Пособие второго года обучения

Пособие второго года обучения

По программе

«Общий курс железных дорог»

 

Санкт-Петербург

Пояснительная записка

Кружки юных железнодорожников второго года обучения комплектуются из учащихся, прошедших курс первого года по теории и отработавших учебно-производственную практику на Малой Октябрьской железной дороге.

Цель работы кружка – последовательное углубление изучения основ железнодорожного транспорта по определенным разделам, выделение тем и соответствующих должностных обязанностей для закрепления их во время прохождения практики на станциях, локомотивах, вагонах юными железнодорожниками второго года обучения.

В процессе занятий даются лекции, проводятся беседы, расширяется кругозор о значении железнодорожного транспорта и его роли в современной экономике страны. В доступной форме рассматриваются вопросы организации работы железнодорожного транспорта. В ходе занятий полезен показ видеофильмов, плакатов, наглядных пособий, примеров из практики.

Итоги работы теоретической части кружка второго года обучения заканчиваются общим собеседованием и сдачей зачета по основному курсу, правилам охраны труда и поведения.

В летний период юные железнодорожники участвуют в организации перевозочного процесса Малой Октябрьской железной дороги в качестве бригадиров поезда, осмотрщиков вагона (ПВМ), начальников поезда, главных кондукторов (ДСД), путевых обходчиков, дежурных по дороге (ДПД).

В период осенних, весенних и летних каникул для юных железнодорожников обязательно проводятся экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта для большего понимания и представления юными железнодорожниками значимости работы железных дорог в перспективах развития и профессиях железнодорожников.

Перед проведением экскурсий, практических занятий, связанных с нахождением юных железнодорожников на путях, в опасных зонах проводится инструктаж по технике безопасности. Перед учебной практикой проводится должностной инструктаж по технике безопасности для каждой конкретной должности юного железнодорожника и прикомандированных работников.

Теория и практические занятия летом формируют у юных железнодорожников навыки эффективного общения с коллегами по работе, юными и взрослыми посетителями нашей детской железной дороги. Детская железная дорога помогает постичь юному железнодорожнику себя, как личность, формирует первоначальные навыки восприятия и понимания, как себя, так и других людей. Приобретенные знания, представления и умения помогают в дальнейшем осознанно сделать свой профессиональный выбор.

 

Тема № 1 «Технический прогресс на железнодорожном транспорте»

 

1. Реконструкция путевого хозяйства

- замена деревянных шпал на железобетонные;

- применение рельсов более тяжелых типов, строительство новых железнодорожных линий и вторых путей на перегонах

Реконструкция вагонного хозяйства

- строительство 6-ти, 8-ми и более осных вагонов и платформ

- разработка более совершенной автосцепки и тормозов

Реконструкция локомотивного хозяйства

- модернизация локомотивов строительство более мощных, экономичных, экологически чистых электровозов и тепловозов

Высокоскоростной поезд «Сапсан»

 

4. Оборудование станций и перегонов

- применение современных устройств СЦБ и связи (автоблокировки, ЭЦ, МРЦ, МПЦ, ДЦ, светодиодных светофоров)

Дальнейшая электрификация железнодорожных магистралей

Применение новых электронных средств и технологий в управлении движением поездов

Рабочее место оператора при ДСП

Схема железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва.

 

Московский вокзал,

Санкт-Петербург

Ленинградский вокзал, Москва

Тема № 4 «Метрополитены»

Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. Происходит от названия компании «Metropolitan Railway» («столичная железная дорога»). Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года, изначально она эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года была заменена электрической тягой. Второй метрополитен открылся в Нью-Йорке в 1868 году как надземный, впоследствии стал подземным.

В Европе старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912).

Метрополитен Парижа. Станция «Елисейские поля»

В России (тогда еще СССР) первая линия метрополитена была торжественно открыта 15мая 1935 года в Москве.

Обкатка первого поезда Московского метрополитена. Май, 1935 г.

