Тема:Захист земляного полотна

План

1.Види захисту земляного полотна

2.Захист від розмивання

3. Переваги і недоліки різних видів захисту земляного полотна

л.1, ст.23-24

Методичні вказівки:

В даній темі розглядають захист земельного полотна. Під час вивчення даної теми необхідно уяснити, що використовують для захисту земельного полотна від різних кліматичних факторів та розглянути використовуючи малюнки мощення укосів та кам’яні отсипи.

 

Для захисту земляного полотна від розмивання водою, видування ґрунтів вітром і руйнуючого впливу інших факторів застосовують посів трав, одерновку укосів, мощення каменем, кам'яні відсипки, бетонні покриття й деревинно-чагарникові насадження. Вибір типу захисту залежить від конструкції земляного полотна, роду ґрунту, клімату, швидкості бігу води й інших умові. Важливим фактором є також можливість механізації робіт зі зміцнення земляного полотна.

Найбільш простим засобом зміцнення ґрунту є дернової покрив. Для утвору дерну широко застосовують механізоване травосіяння. Для посіву застосовують суміші багаторічних трав.

Рис. 1. Мощення укосів

 

Суцільна одерновка застосовується так само, як захист від розмиву укосів насипів, підтопляємих тимчасово водою, укосів і дна канав при швидкості бігу води 1 — 1,5 м/с.

При швидкості плину 2-6 м/с омивані укоси зміцнюють мощенням укосів одиночним або подвійним (мал. 1). Мощення застосовують при невеликих хвилях і незначному льодоході. Камінь укладають на шар щебенів, гравію або їх суміші з піском. Для щільності прокладки між шарами каменю застосовують мохи, торф або солому шаром 5-10 див в ущільненому стані.

Кам'яні відсипки (мал. 2) застосовують у вигляді контр банкета для зміцнення постійно

 

 

Рис. 2. Кам'яні відсипи а — виконані при будівництві насипи;

 

Древесно-кустарникові насадження охороняють берега, укоси й підошви насипів від впливу води тим, що знижують швидкість її плину, гасять хвилю, а захисна смуга з декількох рядів дерев і чагарників надійно охороняє насип від руйнування при льодоході.

Описані конструкції ставляться до постійних обладнань. Але бувають випадки, коли виникає раптова небезпека розмиву земляного полотна. У місцях, підданих такий небезпеки, завчасно заготовлюють фашини (пучки хмизу, які прикріплюють до укосів колами), мішки з піском і інші матеріали. Для захисту укосів насипів із дрібних пісків у зоні пустель і напівпустель від видування застосовують покриття укосів шаром глини або щебенів товщиною 10-15 см.

 

Запитання для самоконтролю:

1 Для захисту земляного полотна що застосовують?

2 Найбільш простим засобом зміцнення ґрунту є?

3 Які бувають мощення укосів?

4 Для чого застосовують древісно - кустарникові насадження?

5 Що роблять при раптовій небезпеці розмиву земляного полотна?

 

Самостійна робота №1.2.9

Тема:Смуга відводу

План

1 Смуга відводу та її розміри

2 Ширина смуги відводу на перегонах

3 Границі смуги відводу

л.1, ст.25-26

Методичні вказівки:

В даній темі розглядають смугу відводу. Під час вивчення даної теми необхідно уяснити, що таке смуга відводу, які вона повинна мати розміри та для чого її використовують.

 

Для розміщення всіх залізничних споруд, станцій із усіма пристроями, захисних устроїв і лісонасаджень, службових і технічних будівель відводять ділянку землі, названу смугою відводу залізниці.

Ширину смуги відводу установлюють на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах їх розвитку на 5-й рік експлуатації. В усіх випадках ця відстань повинна бути не менш 10 м від крайнього шляху.

На перегонах ширину смуги відводу рекомендується призначати відповідно до поперечного профілю земляного полотна, з урахуванням будівництва II головного шляху і прилягаючих до земляного полотна водовідвідних і інших споруд. У районах, з сніжними заметами, необхідно враховувати лісозахисну зону, а в місцях, з піщаними заметами,— зону закріплення пісків. В усіх випадках відстань від підошви насипу і брівки виїмки, а при наявності резервів, водовідвідних і нагірних канав — від цих споруд до границі смуги відводу встановлюється не менше 2 м, у виняткових випадках 1 м.

Границі смуги відводу позначають спеціальними покажчиками, що встановлюють друг від друга на відстані не більш 250 м і на кожнім вигині смуги відводу. Покажчик смуги відводу обсипають землею й обкопують по колу. Горбок, що утворився, покривають дерном.

 

Запитання для самоконтролю:

 

1 Що це смуга відводу?

