АМТ горизонтального оперения

АМТ горизонтального оперения

продольное равновесие ЛА обеспечивается когда кроме баланса всех внешних сил, в равновесии находятся . Эти моменты называются аэродинамическими силами тангажа (АМТ). В создании АМТ участвуют все части ЛА (фюзеляж, крыло, горизонтальное оперение и т д).

Y_ГО – аэродин нормальная сила. АМТ . - расстояние м/у ЦМ ЛА и центром давления ГО.,если ГО выполнено в форме управляемого стабилизатора под плечом понимают расстояние между фокусом стабилизатора и ЦМ самолета. Аэродинамическая нормальная сила разделив эти выражения получим . - коэф, характеризующий искажение потока крылом и фюзеляжем в области ГО.

А_ГО – безразмерный статический момент площади ГО относительно ЦМ. Этот коэф яв-ся важным параметром в продольной устойчивости и управляемости.

- угол установки стабилизатора. - угол скоса потока у ГО. -угол скоса потока, создаваемого фюзеляжем. D – коэф скоса потока.

В чем заключается метод тяг (мощностей)Жуковского

В определении характерных скоростей в полете, построение диаграммы диапазона скоростей, определение потолков, определение избытков мощностей и тяг.

В чем различие технической и практической дальности полета? назначение аэронавигационного запаса топлива?

Расстояние по горизонтали,которое может пролететь самолет при отсутствии ветра, и полной выработке располагаемого запаса топлива называется технической дальностью. Практическая дальность-дальность полета подсчитанная с учетом аэронавигационного запаса топлива. Навигационный запас топлива - невырабатываемый остаток топлива,часть запаса топлива на борту ЛА к началу разбега, заправленная сверх расчетного количества, необходимого для выполнения полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения. Предназначен для обеспечения безопасного завершения полета с посадкой на аэродроме назначения или на запасном с учетом неблагоприятных обстоятельств.

Взлет самолета. Параметры взлета.

К параметрам взлета относятся скорость взлета, градиент набора высоты, длины соответствующих участков взлета. К этим параметрам предъявляются следующие требования: 1).оптимальность (выход на эшелон за минимальное время); 2).обеспечение гарантии безопасного взлета.

По НЛГС V_отр должна быть на 10% больше, чем минимальная скорость сваливания самолета во взлетной конфигурации.

Согласно НЛГС . На 3-ем этапе взлета не менее 5%, а на 4-ом - не менее 3%.

Напишите уравнение снижения самолета по прямолинейной траектории (движение установившееся и неустановившееся)

При неустановившемся движении

 

При установившемся движении

Особые случаи посадки

1. Посадка с боковым ветром

Максимально допустимая величина нормальной составляющей скорости ветра по отношению к полосе ВПП, должна быть ≤ 15 м/с.

При заходе на посадку с боковым ветром, рекомендуется скорость планирования выдерживать на 10 км/ч больше, чем при посадке в нормальных условиях

Явление крена при посадке особенно опасно для самолетов с низкорасположенным крылом.

1. Посадка с предельной массой

После посадки с предельно допустимой массой, обязательно производиться осмотр шасси и фюзеляжа

1. Уход на 2й круг

2й круг длиться с высоты принятия решения об уходе на 2й круг.

Моментом высоты принятия решения об уходе на 2й круг, называется момент времени, в который пилот принимает решение и начинает действовать с целью ухода на 2й круг.

Чем больше вертикальная скорость снижения самолета и меньше Р_р, тем больше потеря высоты (провал) при снижении.

Потеря высоты – просадка самолета.

Характерные скорости ГП

В соотв. С НЛГС(нормы летн годности гражданс самолетов) характерные скорости след:

1) Скор. сваливания при полетной конфигурации 2) Min скорость 3) Max скор 4) Max допустимая скор 5)Предельная расчетная скор.

Кроме перечисленных скор сущ-ет ряд скор-ей: 1) наивыгоднейш, 2) экономическая,

3) крейсерская.

Скор сваливания – опр-ся началом свалив-ния самолета при заданной полетной массе, конфигурации и режиме работы СУ(силов установки). Происходит из-за появления срыва потока на аэродинамич-х поверхностях. Свалив-ию сам-та предшествует тряска, свидетельств-щая о срыве потока в концевой части крыла. Скорость сваливания зависит от полетной массы сам-та и положения механизации крыла.

Для того, чтобы не допустить сваливания сам-та скорость по прибору на всех этапах полета не должна быть < теоретически min скор-ти (Vmin теор)

2)min скор-ть – определяется величиной max допустимого угла атаки. Величина этой скор-ти

3) Max скор-ть –соответствует режиму полета,юпри кот-ом располагаемая тяга двигателей Су получена на номинальном режиме

4) Наивыгоднейш скор-ть – скор-ть установивш-ся ГП сам-та с наивыгоднейшим углом атаки, а значит min Pn.(миним часовой расход топлива)

5)Экономическая (рассм для сам-ов с ТВД и соответс-ет min знач-ию Nn)

 

6)Крейсерская скор-ть характериз-ся min отношением V/Pn и определяется путем проведения касательной из центра корд-т к Рп.(миним километровый расход топлива)

 

 

АМТ горизонтального оперения

продольное равновесие ЛА обеспечивается когда кроме баланса всех внешних сил, в равновесии находятся . Эти моменты называются аэродинамическими силами тангажа (АМТ). В создании АМТ участвуют все части ЛА (фюзеляж, крыло, горизонтальное оперение и т д).

Y_ГО – аэродин нормальная сила. АМТ . - расстояние м/у ЦМ ЛА и центром давления ГО.,если ГО выполнено в форме управляемого стабилизатора под плечом понимают расстояние между фокусом стабилизатора и ЦМ самолета. Аэродинамическая нормальная сила разделив эти выражения получим . - коэф, характеризующий искажение потока крылом и фюзеляжем в области ГО.

А_ГО – безразмерный статический момент площади ГО относительно ЦМ. Этот коэф яв-ся важным параметром в продольной устойчивости и управляемости.

- угол установки стабилизатора. - угол скоса потока у ГО. -угол скоса потока, создаваемого фюзеляжем. D – коэф скоса потока.