Ремонт и обслуживание велосипедов

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕЛОСИПЕДОВ

Методическое пособие № 1

Оглавление:

1. Отвертки и шестигранники
2. Спицевой ключ
3. Гаечные ключи
4. Педальный ключ
5. Съемник для шатунов
6. Специальные ключи для обычной каретки
7. Съёмник для каретки типа "капсула"
8. Съёмник для кассеты
9. Фиксатор кассеты
10. Съёмник для трещотки
11. Выжимка для цепи
12. Монтажки
13. Образцы инструмента от Shimano

 

Отвертки и шестигранники

 

Начать, пожалуй, стоит с самого простого: отвертки и шестигранники. Они требуются в первую очередь. Имеет смысл приобрести набор, который компактнее и от этого удобнее, чем отдельные инструменты. Но и в нем есть несколько минусов, о которых скажу позднее. Продается их великое множество и при этом они весьма схожи по форме, хотя качество всех виденных мной оставляет желать лучшего.. однако оно работает, а что еще надо? Крестовая отвертка на данном конкретном наборе удачно сделана, но большая часть других работает плохо. Лучше всего при покупке ее сразу проверить, например на регулировочных винтах любого байка. Самые ходовые размеры шестигранников – 5мм и 4мм, что даже заметно на правой фотографии по потертостям на оных.

Теперь о минусах этой конструкции. Такая конструкция постоянно гнется и разбалтывается; хотя первое не столь мешает, а второе устраняется с помощью другого шестигранника. И если его под рукой не окажется, то работа этим "семейником" превращается в мучение. Видел такие инструменты собранные на заклепках, а не на болтах, так вот я бы не рекомендовал их брать (которые на заклепках).

шестигранник на 10 - нужен для снятия фрихаба со втулки. На Dura-Ace и XTR для этой цели используется шестнадцатигранник извращенной формы.

 

 

2. Спицевой ключ - это один из наиболее нужных инструментов в дороге. Существует масса разновидностей: и монстрики, производимые нашими заводами, и китайско-тайваньские изделия, и поделки наших умельцев. Отечественные производства не выпускают на данный момент (14.02.2000г) чего-либо заслуживающего внимания в этом отношении, так как подавляющая часть этих изогнутых железяк попросту уродует ниппеля спиц.

Гаечные ключи

От них, родимых, никуда не деться, хотя производители и стараются минимизировать их необходимость. На всех байках, отличных от начального уровня, гаечные ключи необходимы только для разборки педалей, втулок, кассеты и каретки, то есть достаточно серьезных работ. На своем собственном байке я обнаружил пять гаек, относящихся к крепежу багажника и крыльев, для которых вполне хватает изображенного (больше ради прикола;)) "шведика" (макс. развод – 10 мм). А по опыту эксплуатации и обслуживания отечественных велосипедов и байков как левобезродных, так и начальных моделей Olimpia, Ambition, Merida, Giant и т.д. можно сказать, что нужен целый набор ключей. В свое время я возил, наверное, килограмм инструмента, но вместо гаечных ключей использовал вороток с головками (по науке: вороток для торцевых головок реверсивный с трещоткой) - на мой взгляд он удобнее, да и сорвать шлицы у гаек гораздо меньше вероятность, хотя весит больше чем обычные ключи.

Педальный ключ

 

То, что продается за приемлемые деньги весьма низкого качества, однако для двух-трех велосипедов вполне достаточно. Размеры – 15 мм и 9/16". Однако, если Вы хотите иметь действительно хороший ключ, то его стоит сделать самостоятельно или попросить кого-нибудь об этом. Изображенный на фотографии ключ длиной ~ 30 см.

Съемник для шатунов

На различных системах шатуны крепятся по разному: как гайками (15 мм) под шестигранную головку, так и под шестигранный ключ (8 мм). Классический съемник состоит из головки для гайки, продолжение которой служит выталкивающим поршнем и навернутой на него гайки с внешней резьбой, которая вворачивается в шатун.

Съёмник для кассеты

 

Их также существует несколько видов: универсальные и специализированные по отдельным классам кассет. Перед его приобретением лучше проконсультируйтесь в магазине, подходит ли съемник к Вашей кассете, чтобы не ошибиться.