На территории СССР метрополитены были открыты также в Ленинграде (Санкт-Петербурге) - 1955, Киеве - 1960, Тбилиси - 1966, Баку - 1967, Харькове - 1975, Ташкенте -1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (Нижнем Новгороде) (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (Самаре) (1987) и Свердловске (Екатеринбурге) - 1991.

После распада СССР метрополитены были открыты в Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия).

Не определяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена, в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют трамваи, использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена наиболее характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.

Основные свойства

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 миллионов долларов США (без учёта станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток.

Историческая справка о возникновении и проектах Московского метрополитена

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1857 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 году инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому отказать…». Депутаты Думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайной лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).

До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. К проектированию метро привлекались известные иностранные компании, например, Siemens Bauunion GmbH.

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую» (это ответвление, Арбатская линия, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту). До начала Великой Отечественной войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года – «Театральная»).

 

 

Схема Московского метрополитена на декабрь 2009 года

 

Историческая справка о строительстве и проектах метрополитена в Санкт-Петербурге

Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из известных проектов — проект правления Балтийской железной дороги. В нем предложено одной линией соединить все петербургские вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наипродуманнейшим проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который еще в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осажденном Ленинграде.

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

• сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);
• уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Петербургский метрополитен (до июля 1992 — Ленинградский ордена Ленина метрополитен им. В.И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. После открытия 15 ноября 1955 года подземка стала второй по счёту в СССР после московской.

На сегодняшний день функционирует 5 линий метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 63 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или ж/д станциями. В систему входят 68 вестибюлей, 231 эскалатор и 808 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2007 году система перевезла 829,8 миллиона пассажиров, что поставило её на 12-е место по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Большое количество станций отличается архитектурно-художественным оформлением, гармонично вписавшимся в исторический облик города.

 

 

Схема перспективного развития Петербургского метрополитена

 

Станции метрополитена, совмещенные с железнодорожными вокзалами Санкт-Петербурга

Станция «Площадь Восстания». Московский вокзал

М

5‰

 

М

Ширина колеи на прямых участках пути 750 мм (+4;-2), 1520 мм (+6;-4)

Отклонение по уровню на прямых участках пути для узкой колеи (ДЖД) – 3 мм, для широкой колеи – 4 мм.

Устройство колеи в кривых имеет следующие особенности:

1) Уширение колеи в кривых малых радиусов.

Ширина колеи более 764 мм и менее 748 мм не допускается.

Минимально допустимый радиус кривой узкой колеи 80 м, широкой колеи 250 м

2) Возвышение наружного рельса в кривых участках пути допускается не более: узкая колея – 50 мм, широкая колея – 150 мм.

Путевые и сигнальные знаки

 

Для обозначения некоторых характерных точек железнодорожных линий и для оповещения локомотивных бригад у главных путей устанавливаются путевые и сигнальные знаки

К путевым знакам относятся:

 

«Километровый знак», устанавливается через каждый километр пути

 

«Пикетный знак», устанавливается через каждые 100 метров пути

 

 

 

Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряется, где ширина головки остряка поверху – 50 мм (в пошёрстном движении колесо, идущее по пониженному остряку, не может подняться на рамный рельс и может отжать или даже опрокинуть рамный рельс и, двигаясь дальше по остряку может сойти с рельса совсем).

Ограждение стрелки №1.

 

Ограждение стрелки №2.

Ограждение стрелки №3.

 

- предельный столбик

Тема №6 «Понятие о станционном хозяйстве»

 

Станция является основной производственной единицей железнодорожного транспорта по организации перевозок грузов, пассажиров, багажа.

В современных условиях устройство и организация работы станций должны быть оснащены передовыми технологиями и рациональным их использованием, что определяет успех осуществления перевозочного процесса.

В современном перевозочном процессе железнодорожные станции входят в инфраструктуру ОАО «РЖД» и являются линейными предприятиями железной дороги по организации перевозок пассажиров, грузов.

По характеру работы станции подразделяются на:

- пассажирские

- грузовые

- сортировочные

- участковые

- промежуточные

К основным сооружениям и устройствам на станции относятся:

1. пути – для приема, отправления поездов, погрузки, выгрузки и сортировки грузов, технического осмотра вагонов.

