Колійне напівавтоматичне блокування.

ВСТУП

Основною задачею залізничного транспорту є задоволення потреб народного господарства і населення в залізничних перевезеннях при більш ефективному використання технічних засобів. Ефективна робота залізничного транспорту не можлива без широкого застосування пристроїв автоматики і телемеханіки. Основне призначення цих пристроїв полягає в забезпеченні необхідної пропускної і провізної спроможності залізниці з безумовним дотриманням умов безпеки руху поїздів. По своїх функціональних призначеннях пристрої автоматики поділяються на перегінні і станційні. Основним елементом станційних і перегінних систем автоматики є рейкові кола (РК). 3а допомогою рейкових кіл контролюється наявність рухомої одиниці на заданій ділянці шляху, цілісність, а також передається інформація на локомотив про стан ділянок. В останні роки йде інтенсивна розробка і впровадження більш надійних типів РК. Підвищення надійності рейкових кіл досягається усуненням малонадійних елементів, таких як: апаратура, що працює в імпульсному режимі, ізолюючі стики та інше.

Дипломна робота присвячена дослідженню системи інтервального регулювання рухом поїздів для ділянки з прискореним рухом поїздів пристроями автоматики з новим видом рейкових кіл: з рейковими колами тональної частоти (ТРЦ). Для роботи ТРЦ використовуються амплітудно-модульовані сигнали (АМС) з несучими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц і частотами модуляції 8 чи 12 Гц. Рівень АМС даних рейкових кіл визначив їхню назву - тональні, тому що дані частоти "лежать" у тональному діапазоні.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА

ОГЛЯД СИСТЕМ АВТОБЛОКУВАННЯ

Колійне напівавтоматичне блокування.

Колійне напівавтоматичне блокування широко застосовується на залізницях переважно на одноколійних лініях. Якщо для збільшення пропускної спроможності міжстанційний перегін ділиться роздільним пунктом (блокпостом) на два міжпостові перегони, то на блокпосту встановлюють прохідні світлофори і апарати напівавтоматичного блокування, що обслуговуються черговим по цьому роздільному пункту або діють автоматично.

При напівавтоматичному блокуванні для машиніста правом на заняття поїздом перегону служить дозволяючий сигнал вихідного або прохідного світлофора. Напівавтоматичне блокування існує двох видів: релейне і електромеханічне.

Релейне напівавтоматичне блокування називається так, тому що в ньому вся залежність здійснюється за допомогою електричних реле. Апарати управління напівавтоматичного блокування мають кнопки, які не запираються, для подачі блокувальних сигналів і лампочки для контролю за дією пристроїв напівавтоматичного блокування. На станції прийому відправлення до неї потягу фіксується запаленням лампочки червоного кольору колійного прибуття, вказуючій, що перегін зайнятий на станцію поїздом, що йде. Після входу потягу на станцію, який буде зафіксований електричним контролем його входу, запалюється лампочка прибуття (білого кольору) і закривається вхідний світлофор. Проте контроль входу потягу на станцію не встановлює прибуття його у повному складі.

 

Електромеханічне напівавтоматичне блокування. При цій системі станції пов'язані один з одним блок-механізмами. Блок-механізм на станції відправлення при вільному перегоні відблокований; вихідні світлофори при цьому також відблоковані. При відправленні потягу відкривають вихідний світлофор, який після цього замикається, тобто повторне відкриття світлофора стає неможливим. Після цього черговий по станції повинен дати блокувальний сигнал відправлення, натискуючи клавішу блок-механізму, заблоковуючи його. Подача відправлення деблокує блок-механізм на станції прийому, куди відправляється потяг. Вихідні світлофори залишаються як і раніше замкнутими і можуть бути розблоковані лише станцією прийому. Остання після прибуття до неї потяги у повному складі деблокує механізм колійного відправлення на станції відправлення і відмикає вихідні світлофори станції для відправлення наступного потягу.

Напівавтоматичне блокування з блок-механізмами і механічною залежністю знов не будують.

Автоблокування з імпульсними рейковими колами постійного струму.

Система автоблокування з імпульсними рейковими ланцюгами постійного струму відноситься до дротяних і застосовується тільки на ділянках з автономною тягою при ненадійному електропостачанні. Її проектування обмежене, проте нею обладнане 30 % протяжності залізничних ліній.

Системи АБ з централізованим розміщенням аппаратури ЦАБ.

ЦАБ є найбільш перспективною системою для застосування на перегонах. В ній відсутні прохідні світлофори автоблокування, а інтервальне регулювання руху поїздів виконується за показниками локомотивного світлофора.

