В.В. Каменский, Л.Н. Стажарова, С.С. Харченко

В.В. Каменский, Л.Н. Стажарова, С.С. Харченко

 

Схемы электрической централизации

Малых станций

Учебно-методическое пособие

 

 

Ростов-на-Дону

УДК 656.25. 003

Каменский, В.В.

Схемы электрической централизации малых станций.: учебно-методическое пособие / В.В. Каменский, Л.Н. Стажарова, С.С. Харченко; Рост. гос. ун-т путей сообщения. - Ростов н/Д, 2010. - 36 с.: ил.

 

 

Рассмотрены алгоритмы работы и представлена методика исследования схем электрической централизации малых станций с центральными зависимостями и местным питанием.

Одобрено к изданию кафедрой «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» РГУПС и предназначено для студентов специальности 210700/190402, изучающих дисциплину «Станционные системы автоматики и телемеханики». Соответствует программе по этой дисциплине.

 

 

Рецензент проф. кафедры «АТ на ж-д.т.» Л.В. Пальчик (РГУПС)

 

Учебное издание

Каменский Владислав Валерьевич

Стажарова Любовь Николаевна

Харченко Станислав Сергеевич

РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

С ЦЕНТРАЛЬНЫМи ЗАВИСИМОСТЯМИ и

МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ

Учебно-методическое пособие

Редактор

Корректор

 

Подписано к печати Формат 60х84/16.

Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 2,5.

Уч.-изд. л. 2,42. Тираж 100 экз. Изд. № 282. Заказ №.

 

Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография РГУПС.

_______________________________________________________________

Адрес университета: 344038, Ростов н/Д,

пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

 

Ó Ростовский государственный университет

путей сообщения, 2010

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

1. Основные положения ………………………………………………………...
2. Эксплуатационно-технические характеристики станции ………………….
3. Сигнализация на станции …………………………………………………….
4. Маршрутизация на станции ………………………………………………….
5. Алгоритмы работы и схемы установки маршрутов ………………………..
5.1 Работа контрольно-маршрутных реле ……………..………………………
5.2 Порядок установки маршрутов приема от светофора Ч ……...…………..
5.3 Работа схем при установке маршрута приема от светофора Ч на IIП...……..
5.4 Работа схем при задании маршрута безостановочного пропуска поезда по главному пути...…...........................................................................................
5.5 Работа схем при приеме поезда на боковой путь 4П...…..........................
5.6 Работа схем при задании маршрута безостановочного пропуска поезда по боковому пути...………………………………...............................................
5.7 Работа схем в режиме автодействия.............................................................
5.8 Работа схем в аварийном режиме …..............................................................
6. Методика исследования алгоритмов работы РЦЦМ ……………………….
6.1 Порядок запуска тренажера ………………………………………………...
6.2 Графический интерфейс тренажера ……………………………………….
6.3 Исследование работы схем при установке маршрута приема на 3П ……
6.4 Исследование работы схем при установке маршрута приема на IIП …...
6.5 Исследование работы схем при установке маршрута приема на 4П …...
7. Содержание отчета о лабораторной работе ………………………..……….

 

Цель работы. Изучить алгоритмы работы электрической централизации малых станций с центральными зависимостями и местным питанием.

 

Основные положения

Системы электрической централизации позволяют увеличить пропускную способность станций за счет ускорения перевода стрелок и установки маршрута следования поезда.

Маршрутом называется путь следования поезда по станции при установленных и запертых стрелках и открытом сигнале, ограждающем данный маршрут.

Алгоритмы работы схем электрической централизации малых станций рассмотрим на примере релейной централизации с центральными зависимостями и местным питанием (РЦЦМ).

На рис. 1 показан схематический план станции Б оборудованной РЦЦМ.

Рис. 1. План станции Б

 

 

Сигнализация на станции

 

Сигналы служат для обеспечения без­опасности движения, а также для четкой ор­ганизации движения поездов и маневровой работы. Сигнальные устройства передают машинисту поезда информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, а также приказы по снижению скорости или остановке состава. В качестве сигнальных устройств, преимущественное распространение получили светофоры, которые передают достаточное число сигнальных показаний и сочетают удобство управления с хорошей видимостью сигналов в любое время суток.

Один светофор может совмещать несколь­ко назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). Светофоры применяются линзовые они подразделяются на мачтовые и карликовые. Сигнальные огни на светофорах применя­ются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Использование сигнализации, при которой каждое сигнальное показание (кроме запрещающего движение) передает основную (скорость движения у данного светофора) и предупредительную (скорость движения у следующего светофора) информацию, позволяет заблаговременно планировать снижение скорости. Поэтому число сигнальных показаний определяется числом принятых ступеней скорости.

Основным принципом сигнализации, применяемой на железных дорогах является полная остановка подвижной единицы перед светофором с красным сигнальным показанием и разрешение проследования светофора с желтым и зеленым сигнальными показаниями.

Со стороны перегонов станция ограждается входными светофорами, которые маркируются в зависимости от стороны прибытия четных и нечетных поездов. Входной светофор со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч, а со стороны нечетных - Н.