2. пассажирские здания

3. грузовые и холодильные устройства

4. служебные здания и помещения

 

Железнодорожные пути делятся на:

1. главные

2. станционные

3. специального назначения

 

Каждый станционный путь предназначен для выполнения определенных операций: приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские.

Пути специального назначения –это предохранительные и улавливающие тупики.

 

Предохранительный тупик – тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

 

Улавливающий тупик - тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда, при движении по затяжному спуску.

Железнодорожный узел является пунктом пересечения нескольких железнодорожных линий, ряд связанных соединительными путями станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии.

Железнодорожный узел в крупных населенных пунктах являются частью транспортного узла. В него, помимо железных дорог могут входить: морские и речные порты, автомобильные дороги, аэропорты, городской транспорт.

 

Техническо-распорядительный акт станции

Порядок использования технических средств станций устанавливается Техническо-распорядительным актом станции (ТРА), в котором регламентируются безопасные и беспрепятственные прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение правил охраны труда (ПТЭ, п. 15.1).

ТРА составляется начальником станции и проверяется ревизором безопасности движения. К нему прилагается схематический план станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции.

Все работники, связанные с приемом и отправлением поездов и маневрами на станции, обязаны знать порядок работы, установленный данным актом.

Маневровая работа – работа на железнодорожной станции по перемещению вагонов и одиночных локомотивов в соответствии с установленным технологическим процессом.

Всякие перемещения подвижного состава в пределах станции, связанные с обработкой прибывших и отправляемых поездов называются маневрами.

Управлять маневрами могут маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по горке или парку.

Малая Октябрьская железная дорога на сегодняшний день имеет протяженность 2 км 100 м, 2 станции: Озерная (основная), Юный. По характеру работы они относятся к участковым V класса. На Озерной имеется 6 путей (I путь – главный, 2, 3 – приемо-отправочные, 4 - погрузочно-выгрузочный, 5 – вытяжной, 6 – экипировочный). На станции Озерная имеются помещения для поездного диспетчера, дежурного по станции, имеются служебные помещения для администрации, инструкторского состава и юных железнодорожников.

Маневровой работой на станции руководит дежурный по станции. Малая Октябрьская железная дорога осуществляют перевозку пассажиров в летний период, в дневное время суток, обслуживание которых осуществляют юные железнодорожники. Юные железнодорожники проходят практику в две смены по 4 пары поездов в утро и в вечер. Всего восемь пар поездов.

Станция «Озерная», 2007 год

 

Служебное помещение ст. Юный, работа диктора и дежурного по станции

Сигнализация

Светофор – средство световой сигнализации для обеспечения безопасности движения подвижного состава на железных дорогах.

 

Устройство светофора.

По конструкции и устройству светофоры делятся на:

Мачтовые Карликовые Консольные

 

 

 

В зависимости от конструкции оптической системы светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные.

В головке линзового светофора на каждый сигнальный цвет имеется свой источник света и комплект линз.

В головке прожекторного светофора один источник света и комплект линз, служащих на несколько сигнальных цветов, а изменение сигнальных огней происходит при помощи специального сигнального реле.

Входные, выходные с главных путей, проходные, заградительные, предупредительные и прикрытия устанавливаются только на мачтах.

Мачтовый светофор представляет собой мачту в виде железной трубы, укрепленной на бетонном основании и головку, находящуюся наверху мачты со щитом, окрашенным в черный цвет.

 

 

Светофоры по назначению подразделяются на:

Входные

разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

Выходные

разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

Маршрутные

разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

Проходные

разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

Прикрытия

для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

Заградительные

требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

Предупредительные

предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

Повторительные

для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

Локомотивные

для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

Маневровые

разрешающие или запрещающие производство маневров;

Горочные

разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

 

 

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Сигнальные указатели.

В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте.

Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета.