2 Яка ширина смуги відводу на роздільних пунктах?

3 Яка ширина смуги відводу на перегонах?

4 Як позначаються границі смуги відводу?

 

Самостійна робота № 1.2.10

Тема:Штучні споруди

План

1.Призначення штучних споруд

2. Види штучних споруд

3.Штучні споруди на сучасному етапі

л.1, ст.25-32

Методичні вказівки:

В даній темі розглядають штучні споруди. Під час вивчення даної теми необхідно уяснити, що називається штучними спорудами та для чого вони призначені, дізнатись на які види поділяють штучні споруди, та які бувають мости за класифікацією та з чого складаються.

 

Під штучними спорудами розуміють устрої, що служать для прокладки залізничних ліній через ріки, канали, ущелини, гірські хребти, міські території; перетинання в різних рівнях залізничних ліній з автомобільними, трамвайними, тролейбусними шляхами, а також для проходу людей; для створення стійкості земляної полотнини, запобігання його від розмивів, і відводу в межах станційної площадки поверхневих вод.

Конструкції штучних споруд дуже складні і дорогі. Їхня заміна спричиняє велику перерву в русі поїздів необхідність будівництва тимчасових обходів, тому розраховують штучні споруди на тривалий термін експлуатації. Більш 90 % штучних споруд складають мости і труби.

Міст складається з пролітних будов, щоперекривають простір між опорами і являються основою для шляху, і опор, що підтримують пролітні будови і передають навантаження на ґрунт. Ділянки земляної полотнини, що примикають по обидва боки до мосту, називають підходами. Кінцеві частини підходів оформляють у вигляді конусів. Проміжні опори називають биками. Відстань між центрами опорних частин називають розрахунковим прольотом (L_р). Повна довжина мосту — відстань між крайніми гранями його підвалин, що стикаються з земляною полотниною.

Мости класифікують:

по числу прольотів - однопрогінні, двопрогінні і багатопрогонові;

по довжині — малі (до 25 м) середні (від 25 до 100 м), великі (від 100 до 500 м) і позакласні (більш 500 м);

по кількості шляхів — одноколійні, двоколійні і багатоколійні;

по типу пролітних будов: з їздою поверху, з їздою понизу і з їздою посередині;

по роду будівельних матеріалів — дерев'яні, металеві залізобетонні. Визначає цю класифікацію матеріал пролітної будови. Так, у металевих мостів опори можуть бути кам'яні, бетонні і залізобетонні.

Дерев'яні мости відрізняє простота конструкції і можливість використовувати місцеві матеріали. Вони дешеві і їх можна звести за короткий термін. Але вони недовговічні, небезпечні в пожежнім відношенні, трудомісткі в обслуговуванні.

Кам'яні мости відрізняє довговічність. Тому що камінь добре пручається стискальним зусиллям і погано працює на розтягання і вигин, таким мостам додають форму зводу. Через велику власну масу ці мости мало чутливі до збільшення маси поїздів і за багато років не вичерпали своєї несучої здатності. Однак велика трудомісткість і обмеженість довжини прольоту стали причиною того, що кам'яні мости зараз не будують.

Металеві мости складають близько 70 % довжини всіх марнотратів на залізницях. Їхнього достоїнства: невелика маса, висока міцність, однотипність деталей порівняно великий термін служби (60—70 років).

Останнім часом усе більш широко застосовують залізобетонні мости. Залізобетонні мости — основний тип малих мостів. Довжина типових пролітних будов від 2,55 до 15,8 м. При більшій довжині прольотів навантаження від власної маси виявляється настільки значною, що ускладнює будівельно-монтажні роботи.

На невеликих водотоках і суходолах улаштовують малі мости або труби, над якими споруджують звичайні насипи. При цьому труби, як правило, переважніше мостів (нижче вартість, простіше експлуатація). Труби застосовують кам'яні, металеві, бетонні і залізобетонні. В даний час використовують переважно збірні залізобетонні труби, що вимагають мінімальних будівельних і трудових витрат на будівництво й обслуговування. Залізобетонні труби бувають круглі і прямокутні. Якщо насипай низька (до 2 м) і улаштувати водопропускну трубу неможливо, споруджують залізобетонні лотки.

Перетинання станційних колій з іншими залізницями, трамвайними, тролейбусними лініями, швидкісними міськими магістралями здійснюється, як правило, у різних рівнях. У місцях інтенсивного пішохідного руху через шляхи з частим рухом поїздів або з великою маневровою роботою влаштовують пішохідні тунелі або мости.

Мінімальна ширина пішохідних тунелей 3 м, а пішохідних мостів- 2,25 м. Для пропуску поверхневих вод під станційними коліями споруджують мости, лотки або труби.

