Элементы пкд и подвижной состав

 

Несущие канаты. В качестве несущих применяют закрытые канаты ГОСТ 7675-73 и ГОСТ 7676-73 с внешним рядом фасонных S-образных проволок. Отрезки несущих канатов соединяют с помощью линейных муфт с винтовой стяжкой (рис. 9.4). Концы соединяемых канатов заводят в половинки муфты, расплетают, заклинивают стальными клиньями, затягивают во внутренние конусные части полумуфты и соединяют винтовой стяжкой [3].

 

Рис. 9.4 Несущие и тяговые элементы канатной дороги:

а – сечения несущих канатов; б – сечение тягового каната; в – линейная муфта;

1 – полумуфта; 2 – винтовая стяжка; А – конусные части полумуфты

 

Тяговые и несуще-тяговые канаты при эксплуатации подвергаются частым перегибам на шкивах, блоках и роликах, а также сжатию в зажимах сцепных приборов и истиранию.

Тяговые и несуще-тяговые канаты должны иметь повышенную гибкость, гладкую наружную поверхность, податливость при поперечном сжатии для надежного крепления в зажимах, высокую прочность и долговечность. В качестве тяговых и несуще-тяговых канатов используют канаты типа ЛКО.

Соединение отдельных участков канатов выполняют счалкой, длину счалки принимают не менее 1000 диаметров каната для грузовых и не менее 3000 диаметров каната для пассажирских дорог.

Подвижной состав грузовых канатных дорог. Вагонетки двухканатных грузовых канатных дорог с кольцевым движением (основной тип) изготавливают с опрокидывающимся кузовом (рис. 9.5) или открывающимся днищем.

Благодаря шарниру кузов сохраняет отвесное положение на наклонных участках дороги. Цапфы расположены ниже центра тяжести загруженного кузова и выше его центра тяжести в незагруженном состоянии, кроме того цапфы смещены от оси симметрии кузова, поэтому загруженный кузов легко опрокидывается и возвращается в исходное положение после разгрузки.

Рис. 9.5 Вагонетка с опрокидывающимся кузовом:

1 – защелка; 2 – тележка; 3 – шарнир; 4 – зажимной аппарат; 5 – боковой ролик;

6 – шина; 7 – тяга; 8 – подвеска; 9 – запорный рычаг; 10 – палец; 11 – цапфа; 12 – кузов

 

При наезде бокового ролика на шину подвижная щека поворачивается, и зажим освобождает тяговый канат, при сходе ролика с шины тяговый канат зажимается щеками и вагонетка прикрепляется (операции прицепки и отцепки происходят автоматически).

Нормальный ряд грузоподъемностей ходовых тележек вагонеток (включая массы груза, кузова и подвески): 800; 1250; 2000; 3200 кг. Вместимость кузова 0,25; 0,32; 0,4; 0,5; 0,63; 0,8; 1,0; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 3,2 м³.

Подвижной состав пассажирских канатных дорог. Подвижной состав отечественных кресельных одноканатных пассажирских дорог состоит из неотцепляемых одноместных или двухместных кресел правового и левого исполнения с подножкой или без подножки и двухместных кабин [3].

Кресла (рис. 9.6) и кабины (рис. 9.7) прикрепляются к несуще-тяговому канату пружинно-винтовым зажимом, связанным с подвеской с сиденьем кресла или каркасом кабины [3].

 

 

Рис. 9.6 Кресло кресельной пассажирской Рис. 9.7 Кабина кресельной пассажирской

подвесной канатной дороги: подвесной канатной дороги:

1 – пружинно-винтовой зажим; 1 – пружинно-винтовой зажим; 2 – подвеска;

2 – подвеска; 3 – сиденье 3 – козырек; 4 – каркас кабины; 5 – двери

 

Кабины выполняются с козырьками или без козырьков и снабжаются дверями. Конструкция и размеры кресел подвесных канатных дорог стандартизованы.