 

Фиксатор кассеты

 

Приспособление для удержания кассеты в неподвижности во время откручивания прижимной гайки. Я с удивлением обнаружил, что обычный цепной ключ для масляного фильтра очень даже подходит для использования в качестве фиксатора. Картинка справа. Продается в автомагазинах и на рынках. Так что кому лень делать самому или отдавать деньги за нормальный – welcome на рынки и в магазины. Но работает он плохо в этом качестве.

Съёмник для трещотки

 

Этот съемник изображен на рисунке к п. 6. представляет из себя обычный отечественный ключ, продающийся в любом магазине за несколько рублей, переточенный так, чтобы влезал в отверстия фиксирующей гайки.

Выжимка для цепи

 

При работе с этим инструментом есть один момент: не стоит выжимать соединительный пин совсем, лучше оставить его в звене. В принципе, выжимка не нужна тем, кто владеет цепями с разъемными звеньями вот такими, например, однако даже им не помешает.

Монтажки

 

Их необходимость находится под большим сомнением. Лично я не встречал еще покрышек для байка, которые нельзя разбортировать и собрать руками. Естественно для этого нужен небольшой навык. Хотя, думается, что на всякий случай имеет смысл их возить, т.к. по некоторым сообщениям с ободов Ritchey покрышки руками снять невозможно.

 

ЦЕПИ

Сколько цепей нужно

Если вы хотите, чтобы ваша система и кассета жили долго и счастливо, заведите не одну, а две-три цепи. Через каждые 400-600 км их нужно будет менять, чтобы все зубья звездочек снашивались равномерно и одновременно с цепями.
Например, если использовать только одну, то новая цепь будет плохо уживаться с кассетой, прошедшей больше 1000 километров, в результате будет хорошо, если и цепь и кассета пройдут больше 2 т.км без проблем. Обычно же проблемы начинаются уже после 1.5 т.км и выражаются в ухудшении четкости переключения передач.

Как определить износ цепи

 

Если цепь начала проскакивать на зубьях при нормально отрегулированных переключателях, то, скорее всего, она требует замены, хотя возможно она просто загрязнилась и некоторые звенья заклиниваются. Наиболее простой и быстрый способ определения износа изображен на фотографиях. Соответственно, если вам удается стащить цепь со звездочки - она уже мертвая. Либо скоро помрет сама система.

 

Так можно оттянуть новую цепь	А вот так почти убитую.. А совсем убитую можно стащить вбок

 

Есть и точный способ определения износа цепи:

Измерьте длину 12 полных звеньев и смотрите по положению центра двадцать пятой оси (цепь при измерении должна быть натянута!): В зеленом секторе - цепь в норме (304,8-306,4 мм) В желтом - пора менять цепь (306,4-307,9 мм) В рыжем или дальше - цепь и кассета убиты (>307,9 мм).

 

Смазка цепи

 

Цепь сначала следует очистить от грязи, а после смазывания от излишков масла. В идеале, цепь после смазывания должна быть снаружи сухой.
Очищать цепь можно с помощью специального приспособления в виде коробочки, через которое нужно пропустить цепь; можно просто руками и щеточкой, можно засунуть ее в пластиковую бутылку и там потрясти. Все это, конечно же, с применением растворителя, например бензина. Перед смазыванием цепь необходимо высушить от остатков растворителя, иначе он разрушит смазку.
Некоторые вываривают цепь в консистентной смазке, а потом очищают излишки. Другие смазывают цепь попиново. Многие просто смазывают всю цепь. Какой же из способов предпочесть?
В первом случае использование консистентное смазки значительно увеличивает промежуток времени до следующего смазывания, однако требует значительных затрат времени. Во втором случае тратится больше времени на смазывание, но гораздо меньше на последующую очистку цепи от излишков смазки, к тому же при таком способе есть возможность контролировать состояние звеньев в плане трещин, перекосов, заусенцев и т.п. В третьем случае время на саму смазку просто микроскопическое, однако очищать излишки цепи приходиться дольше и более тщательно.
По моему мнению оптимальным является второй способ, потому что в двух других очень тяжело удалять смазку в промежутках между роликами, а раз смазка остается снаружи, значит на нее неминуемо налипнет песок и пыль, что, конечно же, ведет к дополнительному износу.
Хочу заметить, что несмазанная или грязная цепь отбирает огромное количество сил.