 

Запитання для самоконтролю:

1. Що це штучні споруди?

2. Що розуміють під штучними спорудами?

3. Які в основному застосовують штучні споруди?

4. З яких елементів складається міст?

5. Як класифікують мости?

6. Які бувають мости?

7. Які особливості дерев'яних, кам'яних, металевих, залізобетонних мостів їх, переваги та недоліки?

8. Коли застосовують труби?

9. Які бувають труби?

10. Як відбувається перетинання станційних колій з іншими видами транспорту?

 

 

Самостійна робота №1.3.2

Тема:Рейки

План

1.Зовнішній вигляд рейки.

2.Типи рейок.

3. Розмір рейок.

4.Дефекти рейок.

л.1, ст.33-34

Методичні вказівки:

В даній темі розглядають рейки. Під час вивчення даної теми необхідно уяснити, як виглядає, які мають розміри на які типи поділяються рейки, та через які дефекти рейки можуть вийти з ладу.

За формою поперечного перерізу рейка (мал. 68) нагадує двотавр. Поперечний переріз у виді двотавра.найкращим видом пручається вигину, що і потрібно в такій конструкції як залізнична колія. Оскільки в силу специфіки роботи верхня полиця

цього двотавра постійно й безпосередньо стикається з рухомим навантаженням. Верхня полиця зветься головка рейки, нижня — підошва, вертикальна стінка — шийка рейки.

Чим більше колісні навантаження й швидкості рухомого поїзда, що рухається по рейках, тим більше повинні бути показники опірності, що залежать від геометричних розмірів поперечного перерізу. Отже, повинні бути більші розміри поперечного перерізу. Зі збільшенням розмірів підвищується загальна вага рейки. Основною ознакою класифікації рейок є вага погонного метра рейки.

Основні типи рейок на дорогах загального користування — Р75, Р65 і Р50. Цифра, що знаходиться поруч із буквою Р, відповідає вазі погонного метра рейки.

Стандартна довжина рейок складає 25 м. Рейки можуть виходити з ладу по зносі і по дефектах. Зі шляху їх знімають після зносу на визначену припустиму величину. Величина ця може знаходитися в межах 6...9 мм.

Незважаючи на міри, прийняті останнім часом для поліпшення якості рейок, вони часто до встановленого по зносі терміну виходять із ладу по пороках і дефектам, а також через підвищений знос рейок.

Норми періодичності ремонтів шляху, а отже, і термінів служби рейок установлюють у залежності від пропущеного тоннажу. Рейки, зняті.після першого капітального ремонту, можна укласти на мало діяльних ділянки, або на станційні колії. Їх використовують після деякого ремонту, що полягає в наплавленні зношених кінців рейок, обрізку, зварюванню і т.п. Окремі рейки в залежності від їхнього стану можна укладати на ділянки шляху тієї ж вантажонапруженості, що і на тих ділянках шляху, де вони лежали до першого капітального ремонту.

Відповідно до встановлених норм рейки до першого капітального ремонту повинні пропустити не менш наступної кількості, млн. т брутто: 600... 650 для рейок Р75, 500 для Р65, 350 для Р50.

У кривих ділянках шляху рейки варто змінювати після пропуску не менш чим 350... 400 для рейок Р75, 250 для Р65, 175 для Р50. '

У даному випадку рейки можна перемінити до настання терміну капітального ремонту.

Дефекти, через які рейки виходять із ладу, можуть бути різні:

1. Викрашування металу, при недостатній міцності рейки, викрашування загартованого шару, наплавленого шару.

2. Тріщини в рейці через внутрішні надриви, недостатньої контактної міцності. Тріщини у звареному стику, у загартованому шарі, у місцях приварки рейкових з'єднувачів, по болтових отворах.

3. Розшарування головки чи шейки рейки.

4. Зминання головки рейки і бічний знос, зминання у звареному стику.

5. Хвилеподібний знос рейок.

6. Зламу рейки через дефекти металу, ударної дії коліс. Вигин рейки. Корозія рейок.

Основними заходами для продовження термінів служби рейок і запобіганню дефектів є поліпшення якості металу, наплавлення зношених кінців рейки, систематичне поліпшення поточного утримання колії.

 

 

Запитання для самоконтролю:

 

1. Яку форму нагадує рейка?

2. Назвіть складові частини рейки?

3. Які основні типи рейок застосовують на Укр. залізниці?

4. Яка стандартна довжина рейок?

5. Що роблять з рейками після першого капітального ремонту

6. Через які дефекти рейки виходять з ладу?

 

 

 

Самостійна робота №1.3.3, 1.3.4