На участках с тепловозной тягой, входные светофоры устанавливаются на расстоянии, не меньшем 50м от остряка противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика первого входного пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры необходимо устанавливать перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть перегона и станции. Обычно это удаление от входного стрелочного перевода не превышает 300м.

Приемо-отправочные пути ограждаются выходными светофорами, которые разрешают поезду отправление со станции на перегон. Они устанавливаются с учетом специализации путей на станции. Выходные светофоры обозначаются с учетом направления движения и номера пути, с которого производится отправление (например, Н1 - отправление с первого пути в четном направлении).

Для удобства выполнения маневровых передвижений, на станциях с электрической централизацией выходные и маршрутные светофоры дополняются немигающим лунно-белым огнем, который также может использоваться как пригласительный сигнал.

Для маркировки маневровых светофоров используется буква Мипорядковый номер, четный для четной горловины и нечетный для нечетной. Нумерация маневровых светофоров происходит по мере удаления от входного светофора горловины к оси станции.

Маршрутные светофоры устанавливаются на станциях с продольным и полупродольным расположением путей, для регулирования передвижения поездов из одной части станции в другую. Они устанавливаются перед стрелками, разделяющими последовательно расположенные группы путей, а также в горловинах крупных станций. Маршрутные светофоры маркируются с учетом направления движения и номера пути (например, ЧМ4 - маршрутный для чётного направления четвертого пути).

В устройствах электрической централизации используют линзовые светофоры с нормально горящими огнями. Входные светофоры для приема поездов, следующих по неправильному пути, выходные и маневровые устанавливаются карликовыми. В качестве входных, маршрутных и выходных по главным и боковым путям, предназначаемых для безостановочного пропуска поездов, применяют мачтовые светофоры.

Светофоры размещаются с правой стороны по направлению движения. Допускается применение групповых выходных маршрутных сигналов. Светофоры устанавливаются в соответствии с требованиями габарита. Расстояние от стрелки до светофора определяется шириной междупутья и маркой крестовины. При расстановке светофоров стремятся получить максимально возможную полезную длину приемо-отправочных путей. Расстояние между двумя попутными светофорами неглавного пути должно быть не менее длины максимального тормозного пути при полном служебном торможении.

В чётной горловине поездная работа осуществляется по входному светофору Ч и выходным светофорам Н1, Н3, Н4. В нечетной горловине поездная работа осуществляется по входному светофору Н и выходным светофорам Ч2, Ч3, Ч4.

На входных светофорах имеется 5 сигнальных показаний: по одному с зелёным, красным, лунно-белым огнём и два с жёлтыми огнями. Показания входного светофора зависят от заданных маршрутов приема и отправления. При отсутствии четных маршрутов приема на станцию на входных светофорах Н и Ч горит красный огонь. Сигнализация предвходного свето­фора увязана с показаниями входного светофора.

Один зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью и показывает, что выходной свето­фор открыт. При приеме на путь IIПпо входному светофору Ч с остановкой, на входном светофоре горит желтый огонь, разрешающий поезду следовать с установ­ленной скоростью и готовностью остановиться у закрытого светофора Ч2.

Для приема поезда на боковой путь, на входном светофоре горят два желтых огня, сигнализирующие о приеме с отклонением по стрелочному переводу и необходимости последующей остановки перед закрытым выходным светофором. В случае, если верхний желтый огонь мигает, поезду разрешается безостановочное проследование бокового пути, на который производится прием.

Выходные светофоры имеют по 4 сигнальных головки: с жёлтым, зелёным, красным и лунно-белым огнём. Сигнализа­ция выходных светофоров увязана с показаниями проходного светофора автоблокировки. Прием поездов по показаниям пригласительного сигнала используется при выходе из строя устройств отдельных элементов.

Маневровые светофоры по эксплуатационному назначению разделяются на 2 группы:

1) светофоры, разрешающие движение со станционных путей в горловину (Ч2, Ч3, Ч4, Н1, Н3, Н4, М3, М4);

2) светофоры, в горловине станции, разрешающие движение с перегона в горловину станции (М1, M2).

Маршрутизация на станции

 

На станции возможны поездные и маневровые передвижения. Передвижения по замкнутым в пути следования стрелкам называются маршрутизированным, а по незамкнутым — немаршрутизированными.

К поездным передвижениям относятся прием, отравление и передача поездов из одного парка в другой. Все стрелки, входящие в маршруты приема, отправления и передачи, а также охранные стрелки включаются в централизацию. Маневровые передвижения, осуществляемые по централизованным стрелкам, как правило, маршрутизируются (на промежуточных станциях с небольшим объемом маневровой работы не маршрутизируются).

Немаршрутизированные маневры выполняют при сортировочной работе и формировании поездов в изолированных районах станции. Эти районы могут работать независимо от централизации всей станции или временно передаваться на местное управление для того, чтобы в остальных районах сохранялась возможность движения поездов.