Какую смазку использовать

Идеальная смазка должна отвечать следующим требованиям:
высокая текучесть, чтобы быстро проникать в соединения цепи;
высокая вязкость, чтобы там оставаться надолго;
способность сохранять непрерывную пленку при высоком удельном давлении;
малая степень смываемости водой.

Разборка и сборка цепи

Для разборки цепи лучше воспользоваться специальным инструментом под названием "выжимка". Не нужно до конца выталкивать соединительный пин, чтобы потом не мучиться со сборкой: на фотографии показано, как должно выглядеть разобранное звено.
цепи Shimano необходимо всегда собирать с connection pin. Выжатый пин обратному заталкиванию не подлежит.

Если вы в первый раз меняете цепь, то потренируйтесь в сборке на старой цепи, чтобы не испортить новую.

После сборки, погните чуть-чуть руками звено из стороны в сторону (поперек) обычно оно немного поджимается и нужно раздвинуть внешнее звено.

Длина цепи

 

Длинная цепь будет болтаться на неровностях и собирать с земли пыль и песок, короткая затруднит переключение передач. Все зависит от потребностей. Некоторые вообще оставляют себе пару звездочек и максимально укорачивают цепь, когда важен вес, для триала, например. В нормальном же состоянии цепь должна выглядеть так:

 

Цепь на самых больших звездочках. Обратите внимание, что задний суппорт сильно распрямлен.	Цепь на самых маленьких звездочках. В данном случае суппорт уперся в ограничители и рамка с роликами не может подняться еще выше, а сам суппорт сдвинуться вперед. Более длинная цепь в этом случае образует провис.

 

 

Если у вас есть задняя подвеска, то длину цепи нужно подбирать при таком состоянии подвески, в котором должна быть максимальная длина цепи. Обычно при полностью расслабленной подвеске.

За последний год я пришел к выводу, что нецелесообразно делать такую длину, все равно не езжу на таких передачах. Поэтому я оставляю длину достаточную для включения передачи 44-21. Результат - цепь меньше колбасится и быстрее смазывается. Теоретический отрицательный эффект - больший износ. Хотя на практике я этого не ощутил. Как прошла длинная цепь Shimano IG-31 1,5ткм убив кассету, так и короткая IG-51 (из той же субстанции сделанная) прошла 1,5 т.км убив кассету. Может показаться, что пружина суппорта, натягивающая цепь, перегружается, но смею вас уверить: при соблюдении правил хранения, суппорт разлюфтится гораздо раньше, чем ослабнет пружина.

Дефлектор

Для того, чтобы цепь не колбасилась на пересеченной местности, не собирала пыль и песок с дороги и не щербила краску с пера применяются дефлекторы. Этот девайс крепится на нижнее перо заднего треугольника и притягивает нижний пронос цепи к перу, обеспечивая промежуточную опору. Shimano выпускает модель дефлектора DF-M730. Сделан из пластика, вес - 9 грамм. Лучшие дефлекторы обладают широким роликом, позволяющим цепи перемещаться по нему, более плохие образцы собираются на базе ролика от заднего суппорта и цепь существенно перегибается, проходя через него.

Машинка для очистки цепи

Весьма любопытное изобретение для очень быстрой очистки цепи. Очень грязную цепь она очистит плохо, однако при регулярной чистке, машинка позволит держать цепь в идеальной чистоте при микроскопических вложениях труда. Однако есть у машинки и еще одно важное свойство: не нужно снимать цепь для промывки. Ведь всегда есть возможность плохо поставить пин и цепь порвется где-нибудь в дороге.
Существует множество производителей, выпускающих такие машинки: Pedros, Barbiery, Point, Finish Line, других известных и неизвестных производителей. Как вы понимаете, цепь лучше всего отмывать чем-нибудь агрессивным, и при этом не содержащим воды, типа бензина, чтобы избежать возможного ржавления цепи. А с другой стороны, растворитель, оставшийся в цепи, может моментально уничтожить всю смазку, особенно синтетическую. Поэтому цепь нужно очень хорошо высушить от растворителя.
Однако далеко не все машинки способны выдержать воздействие растворителей, поэтому при покупке имеет смысл поинтересоваться у продавца или попробовать на незаметном участке пластика, как он (пластик) отнесется к воздействию бензина. Однако, если вы не можете найти машинку, способную работать с бензином, то вам придется искать замену родной жидкости для очистки цепи. Из всех перепробованных мной СМС, наиболее эффективно работающим надо признать " Super White " и " Dosia Universal ", причем последнее получше будет. И оба они существенно лучше пресловутого "Fairy" по части отмывания синтетических смазок.
НО! После очистки цепи с помощью моющих средств на водной основе (та же Дося) вам придется смывать и само моющее средство, а значит, все-таки засовывать цепь в воду. После этого нужно ее очень хорошо протирать.
Вот, например, на фотографии итальянская машинка Barbiery - из разряда "дешево и сердито". Наша группа просто в восторге от них. И, хотя бензин в нее заливать нельзя (плывет корпус - я проверял), уайт-спирит машинка прекрасно выдерживает (аналогично, проверялось. 1 чистка.)