 

Один зеленый огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью"

Один желтый мигающий огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

Один желтый огонь

"Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

Два желтых огня

"Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

Один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Централизация.

 

Устройства централизации применяются на станциях и служат для обеспечения безопасности движения поездов по стрелкам и для ускорения приготовления маршрутов при приеме, отправлении и пропуске поездов.

К таким устройствам относятся:

- ЭЦ – электрическая централизация;

- МРЦ – маршрутно-релейная централизация;

- МПЦ – микропроцессорная централизация;

- ДЦ – диспетчерская централизация;

- ГАЦ – горочная централизация.

Станционные устройства СЦБ служат для управления стрелками и сигналами. Они исключают возможность открытия сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках. При открытом сигнале не допускают перевод тех стрелок, по которым идет поезд.

Маршруты, по которым нельзя пропустить одновременно два поезда называются враждебными.

Размыкание маршрутов происходит автоматически.

К станционным устройствам СЦБ относятся:

- Электрическая и диспетчерская централизация.

- Станционная блокировка

- Электро-ключевая зависимость с контрольными замками системы Мелентьева.

При ЭЦ аппарат связан подземным кабелем со стрелками и светофорами, которые переводятся и открываются при помощи реле.

Релейная централизация может быть двух видов:

1) С индивидуальным управлением стрелок и сигналов;

2) Маршрутно-релейная централизация, где весь маршрут и открытие сигналов производится нажатием двух кнопок в начале и в конце маршрута за 5-10 секунд.

Централизация не допускает:

А) установки враждебных маршрутов;

Б) открытие сигналов при неправильно установленных или незапертых стрелках;

В) открытие сигнала на занятый путь;

Г) перевод стрелки под составом.

На МОЖД применяется электро-ключевая зависимость с контрольными замками системы Мелентьева, которая исключает возможность открытия входного или выходного сигнала при неприготовленном маршруте. Обеспечивает контроль маршрута со стороны ДСП.

ДЦ – диспетчерская централизация позволяет управлять стрелками и сигналами на промежуточных станциях целого участка, протяженностью более 100 км, одному лицу – поездному диспетчеру (ДНЦ).

 

Блокировка.

Блокировка применяется на перегонах и бывает двух видов:

1) Автоматическая (АБ);

2) Полуавтоматическая (ПАБ).

3) Электрожезловая (ЭЖ).

Автоблокировка.

Автоблокировка обеспечивает:

1) увеличение пропускной способности перегонов за счет деления их проходными светофорами на отдельные блок-участки, длиной 1-3 км;

2) контроль целостности пути;

3) применение локомотивной сигнализации и автостопов;

4) контроль места нахождения поезда на перегоне.

 

В начале каждого блок-участка устанавливается нормально открытый проходной светофор. Открытие и закрытие проходных светофоров происходит автоматически при проходе поезда.

Каждый блок-участок – это изолированная рельсовая цепь.

У каждого проходного светофора устанавливается шкаф для размещения реле, управляющих огнями светофора и батарейный бетонный колодец для размещения батарей – аккумуляторов.

На противоположном конце блок-участка к рельсам подсоединена путевая батарея. Автоблокировка бывает двух-, трёх- и четырёхзначной.

 

Схема двухзначной АБ.

 

ИС – изолированный стык

ПР – путевое реле

Сигнальные лампы светофора

ПБ – путевая батарея

СБ – сигнальная батарея

 

 

Основные части вагонов.

1) Кузов и рама.

2) Ходовые части.

4) Ударно-тяговые устройства.

5) Тормозное оборудование.

Рама является основанием кузова и состоит из:

- Хребтовой балки (1)

- Двух шкворневых балок (2)

- Боковых продольных балок (3)

- Поперечных балок (4)

- Двух буферных брусьев (5)

 

3

5

4 1

 

 

 

Ходовые части: колесные пары, буксы с подшипниками, рессорные подвешивания. Все эти элементы объединяются в тележки.

Ударно-тяговые приборы – автосцепка. На ДЖД таким прибором является крюк с цепью.

 

Устройство автотормозов.