Устройствами ЭЦ необходимо исключать враждебные маршруты. Враждебными называются маршруты, одновременное движение по которым невозможно. Враждебными маршрутами считаются:

- встречные маршруты приема, а также приема и маневров на один и тот же путь;

- маршруты, в которых одни и те же стрелки находятся в различном положении;

- попутные маршрут приема на путь и маршрут надвига на горку с этого пути при возможности осаживания надвигаемого состава;

- встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка;

- маршрут приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине, допускающим выход на путь приема;

- попутные или встречные маршруты, устанавливаемые по одним и тем же стрелкам в одном и том же положении;

- варианты местного управления и маршруты, совместимые по положению стрелок;

- маршруты приема и попутные маршруты отправления по групповому выходному светофору при отсутствии на нем маршрутного указателя пути отправления.

На станции целесообразно предусматривать возможность использования наибольшего числа путей для движения в двух направлениях. На станциях двухпутных линий выделяют маршруты для временного перехода на одностороннее движение по любому пути перегона при ремонте другого пути.

Одновременная установка враждебных маршрутов должна исключаться схемными зависимостями. Основным маршрутом называем кратчайший путь следования по станции, имеющий наименьшее количество враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость движения. Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелок.

Все основные маршруты сводятся в таблицу взаимозависимостей. Столбец «Направление» содержит информацию о типе маршрута (поездной/маневровый, прием/отправление) и о горловине, маршруты которой описываются в таблице. В графе «Наименование маршрутов» записаны все маршруты приёма и отправления для четной горловины станции по установленной специализации путей. В разделе «Литер светофора» записаны буквенные литеры светофора, по которому разрешается перемещение по данному маршруту. Положение стрелок, входящих в маршрут, описывается в графе «Стрелки». Составим таблицу для поездных маршрутов заданной станции.

В табл 1 приведены зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами на заданной станции. В таблице зависимостей показаны все возможные на станции поездные маршруты, которые делятся на категории приема и отправления. Маневровые маршруты подразделяются на группы по светофору, от которого задается маршрут. В таблице указывается светофор, по которому разрешается движение, положение стрелок. Плюсовое положение стрелки, отмечается знаком "+", минусовое - знаком "-". Каждый из маршрутов имеет свой порядковый номер.

 

Табл. 1. Поездные маршруты в четной и нечетной горловинах

Направление

№

Наименование

Литер светоф.

Стрелки

2/4

6/8

1/3

5/7

Поездные

Четная горловина

Прием

На путь IIП

Ч

+

+

+

На путь 3П

Ч

-

+

-

На путь 4П

Ч

+

+

-

Отправл.

С пути IП

Н1

+

+

+

С пути 3П

Н3

+

+

-

С пути 4П

Н4

+

-

-

Нечетная горловина

Прием

На путь IП

Н

+

+

+

На путь 3П

Н

+

+

-

На путь 4П

Н

+

-

-

Отправл.

С пути IIП

Ч2

+

+

+

С пути 3П

Ч3

-

+

-

С пути 4П

Ч4

+

+

-

 

5 Алгоритмы работы и схемы установки маршрутов

 

5.1 Работа контрольно-маршрутных реле

В горловине рассматриваемой станции Б, с учетом специали­зации приемо-отправочных путей, возможна установка маршрутов приема по входному светофору Ч на приемные пути IIП, ЗП и 4П.

Установка маршрута приема начинается с раздельного пере­вода стрелок, входящих в маршрут, и контроля их положения после перевода. Контроль положения стрелок по каждому пути в маршруте приема осуществляют приемные контрольно-марш­рутные реле ПКМ (НМШ 1-1800). Установленный маршрут приема в четном направлении на путь IIП контролиру­ется срабатыванием реле IIЧПКМ. В маршрут входят стрелки 2/4, 6/8 и 12 в плюсовом положении. После перевода стрелок через замкнувшиеся контакты реле 2/4ПК, 6/8ПК и 12ПК сработает реле IIЧПКМ. Для контроля маршрутов приема на пути ЗП и 4П используются контроль­но-маршрутные реле 3ЧПКМ и 4ЧПКМ. В случае, если положение стрелок соответствует какому-либо из маршрутов приема, контактами реле ЧПКМ на табло стан­ции включаются желтые лампы готовности пути приема.

 

Порядок запуска тренажера

Рассматриваемая программа-тренажер позволяет изучить работу схемы маршрутов приема и управления огнями входного светофора релейной централизации с центральными зависимостями и местным питанием. Для изучения доступны маршруты приема четной горловины станции.

Программа тренажера состоит из исполнительного файла rccm.exe и папки с графическими элементами электрических схем – Pictures. Для правильной работы приложения необходимо, чтобы исполнительный файл и папки со схемами находились на одном уровне в файловой системе. Для запуска тренажера необходимо дважды кликнуть левой кнопкой мыши по ярлыку rccm.exe.

 

Содержание отчета о лабораторной работе

1 Порядковый номер, наименование, цель лабораторной работы.

2 Схематический план станции.

3 Последовательность срабатывания реле и цепи их возбуждения.

 

 

 

 

В.В. Каменский, Л.Н. Стажарова, С.С. Харченко