Обслуживание системы

Время от времени очищать от масла и грязи. Я обычно это делаю раз в 500 - 600 км, совмещая с полной помывкой байка. Раз в несколько тысяч км имеет смысл протягивать бонки.

Ремонт системы

Ремонт системы заключается в замене шатунов или звезд.

Системы начального уровня делаются неразборными, поэтому заменить можно только целиком звезды и шатун.

В системах среднего уровня можно поменять только шатун или только звезды, однако, блок звезд неразборный.

Системы верхнего уровня разбираются полностью: возможно заменить лишь одну звездочку. Правда, шатун менять не слишком целесообразно из-за странной ценовой политики магазинов..

Единственная сложность в ремонте - найти комплектующие.. Например блок звездочек к системе Alivio я так и не смог найти.

Есть один способ продлить жизнь системы, хотя обсуждается он скорее теоретически, но что-то в нем есть.. С помощью круглого напильника. На картинке показаны черным цветом сношенные зубья, которые нужно сточить до "нормального" состояния, отмеченного красным цветом (это не чертеж а просто иллюстративный рисунок)

 

Есть один момент, несколько омрачающий радужную перспективу продления жизни системе. Форму зубьев-то поправить можно, а вот сточенность заводных элементов на 2ой и 3ей звездах восстановить так просто не удастся, а посему переключение передач будет некорректным.

 

Диагностика

Покачали за конец шатуна в попереченом направлении, есть люфт - в ремонт, нет люфта - пусть дальше бегает. Конечно, надо быть уверенным что это не шатун люфтит. (hint: если шатун не отваливается самопроизвольно, то люфтит каретка)

Более сложная проблема - пощелкивания. Если вы не можете локализовать источник этого мерзкого звука и просто перебираете все узлы, способные щелкать, то в каретке это посадочная поверхность шатуна. Соответственно надо ее тщательно протереть, намазать консистентной смазкой и одеть шатун обратно. Посадочную часть шатуна также тщательно протереть. К слову - каретки ISIS принципиально не щелкают, а наиболее подвержен щелчкам квадрат.

Снимаем и ставим каретку

 

Камень преткновения - что и куда крутить. Чашка со стороны системы ВЫкручивается ПО часовой стрелке. чашка с противоположной стороны (там где пустой шатун) - ПРОТИВ часовой. ЗАкручивать - наоборот, соответственно. Наглядный рисунок:

 

Все просто. Что выкручивать сначала - пофигу, но лучше пустую чашку (слева). А вот закручивать сначала надо чашку напрессованную на каретку (справа).

Рекомендуется смазывать консистентной смазкой не только резьбу (ее как раз обязательно смазывать), но и всю тушку каретки - приятнее разбирать будет.

Ремонт

По большому счету, картриджные каретки ремонту не подлежат. Однако можно выковырять чем-нить прочным сальник, почистить, поменять смазку в картридже и с пыхтением заковырять сальник обратно. Смысла в этой процедуре нет никакого, если картридж перестал крутиться, то из-за того что шарики превратились в кубики, треугольнички и прочие геометрические фигурки. Переборкой им не поможешь. А после такого "ремонта" картритж полностью теряет герметичность.