Вагоны отечественных маятниковых пассажирских подвесных дорог выполняют 10-, 20-, 40-, 60-, 80-, 100-, 125-местными. Конструкция таких вагонов включает тележку, подвеску и кабину [3].

Привод. Преимущественное применение в грузовых и пассажирских канатных дорогах с кольцевым и маятниковым движением имеет фрикционный привод с канатоведущими шкивами.

Силы сцепления зависят от коэффициента трения между канатом и канатоведущим шкивом, угла обхвата канатоведущего шкива канатом (рис. 9.8) и усилия натяжения ветвей каната на канатоведущем шкиве. Для увеличения коэффициента сцепления μ каната со шкивом (μ = 0,1–0,12) используют зажимы канатов различных типов и футеровки ручья шкива. Зажимы имеют меньшее распространение из-за больших местных сопротивлений, которые способствуют быстрому износу самих зажимов и каната [3].

Наиболее рациональным и надежным способом повышения коэффициента сцепления μ является футерование ручья шкива вязкоупругим материалом (износоустойчивая резина, обеспечивающая μ = 0,22 и работоспособность при температуре от +40 до –25 °С). Конструкция и размеры шкивов пассажирских канатных дорог регламентированы стандартами.

 

 

Рис. 9.8 Схемы обхвата канатом шкива

 

Существует несколько схем обхвата канатоведущего шкива канатом (рис. 9.8). Самая простая из схем обхвата шкива (рис. 9.8, а) обеспечивает наименьшую тяговую способность. Для ее повышения, например, канатоведущий шкив выполняют двухжелобчатым и огибают канатом дважды (рис. 9.8, в, г), однако при этом происходит неравномерный износ парных желобов шкива и каната.

В конструкции привода с двумя последовательно расположенными шкивами (рис. 9.8, д) канатоведущие шкивы приводятся во вращение электродвигателями, имеющими разную мощность с учетом того, что при одинаковых углах обхвата они передают разные тяговые усилия, отличающиеся приблизительно вдвое.

Наиболее рациональной является схема обхвата канатоведущего шкива канатом (рис. 9.8, б), в которой вал одноручьевого футерованного канатоведущего шкива, опертый на подшипники, приводится во вращение электродвигателем приводного механизма. Все элементы привода установлены на общей сварной раме [3].

В подвесных канатных дорогах обычно устанавливается электрический привод. Дороги, расположенные в труднодоступных горных местностях, удаленных от линий электропередач, снабжают дизельными электрическими приводами.

Линейные сооружения. К линейным сооружениям относятся опоры и линейные станции [3].

Опоры (рис. 9.9) поддерживают несущие и тяговые канаты на линии и изготавливаются металлическими или железобенными высотой 5–30 м; расстояние между осями несущих канатов на опоре (колея) составляет 3; 4; 6 м.

 

 

Рис. 9.9 Металлическая опора двухканатной кольцевой грузовой подвесной дороги:

а – конструкция; б – башмак опоры;

1 – нижние консоли; 2 – ролики; 3 – дуга; 4 – верхние консоли; 5 – несущие канаты;

6 – башмаки; 7 – головная часть; 8 – пирамидальные секции; 9 – тяговый канат

 

Линейные станции (рис. 9.10) устанавливают в местах стыка участков несущего каната и выполняют двойными натяжными, двойными якорными и якорно-натяжными.

 

 

Рис. 9.10 Двойная натяжная линейная станция:

1 – несущий канат; 2 – переходная муфта; 3 – блок;

4 – натяжной канат; 5 – контргруз; 6 – концевая муфта

На двойной натяжной станции оба несущих каната каждого из стыкуемых участков с помощью отклоняющих башмаков отводятся внутрь станции, стыкуются переходными муфтами с натяжными канатами, перекинутыми через блоки, и натягиваются контргрузами. С рамами контргрузов натяжные канаты соединены концевыми муфтами.