У системі все устаткування, що відноситься до перегінних пристроїв, розміщено централізовано на станціях у релейних приміщеннях поста ЕЦ. По перегоні кабель прокладається тільки до рейкових колах і переїзних установках. При автоматичному блокуванні границя блоку-ділянки позначена прохідним світлофором. При ЦАБ машиніст локомотива веде поїзд винятково показаннями локомотивного світлофора і повинний чітко знати місце, не доїжджаючи до якого він повинний зупинити локомотив при червоно-жовтому показанні локомотивного світлофора.

Знак границі блок-ділянки позначається умовним знаком, прийнятим для позначення маневрового стовпчика. У системі ЦАБ на перегоні відсутні ізолюючі стики. Це значно підвищує надійність системи. На ділянках з електричною тягою скорочена кількість дроселів-трансформаторів, установка яких потрібно тільки для вирівнювання тягового струму в рейках. Система не вимагає будівництва високовольтної лінії при наявності двох незалежних джерел електропостачання на станціях. Вона значно більш економічна по споживанню електроенергії. Це відбувається за рахунок малої потужності споживання рейкових кіл і ліквідації втрат у малопотужних трансформаторах типу ОМ, встановлюваних в інших системах у кожної установки на перегоні. Відсутність прохідних світлофорів і централізоване розміщення устаткування значно знизило експлуатаційні витрати і підвищило надійність системи за рахунок зниження витрат на переходи і більш швидке відшукання ушкоджень.

Мікропроцесорна система числового

ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА

ОПИС АВТОБЛОКУВАННЯ АБТЦ-У З ТОНАЛЬНИМИ РЕЙКОВИМИ КОЛАМИ.

Структура АБТЦ-У.

Рух попутно наступних потягів регулюється за допомогою передачі інформації об стани блок-участків прохідними світлофорами з тризначною сигналізацією.

Побудова схем виконана відповідно до основних експлуатаційно-технічних вимогам ЭТТ- 90, затвердженими головним управлінням сигналізації, зв'язку і обчислювальної техніки.; Достовірність дозволяючого свідчення на прохідному світлофорі забезпечується за допомогою автоматичного контролю алгоритму роботи реле сигнальних пристроїв, здійснюваного у міру руху кожного потягу. Як основна релейна елементна база використані малогабаритні реле типу Н, Д, ПЛ першого класу надійності, що випускаються Санкт-петербурзьким і Камышловским електротехнічними заводами. Ділення перегону виробляється по сигнальній установці, причому сигнал, як правило, релейний кінець рейкового кола, розташований на відстані 40 метрів за світлофором, підключаються із станції управління цим світлофором.

З'єднання постової і перегінної апаратури, а також ув'язка апаратури, розташованої на суміжних станціях, здійснюється двома сигнально-блокувальними кабелями парного скручування для кожного шляху.

Для узгодження кабельної і рейкової ліній на перегоні встановлюються колійні трансформатори ПОБС- 2.

Два суміжні рейкові кола на перегоні мають один загальний живлячий кінець. Для їх живлення використовується одна пара жил сигнального кабелю. Два приймачі суміжних ТРК також підключаються до однієї пари, по цих же парах передають кодові сигнали числової АЛС.

Для живлення рейкових ланцюгів використовується генератор колійного типу ГЩ- 8,9,11 або ГПЗ- 41,14,15, які налаштовуються на передачу амплітудно-модульованого сигналу однієї з частот, що несуть, 420, 480, 580 Гц або 580, 720, 780 Гц з модуляцією 8 або 12 Гц. Контроль стану блок-дільниць здійснюється тональними рейковими колами без ізолюючих стиків.

Основу системи автоблокування без ізолюючих стиків з централізованим розміщенням апаратури складають тональні рейкові кола (ТРК). Для роботи ТРК використовуються амплітудно-модульовані сигнали з частотами, що несуть, 420, 480, 580, 720, 780 Гц і частотами модуляції 8 або 12 Гц.

Для виключення перекриття сигналу поїздом, що наближається, точка підключення апаратури рейкового кола виноситься на 40 метрів по напряму руху за світлофор. У рейкових колах, в зоні установки світлофора, в яких необхідно забезпечити зону додаткового шунтування не більше 40 метрів, повинні використовуватися тільки частоти 780, 720 і 580 Гц. Довжина рейкового кола за світлофором залежно від частоти, що несе, і віддаленості від станції розміщення апаратури обмежується 200-350 метрами.