Если есть желание поэкспериментировать, можно просверлить в металлической тушке картриджа дырку и шприцевать его время от времени - говорят, заметно пробег увеличивает. Дырку закручивать подходящим болтом, а не залеплять изолентой/герметиком.

Смысла рассматривать обычные каретки я не вижу, если вдруг у вас оказалась такая каретка - добрый совет: уходите ее вусмерть, выбросьте и поставьте картридж. Стоит он незначительно дороже, а гимора в разы меньше.

Главный источник головной боли байкера - проколы и настройка переключателей с тросиковыми тормозами. Если с первым бороться затруднительно, то со вторым - можно и нужно.

Виды тросов

С пользовательской точки зрения, тросы имеет смысл разделить на 3 категории по качеству: 1) полное г, 2) 70-150р/трос, 3) неадекватно дорогие.

Категория 1 представляет из себя вялоржавеющую стальную плетеную проволоку, тянущуюся как сырая резина и умирающую примерно за 3ткм. Категория 2 - упорно не желающие ржаветь тросы, из верхней половины ценового диапазона - с нейлоновым покрытием (черные, желтые, зеленые и т.п.) это хороший выбор для всесезонного байкинга. Категория 3 - это скорее для эстетов, чем для байкеров, не, ну конечно очень здорово иметь нетянущиеся тросы, но если вспомнить как быстро кевлар разлагается в ультрафиолете - все желание пропадает.

Хорошие тросы возят Веломир и ВЦСКА, наверняка еще кто-то.

С технической точки зрения тросы делятся на два вида: для дерайлеров (потоньше) и для тормозов (потолще). У Shimano даже есть стандарт на эту тему, но далеко не все производители тросов его придерживаются.

Виды рубашек

 

С рубашками вопрос попроще. С моей точки зрения существуют рубашки Shimano M-System и все остальные. Хотя, нельзя не отметить Jagwire - удивительно устойчивы к погодным воздействиям.

В плохой рубашке, рублей по 30-40 за метр, первой сдохнет внешняя оболочка (от холода или солнца), а потом пойдет ржаветь армирующая оплетка. Плюс к этому, трос достаточно быстро протирает внутреннюю полиэтиленовую трубочку, а значит внутрь потоком попадает грязь и приводит, в конечном итоге, к заклиниванию троса. Такие я меняю раз в 2-3ткм летом, это расстояние они как-то проживают.

Jagwire - хорошие добротные рубашки, симпатично выглядящие, да еще и разных цветов бывают.

А вот M-System весьма любопытны. Во-первых, рубашка внутри полностью залита консистентной смазкой. Во-вторых, колпачки на этих рубашках длиннее обычных и очень плотно садятся на рубашку, что позволяет делать рубашки более короткими, не боясь перегибов троса на местах выхода из рубашки. В-третьих, на колпачках сделаны "носики", которые весьма плотно облегают трос, не дают смазке свободно выноситься наружу, а внутрь не пропускают воду и грязь. Надо признать, что это наиболее надежное всепогодное решение на сегодняшний день.

Технически, рубашки различаются как и тросы: для тормозов потолще, для дерайлеров потоньше. На рубашечный стандарт Shimano, сдается мне, все положили бааальшой болт.

M-System "сделай сам"

Часто возникает вопрос, есть ли необходимость смазывать тросы перед засовыванием в рубашку. Если тросы хорошего качества, либо с тефлоновым или нейлоновым покрытием, никакой необходимости смазывать их нет, более того, смазка может повредить покрытию троса через некоторое время эксплуатации, когда внутрь попадет песок и пыль. Поэтому, если вы не используете смазку - ставьте хорошие тросы (дороже 2$/трос) и хорошие рубашки (к примеру JagWire). Также, в этом случае будет хорошим решением поставить сплошные рубашки, то есть от манетки до последнего упора (для некоторых рам с нижней подводкой троса неприменимо).
Если же вы хотите смазать тросы, лучше используйте родные рубашки Shimano M-System (они уже со смазкой внутри и со специальными колпачками), либо на обычных рубашках используйте специальные колпачки (см. фотку), стоят такие рублей по 70 за 5 шт.