Тормоза – искусственное сопротивление движению поездов.

 

Классификация тормозов:

1) Ручные.

2) Пневматические (ПТ):

А) Неавтоматические – прямодействующие – (на локомотиве) работают от повышения давления.

Б) Автоматические – не прямодействующие и прямодействующие – (под вагонами) работают от понижения давления.

3) Электропневматические (ЭПТ):

А) Прямодействующие.

Б) Непрямодействующие.

4) Электрические (ЭТ):

А) Рекуперативные.

Б) Реостатные.

В) Рекуперативно-реостатные.

5) Магнитно-рельсовые (МРТ):

А) От вихревых токов.

Б) Фрикционные.

В) Смешанные.

Между колесными парами закреплен тормозной башмак – электромагнит.

На него подается напряжение. От образовавшихся электромагнитных волн он притягивается к рельсу и образует трение, вагон тормозится. Эти тормоза применяются на ЭР-200, фирменном поезде «Невский Экспресс», «Сапсан». Вес электромагнита – 262 кг, сила прижима – 10 тонн, тяжелее нашего вагона

Автоматические тормоза называются автоматическими потому, что при саморасцепе вагонов и нарушении целостности тормозной магистрали поезда, он автоматически останавливается. Кроме того, управлять тормозами (остановить поезд) можно из любого вагона при наличии специального устройства (стоп-крана).

- Пневматические (от воздуха). Представьте грузовой поезд из 60 вагонов. Через весь поезд проходит тормозная магистраль со сжатым воздухом внутри под давлением 5,2 атм (кг/см ²). Управление тормозами производится из кабины машиниста. Он переводит ручку крана машиниста в положение выпуска воздуха в атмосферу (количество выпускаемого воздуха равно 0,5 атм.). В тормозной магистрали происходит понижение давления по всей длине состава. Тормозная волна пробегает от головы до хвоста состава со скоростью до 200 метров в секунду. Первые вагоны начинают тормозиться, а последние еще нет. Чем это плохо? При большой длине поезда первые вагоны затормозились раньше, а последние начинают набегать на первые. В пассажирском поезде это было бы неприятно пассажирам, поэтому изобрели электропневматические тормоза.

- Электропневматические. Они работают также как и пневматические, плюс электричество. Сверху крана машиниста установлен тормозной контроллер и приведя ручку контроллера в положение торможения машинист посылает электрический ток под каждый вагон, благодаря чему происходит одновременное плавное торможение всех вагонов и локомотива (зависит от опыта машиниста).

- Электрические. Наибольшее распространение получили на электропоездах, метро, городские трамваи. Пассажирские электровозы, грузовые ВЛ8, ВЛ10, некоторые тепловозы. Колёсные пары электровоза вращаются при помощи электромашины, которые могут работать в режиме электродвигателя, получая электроэнергию с контактной сети и вращая колёсные пары, а могут работать в режиме генератора, отдавая электроэнергию в контактную сеть за счёт вращения якоря электродвигателя колёсными парами.

На локомотиве	Под вагонами
1. Компрессор – сжимает атмосферный воздух и подает его в главный резервуар.	1) 6. Воздухораспределитель.
2) 2. Главный резервуар.	3) 7. Запасный резервуар.
4) 3. Питательная магистраль.	5) 8. Тормозной цилиндр
6) 4. Кран машиниста – для управления автотормозами.	7) 9. Рычажная передача.
8) 5. Воздушная магистраль.	9) Т 10. Тормозная колодка.
	10) 11. Колесо.
	12. Разобщительный кран.
	11) 13. Концевой кран.
	12) 14. Соединительный рукав
	13) 15.Стоп-кран
	14) 16. Отпускной поводок 15) (выпускной клапан)

Чтобы подготовить автотормоза к работе, тормозную магистраль и запасные резервуары наполняют сжатым воздухом из главного резервуара через кран машиниста до давления 5-5,2 атм.

Торможение производится понижением давления воздуха в магистрали на 0,5-0,6 атм., для приведения в действие воздухораспредели