Захист рейкових кіл паралельних шляхів від взаємного впливу забезпечується застосуванням різних частот, або частот модуляції.

Від генератора сигнал через шляховий фільтр Ф типу ФПМ 8,9,11 або ФПМ 11,14,15, вихідне коло передавальних пристроїв числової АЛС (конденсатор З місткістю 4 мкф), кабель і трансформатор типу ПОБС-2Г, що погоджує, встановлюється у шляху в колійному ящику, поступає в рейкове коло.

На релейному кінці рейкового кола сигнал поступає через аналогічні елементи на вхід приймального пристрою типу Пп. В результаті, на виході колійного приймача, налаштованого на ту, що несе і модулює частоти сигналу, що приймається, відбувається спрацьовування колійного реле П типу АНШ2- 310, контролюючоговільний або зайнятий стан рейкового кола.

Схема групового кодо-включаючого реле (КВ) з конденсаторним уповільненням будується на блок-ділянку. Витримка часу передбачається для запобігання зриву кодування при перемиканні контактів реле лічильників.

У колі включення кодово-включаючого реле перевіряється дотримання послідовного заняття суміжних рейкових кіл фронтовими контактами лічильників свого блок-участка.

Виключення реле КВ здійснюється при вступі потягу на рейкові кола захисної ділянки.

Реле ДКВ встановлюються для кожної точки подачі кодових сигналів в рейкових колах. Кожне реле має два кола живлення, включені через контакти реле правильного і неправильного напряму руху і третє коло самоблокування. Коло включення реле замикається тиловим контактом колійного реле рейкового кола перед відповідною точкою подачі коду і розмикається при вступі потягу на наступне рейкове коло.

Схема подачі кодових сигналів в рейки організовується для кожної блок-дільниці. Напруга на вторинній обмотці кодового трансформатора КТ типу ПОБС-ЗМП <або ПТ-25МП- 2 встановлюється відповідно до нормалей рейкових кіл. Первинна обмотка кодового трансформатора підключається до джерела живлення при вступі потягу на кодовану блок-ділянку. Кодування ТРК сигналами АЛС здійснюється, як правило, з кожної точки підключення апаратури, з моменту вступу потягу на це рейкове коло. Передача кодових сигналів в ТРК виконується через фронтові контакти кодово-включаючих реле.

Для виключення сприйняття локомотивними пристроями потягу, що знаходиться перед світлофором із заборонним свідченням, дозволяючих кодових сигналів від наступного по ходу світлофора при помилковій зайнятості ТРК передбачається схема контролю послідовного заняття РК.

Кодування усіх рейкових кіл одної блок-ділянки повинне здійснюватися від одного кодового колійного трансміттера, за винятком граничного рейкового кола в правильному напрямі руху.

Для захисту колійного приймача від впливу небезпечних перешкод використані схемні, частотні і амплітудні якості сигнального струму. Для забезпечення достовірності дозволяючого свідчення на колійному світлофорі в системі 4 передбачена тестова перевірка збудження колійного реле від джерела живлення свого сигнального струму.

Передача коду АЛС в рейковий ланцюг здійснюється з моменту заняття її поїздом.

Залежно від характеру зайнятості рейкового кола (помилкова зайнятість або фактична) кожна блок-ділянка має два режими роботи: вільний або тяговий. При вільному режимі зміна заборонного свідчення прохідного світлофора на дозволяюче свідчення здійснюється з перевіркою збудження колійного реле від джерела живлення свого сигнального струму.

У режимі потягу, на відміну від вільного, зміна заборонного свідчення на світлофорі на те, що дозволяє здійснюється з контролем додаткових залежностей:

- фіксацією заняття поїздом наступного по ходу руху блок-ділянки;

- перевіркою відповідності стану основних реле сигнальних пристроїв що звільняє і зайнятої блок-ділянки станом, передбаченим проектом для цієї ситуації потягу;

- контролем звільнення захисної блок-ділянки.

У схемі включення прохідного світлофора передбачено резервування нитки лампи червоного вогню. Перенесення червоного вогню на передвхідний світлофор здійснюється тільки у разі перегорання обох ниток лампи червоного вогню на вхідному світлофорі, що захищає станцію. Зміна напряму руху основним і допоміжним режимом здійснюється по одній парі лінійних дротів.

Допоміжний режим забезпечує зміну напряму руху:

- при зайнятості або замкнутості одної або декількох блок-ділянок;

- при знаходженні обох станцій, що обмежують цей перегін в положенні "прийом".