Прокладка рубашек и тросов

 

При прокладке рубашки нужно помнить, что чем меньше она изгибается, тем легче будет переключение. Однако слишком длинные рубашки - тоже плохо, они могут цепляться за разнообразные препятствия. Я бы рекомендовал подбирать длину рубашки от манетки до первого упора на раме такой, чтобы руль мог свободно повернуться на 90 градусов не вызвав натяжения рубашки, но вместе с этим выбрав весь оставленный припуск.

совет: Для отрезания рубашек нужны действительно хорошие кусачки.
совет: Обычно все прикидки длины рубашек делаются на глазок - пара сантиметров погоды не делает.

Я думаю, что имеет смысл рассматривать установку с нуля. А кому нужна только настройка - смотрите ниже по тексту.

Все нижесказанное относится к совместимым компонентам рама-каретка-система-дерайлер-цепь.

Прокладка рубашек и тросов

 

При прокладке рубашки нужно помнить, что чем меньше она изгибается, тем легче будет переключение. Однако слишком длинные рубашки - тоже плохо, они могут цепляться за разнообразные препятствия. Я бы рекомендовал подбирать длину рубашки от манетки до первого упора на раме такой, чтобы руль мог свободно повернуться на 90 градусов не вызвав натяжения рубашки, но вместе с этим выбрав весь оставленный припуск. Ну и конечно же следить, чтобы не заедал трос в местах выхода из рубашки.

совет: Для отрезания рубашек нужны действительно хорошие кусачки.
совет: Обычно все прикидки длины рубашек делаются на глазок - пара сантиметров погоды не делает.

Настройка ограничителя H

Здесь уже совсем просто. Сначала выкручиваем винт H почти до конца. Вращаем педали, переключаем манеткой цепь на вторую и, затем, аккуратно, на третью звезду. Прекращаем крутить педали.

Дожимаем манетку сколько получится дальше (немного сильнее, чем обычно передачи переключаете), и закручиваем винт H до тех пор, пока не увидите, как рамка чуть стронулась внутрь, к раме. Теперь выкручиваем винт H на 1/4 оборота.

 

Установка дерайлера

Итак, прикручиваем дерайлер к петуху. Думаю, с этим все справятся самостоятельно.

грабли: не поуродуйте винт b-tension (впоследствии упирающийся сзади в выступ на петухе) при установке дерайлера. Ну и с резьбой в петухе тоже поаккуратней - сталь по алюминию легко срывается.

Настройка натяжения троса

Убедившись, что трос надежно закреплен болтом на дерайлере, переключаемся манеткой на самую большую звездочку. Регулировочным болтом, в который упирается рубашка, выставьте дерайлер в такое положение, чтобы центральная плоскость верхнего ролика дерайлера совпала с центральной плоскостью звезды плоскостью звезды.

грабли: выкрутите ограничительный болт L хотя бы наполовину, чтобы он гарантированно не мешал настройке.

Замечания

Сложилось мнение, что менять задний суппорт нужно, когда люфт (не путайте с естественной упругостью конструкции) на нижнем конце рамки с роликами превышает 0.5см. Хотя можно ездить даже с люфтом превышающим 1см, но начинаются очень серьезные проблемы с переключением.

А вот устойчивого мнения по поводу допустимого люфта направляющего ролика не сложилось.. На данный момент я считаю, что предельно допустимый общий поперечный люфт ролика 1,5мм. Хотя и этого многовато. Реально глюки начинаются уже после 1мм. Но зато сложилось вполне конкретное убеждение, что пластиковые ролики, продающиеся в московских магазинах - плохие. Мой байк уже несколько лет оборудуется алюминиевыми роликами на промподшипниках и отлично себя чувствует.

Тормоза типа cantilever

Самые плохие тормоза сами по себе и так же плохо поддающиеся настройке. Крепление колодок не позволяет регулировать их в двух плоскостях, поэтому вам нужно всего лишь отстроить длину троса и ровное прижатие колодок.

Установите и держите рычаг (не ручку на руле, а рычаг на раме) тормоза так, чтобы его часть, на которой крепится колодка была практически параллельна плоскости колеса, но все-таки чуть-чуть отклонялась от нее наружу (до 10°). Теперь прижмите колодку к ободу (следите, чтобы рабочая поверхность полностью прижалась к ободу) и зафиксируйте, сохраняя рычаг в том же положении. То же самое проделайте со вторым рычагом и колодкой.
При установке колодки по высоте следите, чтобы она не задевала за резину даже когда немножко сотрется. Поэтому оставьте небольшой зазор сверху, как на картинке (вид сбоку под прямым углом).