На двойной якорной станции (рис. 9.11) концы несущих канатов, отведенные внутрь станции с помощью отклоняющих башмаков, заякориваются в металлоконструкции станции с помощью анкерной плиты со сферической подушкой и концевой муфты.

 

 

Рис. 9.11 Двойная якорная линейная станция:

1 – концевая муфта; 2 – анкерная плита; 3 – несущий канат; 4 – отклоняющий башмак

 

Станции и их оборудование. Станции грузовых канатных дорог по назначению классифицируют на погрузочные; разгрузочные; угловые; проходные; узловые [3].

Погрузочная станция – это отправной пункт, представляющий собой наземное сооружение, в котором размещаются:

жесткий рельсовый путь (на него переходят вагонетки на станции);

выключатель, обеспечивающий отсоединение разгруженных вагонеток от тягового каната;

устройство для замедления движения вагонеток перед погрузкой (рельсовый путь с подъемом или тормозные шины);

устройство для принудительного продвижения отключенных вагонеток по рельсовому пути;

бункеры, дозаторы, питатели – устройства для накопления груза на станции и дозированной загрузки вагонеток;

устройство для разгона загруженных вагонеток до скорости тягового каната (наклонная горка или батарея футерованных роликов);

включатель, обеспечивающий автоматическое подсоединение вагонеток к тяговому канату.

Разгрузочная станция – это конечный пункт грузовых канатных дорог, где происходит разгрузка. Здесь разгруженные вагонетки обходят вокруг обводного шкива и возвращаются к выходной части станции, затем отключаются от конвейера (или вспомогательного каната), подключаются к тяговому канату и уходят на линию.

Угловые станции устанавливают в пунктах поворота трассы: если на станции не установлены привод или натяжное устройство, то она работает автоматически, т.е. вагонетки проходят ее, не отключаясь от тягового каната.

Проходные станции устанавливают в местах сопряжения приводных участков грузовых канатных дорог большой длины, имеющих несколько приводов: вагонетки отключаются от тягового каната и движутся по рельсовому пути по инерции в сторону включателя, который подключает их к тяговому канату другого приводного участка дороги.

Узловые станции устанавливают в местах разветвления линии грузовой канатной дороги, примыкания к ней другой дороги или пересечения нескольких дорог: стрелки рельсовых путей переводятся автоматически с пульта управления по сигналу концевых выключателей, установленных на тележках вагонеток.

Защитные сооружения. К защитным сооружениям относятся предохранительные сети (рис. 9.12) и мосты (рис.9.13), ограждающие пространство от возможного падения груза из вагонетки или самой вагонетки в случае аварии.

 

 

Рис. 9.12 Предохранительная сеть:

1 – башмак; 2 – каркас из бортовых канатов; 3 – сетевые канаты;

4 – поперечины; 5 - якорное устройство

 

Основными параметрами подвесных канатных дорог являются:

длина канатных дорог не ограничена, т.к. дорогу можно образовывать из многих последовательно соединяемых самостоятельных секций;

уклон трассы не более 30°;

производительность грузовых канатных дорог достигает 600т/ч;

грузоподъемность вагонеток 2–3 т;

скорость движения вагонеток на линии до 3,2 м/с;

пропускная способность пассажирских подвесных канатных дорог 2000–3000 чел./ч.

 

 

Рис. 9.13 Предохранительный мост:

1 – пролетное строение; 2 – настил; 3 – пружинные опоры; 4 – линейная опора

 

Основными расчетными нагрузками подвесных канатных дорог являются:

натяжение в сбегающей ветви тягового каната;

натяжение в набегающей ветви тягового каната;

силы сопротивления движению на характерных участках трассы загруженной и холостой ветвей: прямолинейных, наклонных; участках поворота на канатоведущем и обводных шкивах, на роликовой батарее и т.д.