При прибутті господарського потягу на станцію відновлення вільності перегону виконується після повернення і повороту ключа-жезла черговим по станції в нормальне положення з наступним натисненням допоміжної кнопки не розблокованої блок-ділянки.

Контроль роботи сигнальних пристроїв здійснюється за допомогою інформаційного блоку відповідної блок-ділянки, розміщеного на релейному стативу і пульт-табло ДСП.

Схемні рішення при відключенні або перемиканнях фідерів живлення забезпечують надійне відновлення нормальної роботи пристроїв автоблокування.

При порушенні роботи рейкового кола на якийсь час більше трьох секунд, не викликаного перемиканням або відключенням електроенергії, прохідний світлофор, до якого наближається потяг, перекривається на заборонне свідчення.

 

Концепція безпеки

Автоматичне блокування АБЦМ з тональними рейковими колами відповідно до ГОСТ 27.003 відноситься до виробів безперервного, тривалого застосування, що відноситься до класу особливо відповідальних систем, функціональний контроль безпеки роботи яких здійснюється безпосередньо при роботі пристроїв за призначенням, тобто при виконанні системою своїх технологічних функцій.

Оцінюючи забезпечення безпеки руху потягів, як основний і безумовний якісний показник виконання своїх технологічних функцій, концепція безпеки автоблокування АБТЦ-У передбачає нове тлумачення, що полягає в тому, що автоматичне блокування, окрім своєї основної функції - блокування блок-дільниці, повинне передбачати по першому класу надійності додаткову, вбудовану функцію, що забезпечує виявлення "небезпечної" відмови в роботі перегінних сигнальних пристроїв, з автоматичною зміною конфігурації алгоритму їх роботи для оперативного попередження аварійної ситуації потягу, здійснюваного за допомогою включення заборонного або менш дозволяючого свідчення на прохідних і світлофорах переїздів.

Автоматичний контроль відсутності "небезпечних" відмов здійснюється:

- при включенні живлення пристроїв;

- при зміні свідчень прохідних світлофорів з того, що забороняє на дозволяюче свідчення;

- при включенні сигнальної точки після виробництва будь-якого виду робіт. Перший контроль відповідної блок-дільниці здійснюється в динаміці руху потягу по блок-дільниці, згідно закладеного алгоритму.

Другий контроль цієї блок-дільниці здійснюється при фактичному його звільненні (проходження тестової перевірки рейкових кіл блок-дільниці).

З метою виключення накопичення "небезпечних" відмов що забороняють або що менш дозволяє свідчення на світлофорах, що захищаються, залишаються до усунення або безпечного самоусунення причини, що викликала "небезпечну" відмову.

Критерії небезпечних відмов

Критерієм небезпечної відмови відповідно до ОСТУ 32.17-92 являється ознака або сукупність ознак небезпечного стану системи, встановлені в нормативно-технічній і конструкторській документації. Для систем залізничної автоматики критерієм небезпечної відмови є, в загальному випадку, поява більш дозволяючого свідчення, ніж дозволяє ситуація потягу.

Відповідно до цих визначень ознаками небезпечних відмов автоблокування АБЦМ є:

- більш дозволяюче сигнальне свідчення, ніж це дозволяє ситуація потягу;

- більш дозволяюче сигнальне свідчення при зайнятості потягу блок-дільниці;

- поява на станційному устаткуванні інформації вільності блок-дільниць або вільності перегону при їх фактичній зайнятості потягу;

- виникнення ситуації, що дозволяє установку обох станцій, що обмежують цей перегін, в положення "відправлення".

Для елементів і пристроїв, що входять до складу автоблокування АБТЦ-У критеріями небезпечних відмов слідвважати:

- небезпечний стан колійного приймача;

- небезпечний стан сигнального реле "Ж";

- небезпечний стан лінійно-повідомних реле;

- небезпечний стан реле контролю перегону;

- небезпечний стан перегінних пристроїв з причин непередбачуваного, випадкового або умисного характеру;

- втрата шунта потягу контрольованої рейкової лінії;

- відсутність шунта потягу контрольованої рейкової лінії;

- зниження ізоляції кабельних жил до небезпечного повідомлення.

Опис системи АБТЦ-У

Автоблокування АБТЦ-У складається із станційного устаткування, напольних пристроїв і ліній зв'язку.

Станційне устаткування включає пристрої управління колійними світлофорами, встановлюване в релейному приміщенні або в малогабаритному контейнерному модулі.

Напольні пристрої включають:

- колійні світлофори з тризначною сигналізацією;

- пристрої рейкових кіл, що погоджують.