 

 

Закрутите регулировочный болт на тормозной ручке до упора. Рукой сведите тормозные рычаги так, чтобы обе колодки плотно прижались к ободу. Заметьте длину троса у фиксирующего болта на рычаге, добавьте тросику 0,7-1,5 см длины и зафиксируйте его так. Теперь лишний ход можно убрать регулировочным болтом на тормозной ручке прямо на руле.

Тормоза типа V-brake

Тормоза с хорошим конструктивом. Однако и его можно испортить, поставив плохие колодки. Отличительная черта - позволяют ставить колодки, которые можно регулировать в любой (почти в любой) плоскости. А также позволяют ставить колодки картриджного типа со сменными вкладышами.

Обычные колодки.

Крепеж колодки состоит из четырех алюминиевых прокладок, оси и гайки. Прокладки с краев, которые вы видите на фотографии, можно менять местами: на новой колодке снаружи ставится толстая прокладка, а на стершейся колодке - толстую нужно ставить внутрь. Две средние обеспечивают широкий диапазон регулировки.

Берем колодку с двумя ближайшими к пластику прокладками, просовываем в прорезь на рычаге, сверху надеваем две внешние прокладки и завинчиваем, но не затягиваем, гайку.

Должен получится вот такой бутерброд, как на схеме рядом с фотографией.

Теперь прижимаете рычаг тормоза чтобы колодка прижалась к ободу и ставите колодку так, чтобы рабочая поверхность в вертикальной плоскости была параллельна ободу, а в горизонтальной - передняя часть (по ходу вращения обода) отстояла от обода на ~ 0.5 мм. И при всем при этом, чтобы колодка и за покрышку не цеплялась. Должно получится вот так:

 

 

Колодки с картриджами

Крепеж такой колодки состоит из тех же частей, что и у обычной. Однако настраиваются они несколько по-другому. Я затрудняюсь сказать, какие тому причины - есть только предположение, основанное на том, что материал вкладышей тверже, чем материал обычной колодки, а также на том, что стальной корпус картриджа не позволяет колодке так сгибаться и поглощать оставленные 0.5-0.7мм. Поэтому картриджи надо настраивать на абсолютно ровный подход к ободу, без зазоров.
Смотрите сами:

 

 

 

 

Идеально ровно сносившаяся колодка, отработавшая абсолютно весь свой ресурс. Изначально настроена на ровный подход к ободу. Для вибрейков с параллельным подводом колодок необходимо имено так настраивать колодки.

А это жертва эксперимента - обратите внимание, какой глубины остались грязеотводы в конце колодки (здесь справа). Эту колодку пришлось заменить раньше времени где-то на 300 – 400 км. Эта колодка была настроена как на обычный V-Brake

А нужна ли гидравлика?

Я имею в виду вопрос именно привода: гидравлика или механика. Попробую перечислить плюсы и минусы обоих видов. Вопрос веса я не рассматриваю, т.к. можно сделать комплекты как одинакового веса, так и различающегося в ту или иную сторону. Также я не рассматриваю мощность и контроль торможения, т.к. на 99% это вопрос комплектующих и настройки.

К отрицательным свойствам механического привода относятся крайне низкая устойчивость тросиков и осей рычагов к загрязнению, а при отрицательных температурах и к обмерзанию, что гораздо хуже. Во-вторых приходится относительно часто менять тросики и рубашки из-за износа и повреждений. Также не раз были случаи внезапных обрывов тросиков - срывало бобышки, которыми они держались в тормозной ручке. Ну и конечно же, растягивание тросов и износ колодок заставляет постоянно регулировать тросиковые тормоза.
К положительным свойствам относится дешевизна тросов и рубашек. Для замены нужны лишь минимальные навыки, грубо говоря кусачки в руках держать.

Главным отрицательным свойством гидравлического привода является его цена по сравнению с механическим. Прокачивание гидравлики требует опыта, во время приобретения которого будет очень грязно.
К несомненным положительным свойствам относится отсутствие необходимости регулировки с ключами в руках. Также на гидравлический привод не оказывает никакого влияния грязь. Гидравлическая система не страдает от обледенения. Шланги не имеют тенденции изнашиваться в малые сроки.

