток всей линии.

 

 

Рис. 9.15 Выпуклый участок профиля подвесной канатной дороги

 

На равнинной местности опоры располагают на равном расстоянии друг от друга с пролетом ℓ = 80–150 м, а при дорогостоящих основаниях под опоры пролеты увеличивают до 200–300 м. Опоры у станций располагают на расстоянии 40–60 м от них. Высота опор составляет 8–12 м с обязательным соблюдением требований свободного габарита над дорогой.

Колею дороги принимают 3 и 4 м, для дорог малой длины – 6 м (по диаметру обводного шкива). После выбора колеи выполняют проверку проходимости вагонеток в самом длинном пролете дороги с учетом раскачивания при действии ветра.

Угол отклонения вагонеток от вертикали [3]

 

, (9.5)

 

где k = 1,4 и k ₁ = 1,2 – аэродинамические коэффициенты для вагонеток и для каната соответственно;

F – площадь боковой подветренной поверхности вагонетки, м²;

а – расстояние по вертикали от точки приложения ветровой нагрузки к вагонетке до верха каната, м;

d _Т – диаметр тягового каната, м;

λ – расстояние между вагонетками, м;

е – расстояние от верха несущего каната до оси тягового каната, м;

m _В – масса вагонетки, кг;

b – расстояние по вертикали от точки подвеса вагонетки до тягового каната, м;

q ₀ – масса 1 м тягового каната, кг/м.

Тяговый расчет. Тяговый расчет канатной дороги с фрикционным приводом выполняют методом обхода по контуру (рис. 9.16) [3].

 

 

Рис. 9.16 Схемы для тягового расчета канатной дороги

 

Натяжения тягового каната в характерных точках трассы дороги:

S ₁ = S _сб;

S ₂ = S ₁ + W _1-2;

S ₃ = K S ₂ = K (S ₁ + W _1-2);

S ₄ = S _нб = W _3-4 = K (S ₁ + W _1-2) + W _3-4

где K = 1,05–1,1 – коэффициент, учитывающий сопротивление на натяжном шкиве;

W _1-2, W _3-4 – силы сопротивления на участках 1–2, 3–4.

В соответствии с уравнением Эйлера S ₄ = S _нб = S _сб е^μα = S ₁ е^μα ,

где μ – коэффициент сцепления каната со шкивом;

α – угол обхвата канатом шкива, рад;

е – основание натурального логарифма.

Мощность привода

, (9.6)

 

где U – тяговое усилие на канатоведущем шкиве, Н;

η = 0,85–0,9 – кпд привода.

Диаметр тягового каната принимают по его максимальному натяжению при установившемся движении с учетом запаса прочности, который согласно Правил Ростехнадзора принимается не менее 4,5.

Несущий канат кроме растяжения испытывает значительные напряжения от изгиба и смятия в зоне контакта с колесами вагонеток, поэтому несущий канат рассчитывают на прочность по растягивающему усилию и на долговечность с учетом значения и частоты действия нагрузок от колес вагонеток.

При нормативном запасе прочности каната n ≥ 2,8 для грузовых дорог и n ≥ 3,3 для пассажирских разрывное усилие каната

 

Т _разр > Т _max n. (9.7)

 

По этому усилию по каталогу выбирают диаметр каната.

Контрольные вопросы

 

1. Назначение, общее устройство и классификация подвесных канатных дорог.

2. Устройство и основные разновидности грузовых подвесных канатных дорог.

3. Классификация, устройство и разновидности пассажирских подвесных канатных дорог.

4. Основные параметры грузовых и пассажирских канатных дорог.

5. Основные элементы и оборудование канатных дорог.

6. Конструктивные особенности приводов канатных дорог.

7. Общий порядок расчета и проектирования канатных дорог.

 

ЛЕКЦИЯ 10. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

План лекции

10.1Использование машин непрерывного транспорта в современных транспортно-технологических системах и комплексах. Основные направления развития отрасли.

10.2 Перспективы повышения надежности и безопасности эксплуатации, улучшения технологических, экологических и эргономических показателей качества машин непрерывного транспорта.