Як лінія зв'язку між пристроями управління і колійними світлофорами, а також для ув'язки між станціями, що обмежують цей перегін, використовується кабель СЦБ парного скручування.

Безпечна робота сигнальних пристроїв автоблокування АБТЦ-У забезпечується:

- автоматичною перевіркою безпечного алгоритму роботи сигнальних пристроїв при їх включенні;

- автоматичною перевіркою фактичної вільності блок-дільниці, що захищається, перед включенням дозволяючого свідчення на вихідних і колійних світлофорах;

- автоматичною перевіркою безпечного алгоритму роботи сигнальних пристроїв у міру того, що проїхало поїздом відповідної блок-дільниці;

- збереженням заборонного свідчення на вихідних, прохідних і переїздах світлофорах при втраті шунта потягу на блок-дільниці, що захищається;

- унеможливленням знаходження обох станцій, що обмежують перегін в положенні "відправлення" при порушеннях ізоляції кабельних ліній;

Система автоматичного блокування АБТЦ-У додатково забезпечує:

- автоматичну примусову зупинку потягу перед колійним світлофором із заборонним свідченням;

- максимально допустиму швидкість руху за свідченнями дозволяючих вогнів на колійних світлофорах;

- формування і передачу на локомотив інформації про ситуацію потягу по каналах автоматичної локомотивної сигналізації АЛСН;

- взаємозалежність дозволяючого показання колійного світлофора, що захищає зону переїзду, від свідчень загороджувальних світлофорів переїздів;

- підвищену завадостійку і захищеність від атмосферних і комутаційних перенапружень;

- зниження капітальних і експлуатаційних витрат на технічний зміст і обслуговування пристроїв;

- скорочення необхідної робочої площі для розміщення типових стативів в релейних приміщеннях поста ЭЦ;

- підвищену інформаційну місткість для оцінки пошкоджених і працюючих пристроїв автоблокування;

- виключенн допущених раніше на мережі доріг з причин, віднесених до перегінних пристроїв СЦБ.

З метою вживання оперативних заходів по відновленню роботи пошкоджених пристроїв автоблокування і здійснення контролю роботи пристроїв автоблокування в динаміці руху потягу по перегону, в системі передбачений інформаційний блок, що забезпечує по першому класу надійності,:

- контроль живлення пристроїв відповідної блок-дільниці; - контроль роботи колійного приймача;

- контроль роботи сигнального реле "Ж" відповідної блок-дільниці;

- контроль вогнів на світлофорі, що захищає відповідну блок-ділянку.

Опис роботи системи АБТЦ-У.

П – групове колійне реле. Забезпечує контроль вільності або зайнятості рейкової лінії контрольованої блок-дільниці. Рейкові кола НШ, НЗП, Н5П об'єднані в 1 ділянку, яка називається Ш, рейкові кола ЧД7П, ЧД9П, ЧД11П, ЧД13П - в ділянку ЗП, рейкові кола ДШ, ДЗП, Д5П - в ділянку 5П. Для захисту колійних реле від впливу небезпечних перешкод використані схемні, частотні і амплітудні в якості сигнального струму. Для забезпечення достовірності дозволяючого свідчення на колійному світлофорі в системі передбачена тестова перевірка збудження колійного реле від джерела живлення свого сигнального струму.

До - контрольне реле. Забезпечує контроль вільності рейкових кіл в межах блок-дільниці із захисною зоною. Вставши під струм, реле До проконтролювало через фронтовий контакт К1, що при тестовій перевірці усі колійні реле знеструмилися, а через фронтові контакти колійного реле проконтролювали вільність блок-дільниці і вільність захисної ділянки.

К1 - допоміжне контрольне реле.Забезпечує додаткову комутацію схем включення реле тестової перевірки ТП, при звільненні поїздом відповідної блок-дільниці, необхідну для контролю достовірності включення дозволяючого сигналу на колійному світлофорі. Реле К1 перевіряє, що усі колійні реле знеструмилися при відключенні їх джерел живлення, що вказує на відсутність підживлень в цих рейкових колах, одночасно перевіряється, що при тестовій перевірці реле До, Же і ТП знеструмлені. Реле К1 стає на самоблокування через тиловий контакт Ж.

Реле К1 через тиловий контакт реле Ж ставить під струм реле ТП, яке підключає живлення в рейкові кола.

Вставши під струм, рейкові кола через свої фронтові контакти підключають живлення реле "К" через фронтовий контакт реле "До 1" і тилові контакти реле Ж і 5СЧ.

Реле До, К1, ТП своїми фронтовими контактами створюють коло живлення реле Ж.