Регулировка колодок происходит автоматически до полного их износа.

Теперь общие вопросы и сомнения.
Частенько приводится аргумент в пользу механики - мол, тросики сразу не рвутся. Масло или тормозная жидкость точно так же сразу не вытекают. Однако не заметить надрыв тросика можно, а вот повреждение гидромагистрали будет сразу ощущаться - за счет некоторого запаса жидкости можно будет оттормозиться, а вот на порванном тросике нет. Ну и опять же, обрыв магистрали не заметить невозможно, т.к. это должен быть очень сильный рывок, после которого на байке врядли можно удержаться.
Следующий момент - мнимая сложность в обслуживании гидравлики. Да, первый раз можно будет разлить некоторое количество жидкости, но если руки не кривые, второй раз уже будет все нормально. Выполняется одним человеком безо всяких проблем. К тому же прокачка гидравлики - процедура достаточно редкая. Раз в год-то далеко не все ее делают, обычно реже, особенно если залита тормозная жидкость, а не масло.

Обода

 

На рынке представлено огромное количество разнообразнейших ободов. Какой же предпочесть? Сразу скажу, что стальные обода в настоящее время существенно менее прочные, чем алюминиевые.
Здесь имеет смысл руководствоваться в первую очередь своим стилем катания и весом, а во вторую - размерами кошелька.

Стиль катания: (будем считать, что есть 6 основных групп)
Спокойные покатушки, поездки за пивом. Будет вполне достаточно одинарных ободов и простых спиц.
Активные покатушки, туризм, походы выходного дня с участками пересеченной местности. Уже нужны двойные одно- или двупистонированные обода можно низкопрофильные.
Спортивный туризм, любительское кросс-кантри. Как минимум двойные двупистонированные обода низкого профиля. А лучше двойные обода высокого профиля или даже тройные (для спортивного туризма).
Кросс-кантри. Двойные обода высокого профиля или тройные обода или специальные кросскантрийные модели, например Mavic 519.
Параллельный слалом. Специальные кросскантрийные модели ободов, либо легкие даунхилльные обода.
Даунхилл. Специальные модели даунхилльных ободов. Например, такие обода фирмы ALEX идут с маркировкой " DH- ".

Вес байкера:
Ниже среднего для вашего роста. В принципе, можно ставить обода на одну группу попроще - они вполне нормально будут жить.
Выше среднего для вашего роста. Возможно, вам стоит подумать об установке более прочных ободов, на одну или даже две группы выше.

Спицы

Какой бы ни был обод "неубиваемый", его все равно можно изничтожить, было бы желание. Для увеличения жизни обода немаловажным условием являются спицы. В качестве примера: если собрать отличный дорогой двойной обод на простых спицах, то вы заметно снизите класс обода. Простые спицы менее упругие, а поэтому почти вся изгибающая нагрузка приходится на обод.
Хороших спиц у нас на рынке не так уж и много: это редко попадающиеся DT Swiss, а также более часто встречающиеся Tom Ritchey. Несмотря на то, что DT делает спицы для TR, хочу сказать, что не все спицы с маркировкой TR действительно хорошие (видимо, они не только у DT заказывают). Лично я предпочитаю DT Swiss, как оригинального производителя. Комплект баттированных (1.8-2.0мм) спиц DT Adventure стоит порядка 25?. Комплект прямых TR 2 мм также стоит порядка 25?.
У всех хороших спиц есть один большой недостаток - цена. Поэтому у меня собрано на DT только заднее колесо, на которое приходятся б о льшие нагрузки, чем на переднее. А переднее собрано на простых тайваньских спицах.

В общем случае на более качественных спицах резьба накатана на спице и выступает за диаметр самой спицы. А на более плохих резьба нарезана прямо по готовой спице. Это легко определить и на вид и на ощупь.
См. рисунок слева (снизу - накатанная резьба).

Но по большому счету ничего страшного не случится, если собрать колесо на простых спицах - вам просто придется регулярно чуть-чуть подправлять восьмерки. Причем желательно подправлять восьмерки после каждой покатушки, чтобы не запускать обод и потом не получить несколько пересекающихся восьмерок, ко