Влияние интенсивности и скорости движения на безопасность движения (11.1)

Степень безопасности на дорогах во многом зависит от интенсивности движения. Для определения интенсивности применяется «метод учета». Производят круглогодичную регистрацию проходящих а/м автоматическим счетчиком. Лучшие из счетчиков классифицируют а/м по группам:1. по скорости движения; 2. по группам а/м.

Учет производится 4 и 19 числа каждого месяца в течение суток с 00 до 24 по местному времени и проводят дополнительное определегие интенсивности в дни праздников и массовых мероприятий и определяют: 1)интенсив-ть, 2)состав движ-ния и 3)коэф-т часовой неравномерности.

Интенсивность потока определятся: Nп =

V_n – скорость потока, l₁ – путь а/м за время реакции вод-ля, l₂ – тормозн.путь, l₃ – расстояние между а/м, l₄- длина а/м.

Интенсивность движения одного а/м: N_од =

V₁ – скорость одиночного а/м, V_п – скорость потока, – коэф-т, зависящий от состава потока движения.

Коэф-т снижения пропускн.способности: K_сп = N₂/ N₁

N₁ – пропускн.способность предшествующего участка дор-ги, N₂ – пропускн.способность опасного участка дор-ги.

Практика показывает, чем больше коэф-т безопасности, тем значительнее снижается коэф-т снижения пропускн.способности дор-ги.

Расстояние между а/м в ТП сокращается за счет запаса l₂ тормозного пути.

Основной целью является прогнозирование дальнейшего роста интенсивности.

В зависимости от темпов используются линейные зависимости роста:

N_п = (1+ K* )*N₀

- расчетный срок

N₀ – начальн.интенсивн-ть движ-ния

К – принятые темпы прироста интенси-ти движ-ния.

 

20. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на безопасность движения (12.1)

Для подъемов и спусков характерны след. виды ДТП:

1. столкновения спускающихся а/м со встречными, вышедшими на обгон при подъеме – 24% от общего числа ДТП;

2. съезд с дороги из-за неисправности тормозов при спуске – 40% ДТП;

3. столкновения идущего на подъем а/м со встречным, при обгоне грузовых или остановившихся а/м – 18%.

По данным японского исследователя Иноуэ в Японии при движении на спуске кол-во ДТП в 3раза больше чем при движении на подъем.

Причины по данным Иноуэ: - увеличение длины тормозн.пути; - отказ тормозов.

ДТП происходят в РФ:

1.в верхней части подъемов;

2. за вершинами выпуклых вертикальных кривых;

3. в нижней части спусков;

4. в переломах продольн. профиля.

Иноуэ рекомендуются след. значения коэф-тов, учитывающих влияние уклонов на БДД:

%
Кi	1,0	1,3	1,75	2,5	3,0	4,0	5,0

Участки кривых в плане при малых радиусах являются очагами ДТП и на них возникает 10-12% всех ДТП.

Вероятность ДТП тем выше, чем меньше радиус кривых.

 

(250:8; 500:2; 2000:2)

 

 

Особенно опасные участки- участки кривых в конце затяжных спусков.

Водить кривые не менее:

I%
rкрив

БДД по кривым определяется суммарным влиянием следующих факторов:

- радиус;

- поперечный уклон ПЧ;

- коэф-т сцепления шин с покрытием.

Частота кривых и крутизна поворота влияют на кол-во ДТП.

Профессором В.Е.Селюковым была установлена зависимость сред.числа ДТП на 1км от угла поворота трассы:

Nдтп	1,44	1,56	1,64
угол	≤8^0	8^0..20^0	20^0…30^0	>30^0

 

Учитывая извилистость трасс профессор Чванов предложил ввести частные коэф-ты аварийности:

Nкрив/1км	1..2
Кав-ти		1,1	1,2	1,5	1,7	1,8