Же - сигнальне реле жовтого вогню. Забезпечує достовірний контроль вільності блок-ділянки, що захищає, з контролем вільності захисної ділянки і відключає живлення реле К1;

Відпустивши якір, реле К1 своїм тиловим контактом включає коло живлення повторювачів реле Ж: Ж1, Ж2, ЖЗ, контакти яких використовуються для включення кіл дозволяючого свідчення на світлофорах і локомотивній сигналізації зП - замикаюче реле потягу. При помилковій зайнятості блок-ділянки реле зП знаходиться під струмом. При фактичній зайнятості потягу реле зП знаходиться без струму. Забезпечує заборонний сигнал на колійному світлофорі, що захищається, при втраті шунта потягу. При наступі потягу на ізольовану ділянку за світлофором реле зП знеструмлюється і своїм фронтовим контактом обриває коло живлення реле К. Знеструмлене реле До унеможливлює загоряння на світлофорі дозволяючого сигналу при вільності усіх рейкових кіл

від світлофора до світлофора і захисної ділянки. Щоб поставити під струм замикаюче реле, необхідно зафіксувати, що рухлива одиниця проїхала по усій ділянці від світлофора до світлофора і звільнила захисну ділянку.

МП - повільно діючий на підйом повторювач групового колійного реле. Забезпечує стійкий алгоритм роботи схем при короткочасній втраті шунта короткими і легковагими рухливими одиницями будь-якого рейкового ланцюга у складі блок-ділянки.

ТП - самоконтролируемое реле тестової перевірки. При звільненні відповідної блок-дільниці забезпечує автоматичний контроль відсутність накопичення небезпечних відмов. Виключає дозволяюче свідчення на колійному світлофорі при збудженні колійного приймача від стороннього джерела живлення. Будь-яке включення на прохідному світлофорі дозволяючого свідчення можливо тільки після виконання тестової перевірки роботи рейкових кіл.

Тестова перевірка відбувається в усіх випадках перекриття світлофора з того, що дозволяє на заборонне свідчення.

Для фіксації того, що проїхало рухливої одиниці введені лічильники послідовного заняття ізольованих ділянок.

Робота лічильників на кожній блок-ділянці починається від спрацьовування початкового лічильника, фіксувального, що рухлива одиниця була перед світлофором, а також, що колійне реле ділянки перед світлофором знеструмилося під впливом рухливої одиниці, що фіксується тиловим контактом замикаючого реле в колі початкових реле.

НСЧ - початкове рахункове реле. Забезпечує контроль послідовного заняття поїздом рейкових кіл на межі сигнальних блок-ділянок. Включає коло живлення реле КВ і лічильника 1СЧ.

СЧ - індивідуальний лічильник - реле відповідного рейкового кола цього блок-участка. Забезпечують роботу послідовного контролю зайнятості потягу рейкових ланцюгів, що входять в цю блок-ділянку.

При вступі одиниці потягу за світлофор, знеструмлюється реле зП і тиловим контактом включає коло роботи лічильників. Перший лічильник 1 СЧ стає під струм.

Вставши під струм, лічильник 1 СЧ обриває коло живлення реле НСЧ і одночасно створює коло живлення лічильнику 2 СЧ, і через свій власний контакт стає на самоблокування.

При вступі рухливої одиниці на друге рейкове коло блок-ділянки лічильник 2СЧ стає під струм і обриває коло 1СЧ. При вступі рухливої одиниці на третє рейкове коло блок-ділянки лічильник ЗСЧ стає під струм, знеструмлює лічильник 2СЧ і стає на самоблокування.

Забезпечують включення кодових посилок в рейкову лінію, зайняту рухливою одиницею відповідної блок-ділянки. У колі включення перевіряється фактичне заняття кожного рейкового кола, а також дотримання послідовності їх заняття при русі по кодованій блок-ділянці. Кожне реле має два кола, включені через контакти реле правильного і неправильного напряму руху, а також кола самоблокування.

Коло включення реле замикається тиловим контактом колійного реле рейкового кола перед відповідною точкою подачі коду і розмикається при вступі потягу на наступний рейкове коло.

КП - реле контролю живлення сигнальних пристроїв відповідної блок-ділянки. При включеннях і перемиканнях живлення сигнальних пристроїв забезпечує надійне відновлення нормальної їх роботи з контролем функціональної придатності колійного приймача.

КВК - кнопково-включаюче реле. Забезпечує примусове відновлення нормальної роботи рейкових кіл з автоматичним контролем фактичної вільності цієї блок-дільниці. При порушенні логіки того, що проїхало поїздом вказаних ізольованих ділянок ДСП може розблоковувати блок-ділянку натисненням кнопки ВК, що оформляється встановленим порядком.

ВТ- допоміжне реле. Забезпечує неможливість подачі кодів АЛСН в рейкову лінію при проходженні тестової перевірки. При тестовій перевірці відключає коло живлення індивідуальних кодово-включаючих реле.

1П1ИП (1У1ИП) - реле першої ділянки наближення.

 

2П1ИП (2У1ИП) - реле другої ділянки наближення.

ЗП1ИП (ЗУ1ИП) - реле третьої ділянки наближення.

МЗКМ - кінцеве маневрове реле. Встановлюється за наявності маневрових пересувань на станційну ділянку, що знаходиться за вхідним світлофором.

Особливість роботи лічильника 4СЧ полягає в тому, що він стає під струм, коли рухлива одиниця вступає на четверте рейкове коло блок-ділянки з контролем вільності захисної ділянки зУ, який знаходиться за наступним світлофором.

Лічильник 5СЧ фіксує логіку послідовного заняття рухливою одиницею рейкових кіл блок-ділянки і захисної ділянки зУ і своїм фронтовим контактом готує коло живлення замикаючого реле ЗзП. ЗзП стає під струм після звільнення ділянки ЗП і захисної ділянки зУ по колу повільнодіючого тяжіння реле блок-ділянки МП, контакт реле зУ, контакт реле напряму, фронтовий контакт ЗК1 і контакт лічильника 5 СЧ.

Вставши під струм, реле П розриває коло лічильника 5СЧ. Реле ЗзП залишається під струмом по колу самоблокування і фронтового контакту колійного реле П.

Якщо на ділянці наближення до світлофора немає рухливої одиниці, реле зП має друге коло підживлення через реле напряму і фронтовий контакт замикаючого реле попередньої блок-ділянки зП. Це коло потрібне для того, щоб замикаюче реле не знеструмилося при помилковій зайнятості ділянки за відсутності потягу на ділянці наближення до світлофора.

За наявності рухливої одиниці перед світлофором це коло реле зП відключається контактом замикаючого реле попередньої блок-ділянки, що прийнято називати попереднім замиканням.

КВ - групове кодово-включаюче реле. Забезпечує подачу кодових посилок "Ж" і "3" числового коду АЛСН при зайнятості потягу відповідної блок-ділянки. Зайнятість потягу фіксується фронтовими контактами лічильників. Виключення реле КВ здійснюється при вступі потягу на захисну ділянку.

Схема подачі кодових сигналів в рейки організовується для кожної блок-ділянки. Напруга на вторинній обмотці кодового трансформатора КТ типу ПОБС встановлюється відповідно до нормалей рейкових кіл.

Первинна обмотка кодового трансформатора підключається до джерела живлення при вступі потягу 4 кодована блок-ділянка.

- Н1КВ, ШКВ і ЧД1КВ, ЧД13КВ - індивідуальні кодово-включаючі реле. Встановлюються для кожної точки подачі кодових сигналів в рейкові кола.

- контроль заняття поїздом наступного по ходу руху блок-ділянки,

- зафіксований знеструмленим станом замикаючого реле зайнятості потягу зП цієї блок-ділянки;

- контроль включення повільно діючого колійного реле звільненої блок-ділянки з уповільненням на підйом не менше шести секунд;

- перевірка відповідності стану реле сигнальних пристроїв контрольованої блок-ділянки проектному стану для цієї ситуації потягу;

- перевірка включення колійних реле звільненої блок-ділянки від своїх джерел живлення;

- контроль наявності шунта потягу рейкових кіл звільненої блок-ділянки.

Рух потягу по перегону.

Найпростіше роботу схем сигнальних пристроїв можна розглянути в динаміці руху потягу по перегону з моменту відкриття вихідного світлофора на станції відправлення до прибуття цього потягу на станцію прийому.

В процесі руху потяг змінює своє місце розташування відносно колійних світлофорів, тому кожній зміні місця знаходження рухомого потягу відповідатиме певна зміна стану реле і відповідних схем, комутованих контактами цих реле. Кожна зміна місця положення потягу або дія чергового по станції, яке викликає зміну стану схем відповідної блок-ділянки, розглядається при описі роботи як характерна точка. Стосовно реального перегону до характерних точок з моменту відкриття вихідного світлофора для непарного напряму руху потягу на станцію прийому віднесені наступні:

- відкриття вихідного світлофора на станції відправлення;

- вихід голови потягу на маршрут дотримання за вихідний світлофор;

- заняття поїздом рейкового кола ЧДШ в ділянці 5П;

- включення початкового реле-лічильника 5НСЧ і підготовка кола включення першого лічильника 5-1СЧ;

- виключення замикаючого реле контролю зайнятості потягу 5зП і збудження реле першого лічильника 5-1 СЧ;

- послідовне спрацьовування реле лічильників ділянки 5П при виконанні заданого алгоритму заняття рейкових кіл, що входять в цю ділянку і попередню захисну ділянку ЗзУ, що лежить;

- фактичне звільнення рейкових кіл ЧДШ; ЧДЗП; ЧД5П, що входять в ділянку 5П;

- включення режиму тестової перевірки ділянки 5П;

- звільнення рейкових кіл, що входять в захисну ділянку ЗзУ;

- включення замикаючого реле контролю зайнятості потягу 5зП і включення сигнальних реле 5Ж 5Ж1, 5Ж2, 5ЖЗ.

Окремою особливістю характерних точок при звільненні поїздом перегону і вступі його на станцію являються:

- знаходження потягу в межах рейкових колах НЗП, Н5П ділянки Ш:

- вступ потягу на ділянку НШ. Збуджується реле Н1Р (перший лічильник вступу на станцію);

- вступ потягу за вхідний світлофор "Н" ст. Б. Встає під струм реле Н2Р і самоблокируется;

- постановка під струм реле-лічильника 1-4 СЧ;

- відхід потягу на станцію і фактичне звільнення ділянки Ш. Після закінчення часу 6 сек. спрацьовує реле 1МП і обриває ланцюг живлення реле 1ТП, яке здійснює тестову перевірку, внаслідок чого спрацьовує реле 1К1. Реле 1К1 своїм фронтовим контактом створює коло живлення реле 1зП через фронтові контакти 1-4 СЧ, реле напряму НП і реле 1МП;

- стан ділянки Ш переходить з потягу у вільний режим.

 

2.1.8. Відправлення потягу на перегін із станції "А" на станцію "Б".

При відправленні потягу по дозволяючому (не відпускає свій якір реле НІ) або такому, що забороняє свідченню вихідного світлофора з вилученням ключа-жезла і занятті поїздом рейкового кола ЧДШ першої ділянки (5П) видалення система фіксує цю зайнятість як потяг, при якій знеструмлюється реле зайнятості потягу 5зП і притягує свій якір реле 5НСЧ, яке через свій фронтовий контакт і фронтовий контакт 5Ж ставить під струм кодово-включаюче реле 5КВ, фронтовими контактами якого включаються в рейкову лінію відповідні коди "Ж" або "3" для локомотивної сигналізації. При знаходженні рухливої одиниці в межах блок-участка усі контролюючі сигнальні реле, що управляють, мають додатковий контроль відсутності небезпечного їх стану.

Для виключення накопичення небезпечних відмов проектний стан контролюючих реле, що управляють, контролюється системою в процесі того, що проїхало і звільнення поїздом цієї блок-ділянки. При цьому замикаюче реле зайнятості потягу 5зП збуджується за умови:

- заняття поїздом наступної по ходу руху ділянки, зафіксоване знеструмленим станом реле зайнятості потягу ЗзП;

- знеструмленого стану сигнального реле "Ж" і контрольного реле "К" блок-ділянки;

- збудження колійного реле ділянки 5П з контролем частотних якостей свого сигнального струму після фактичного звільнення ділянки.

Із збудженням реле зайнятості потягу 5зП закінчується попередній контроль для включення фактичної свободності звільненого поїздом цієї ділянки. Фактична свободність звільненої ділянки фіксується збудженим станом контрольного реле 5К з контролем збудженого стану реле К1, що перевірило відсутність чинників помилково що утримують якорі колійних реле в притягнутому стані, повільнодіючого повторювача колійного реле з витримкою часу на підйом 5МП, повторювача колійного реле 5П1, реле тестової перевірки 5ТП.

При звільненні усіх рейкових ліній, що входять в залежність світлофора, автоматично виконується тестова перевірка правильності функціонування колійних і сигнальних реле.

При русі потягу по перегону вказаний вище алгоритм роботи сигнальних пристроїв повторюється при кожному занятті і звільненні наступного по ходу руху блок-ділянки.

 

Загальні положення

Залізничний транспорт відіграє провідну роль у здійсненні внутрідержавних і значну - у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей транспорт характеризується регулярністю руху і високою швидкістю перевезень, великою пропускною і провізною спроможністю.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажі