Список джерел і наукової літератури

Список джерел і наукової літератури

Додатки

 

Вступ

Актуальність теми курсової роботи:

Людина значну частину свого часу проводить за межами власної домівки, тобто у міському середовищі. За таких обставин люди намагаються облаштувати свій особистий комфорт у межах місця свого перебування. Адже ще Вебер згадував про зменшення особистого простору індивіда в міському просторі.[1;с.1]Це звісно веде до того що аби відчувати себе достатньо комфортно в місті потрібно забезпечити бездоганне функціонування різних його елементів.

Я, як дослідник, вважаю доцільним розгляд міського середовища через певні його "підструктури" що допоможе зрозуміти нам наскільки це місто є комфортним для його мешканців.Одним з компонентів для аналізу я обрала громадський транспорт, а саме маршрутне таксі. Так як це найбільш часто використовуваний вид транспорту. Ще одним параметром я обрала безпеку особистості у міському просторі та архітетуру.

Зацікавлення “містом” в останні роки знайшло своє відображення в законодавстві України. Керуючись законом “Про місцеве самоврядування” [5]

у різних містах України,включаючи Львів, почали створювати інститути розвитку міста.

Ступінь наукової розробленості теми: При написанні даної роботи мені вдалось з'ясувати, що попри актуальність даної проблематики детальне вивчення цієї теми в Україні почало здійснюватись відносно недавно. Хоча зрозуміло, що міська проблематика була актуальною, можна сказати, з моменту створення перших міст.[1;с.138] Це може бути пов'язано з тим фактором, що українська соціологія міста як наука бере свої початки лише у 60-х роках, і то у була сильно політизованою Радянським Союзом. Тоді як у світі цю проблематику почали вивчати Ф.Тьонніс, Г.Зіммель, К. Маркс, Е. Дюркгейм та М. Вебер, дослідження міста відбувалося в основному в руслі аналізу соціальної структури міста, особливостей населення міст різних історичних періодів (наприклад, суспільство і спільнота у Ф. Тьонніса, органічна та механічна солідарність у Е. Дюркгейма), також у роботах класиків соціологічної теорії особлива увага приділялася особливостям міського способу життя (зокрема у роботах Г.Зіммеля та М. Вебера), нерівностям, що формуються у містах (найбільш детально висвітлено у К. Маркса, Г. Зіммеля) [1, 3,4].

У подальшому соціологія міста продовжила свій розвиток у багатьох напрямках,наприклад, конфлікти, суперечності та «колективне споживання» (М.Кастельс), концепція простору з точки зору соціального життя людини, типів простору (Г. Лефебвр), специфіка концентрації економічної активності (М. Сторпер та Д.Волкер), реорганізація соціального простору, значення місцевих конфліктів (Д. Хервей), динаміка виробництва та розвиток сфери послуг (А. Скотт) та інші. Це лише окремі приклади аналізу проблематики сучасного міста, які показують різноманітність та різноплановість підходів.[1;с.139]

На пострадянському просторі продовжують аналіз міської проблематики О.Філіппов, І. Шмерліна, М. Вільковський, А.Байбурін та багато інших дослідників. Фокус їх уваги зосереджується на соціологічному аналізі простору, усвідомленні мешканцем міста свого життєвого простору у різних його проявах, соціології архітектури, семіотиці простору відповідно. Це що стосується вивчення міського простору, однак варто зазначити що вивчення комфорту як такого також має своє методологічне підгрунття.

Термін " комфорт" походить від англ. "Сomfort" і відображає відчуття затишку і зручності. Проблематика комфорту переважно розглядається у площині соціального комфорту. Так, в американській психології знайшла застосування шкала соціального комфорту при з'ясуванні міжетнічної соціальної дистанції. У російських дослідженнях поняття " соціальна комфортність " визначається, зокрема, як стан затишку, зручності та задоволення, що забезпечується сукупністю позитивних психологічних та фізіологічних відчуттів людини в процесі його трудової діяльності.

В українській соціології поняття "соціальний комфорт" вперше використав В.Поддубний, який зазначає, що це поняття "відображає сукупність закріплених нормативно- законодавчими актами та громадськими приписами соціальних благ, які регулюють діяльність і поведінку особистості". Додатковими вимірами соціального комфорту, на його думку, можуть служити: задоволеність життям у своєму населеному пункті; оцінка можливості масових виступів населення на захист своїх прав в населеному пункті, де проживає респондент; оцінка можливості безпосередньої участі в протестних акціях на захист своїх прав; бажання/небажання виїхати з населеного пункту і причини таких намірів. Однак, як підкреслює В.Поддубний, ці показники не претендують на повноту характеристики предмета дослідження, але певним чином дають уявлення про вплив поселенського статусу наявного соціального комфорту респондента.
Обєкт: Комфортність міського середовища як соціальне явище.
Предмет: Значення комфортності міського середовища з точки зору жителів Львова.

Завдання:

1. Проаналізувати міське середовище як об'єкт дослідження в соціології;

2. Проаналізувати громадський транспорт як один з чинників комфортності міського середовища;

3. Окреслити особисту безпеку як чинник комфортності в міському середовищі;

4. Окреслити фізичне середовище міста як чинник комфортності міського середовища;

5. Окреслити громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова;

6. Окреслити поняття особистої безпеки у межах міського простору.;

7. Проаналізувати фізичне середовище міста:проблемні точки та їх вплив на комфорт міського середовища.

Стуктура курсової роботи: Курсова робота складається з вступу, двох розділів, висновків, списку джерел та наукової літератури, який налічує 16 джерел інформації та 3-х додатків. Загальний обсяг роботи складає 32 сторінки.

 

 

Розділ 1. Теоретико-методологічні аспекти дослідження проблеми комфортності міського середовища.

Розділ 2. Прикладні аспекти дослідження комфортності міського середовища.

Громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова.

Громадський транспорт відіграє важливу роль в житті містян. Маршрутне таксі є одним з основних способів їх пересування, тому далі мною представлено дослідження якості перевезень з точки зору водіїв, так і з позиції пасажирів.

Це матеріали емпіричного дослідження, яке проводилось у вересні 2014 року у межах навчальної практики студентів – соціологів за підтримки КУ Інституту міста.

Пасажири

Нами було опитано 22% чоловіків та 77% жінок.

Було з’ясовано, яким видом транспорту користуються містяни найчастіше. Шкала «користуюсь маршрутним таксі» отримала оцінку – 4,78 – це найвищий показник. Щодо причин вибору саме маршрутного таксі, ми отримали наступні результати: 53% вказали, що це швидко,38% - дешево,7% - зручно.

Більшість очікують свій транспорт від 5 до 15 хвилин – 44%; 22% - очікує менше 5 хвилин, 16 % - від 15 до 25 хвилин і 16% людей чекають своє маршрутне таксі більше, ніж 25 хвилин. Все ж, якщо враховувати показник «до 5 хвилин» - 22% і показник «від 5 до 15 хвилин» - 44% - то, можна констатувати, що 66% відсотків наших респондентів не очікують довго на громадський транспорт.

Також цікавим є показник оцінки ставлення до оплати за проїзд. 55% вважає, що ціни є невиправдано високі, 27%, - що вони є нормальними, 11%- було важко відповісти на це запитання, і лише 5% зазначає,що ціни є низькими. Ми вважаємо, що такий показник свідчить про незадоволеність пасажирів ціною за проїзд, яку вони вважають завищеною відповідно до рівн надаваних послуг.

38% респондентів оцінюють роботу маршрутних таксі як погану, 44% - нейтрально, решта вказують на те, що їм важко відповісти. У нашому випадку оцінка «важко відповісти» та «нейтрально» є доволі хиткими, оскільки можуть свідчити про те, що люди частково задоволені, або частково незадоволені. 55% пасажирів незадоволені якістю перевезення, 11% - задоволені. Але знову ж таки цифра в 33% респондентів, яким «важко відповісти», може вказувати на те, що не на всіх напрямах перевезення умови є поганими, і на те, що є тенденція до покращення.

Водії

В ході опитування було опитано 9 водіїв віком від 18 до 60 років, зокрема ми отримали такий розподіл за віком: Від 18 до 30 –22,2%; від 31 до 45 – 44,4%; від 46 до 60 – 33.3%.

Розподіл за стажем роботи вийшов таким: до 1 року – 11,1%; від 1 до 3 – 11,1%; від 3 до 5- 33,3%; від 5 до 10 – 11,1%; понад 10 років – 33,3%.

Графіком роботи повністю незадоволені 11,1%; радше незадоволені – 33,3%; задоволені і незадоволені однаковою мірою – 11,1%; радше задоволені -44,4%.

Зарплатнею повністю незадоволені 22,2%; радше незадоволені – 44,4%; задоволені і незадоволені однаковою мірою – 22,2%; радше задоволені -11,1%.

Такими показниками, як вигляд та внутрішнє оснащення маршрутки водії задоволені та не задоволені однаковою мірою, що свідчить про усвідомлення ними недосконалостей транспорту, на якому вони працюють.

Технічним станом свого авто водії більше задоволені, ніж не задоволені. Хоч машини вони беруть в оренду, але ремонт авто відбувається за власний кошт.

Культуру спілкування і поведінку пасажирів водії, в більшості, оцінюють як таку, якою задоволені і незадоволені однакової мірою. Як пояснювали самі водії, пасажири їм трапляються різні, тому вони стараються не звертати увагу на невихованість пасажирів чи негідну поведінку, щоб не псувати собі настрій. Саме тому більше половини водіїв відповіли «ні» на запитання, чи залежить їх робочий день від настрою.

Підбиваючи підсумки, можемо зазначити, що хоча маршрутне таксі є найпопулярнішим видом транспорту, проте залишається багато проблем, пов’язаних з ним, у чому переконані як водії, так і пасажири. Водії часто не забезпечені елементарними умовами праці, зокрема не задоволені зарплатнею, яку отримують. Пасажири не задоволені станом маршрутного таксі загалом і, власне, ціною за проїзд.

Львівські маршрутні таксі, звичайно, далекі від ідеальних параметрів, однак за деякими критеріями вже відбулись покращення (наприклад, час очікування на маршрутне таксі). А також приємним фактом залишається те, що і водії, і їхні пасажири розуміють необхідність змін та готові працювати у напрямку покращення транспортної інфраструктури міста.

 

 

Безпека на дорогах.

“Ну я знаю так само можна сказати за дороги, має бути безпечно. Ходити через дорогу, ну на переході ну на зебрі як в нас говорять чи через світлофор тому, що знаючи як у мене тут як іти до мого дому, перейти через зебру тут світлофора немає, а машини хочуть стають, а хочуть ні і можна півдня простояти поки якась добра душа тобі не зупиниться.”

2) Фальшиві замінування.

“Зараз дуже важливо, шоб оці чутки різні про замінування, які відбуваються майже щотижня, щоб це не стало правдою, місто тратить дуже багато грошей на ці фальшиві замінування, але дай Бог, щоб це надалі виявлялось тільки фейком. Тобто треба, щоб проводились якісь заходи на боротьбу з тероризмом, та може це виглядає, як ніби яка якась панікерка, але це не смішно, коли такі речі трапляються.”

3)Патрулювання.

“Можливо потрібно вводити якісь патрулі, шо їздитимуть районами, там чергуватимуть по вулицях. “

Так як і за іншим проведеним дослідженням, щоправда кількісним львів'яни почувають себе однаково безпечно як в деннний так і в нічний час. Так само за даними дослідження було з'ясовано що більше 60% не мають при собі жодних засобів самозахисту що також може свідчити про певне почуття безпеки. Загалом люди переконані в безпечності та небезпечності міста однаковою мірою у будь який час,що загалом характеризує Львів як достатньо безпечне місто.

Також можу зазначити, що деякі дослідження які були проведені журналістами у 2010 та 2013 роках говорили про Львів як про одне з найбезпечніших міст України.

Моя гіпотеза про стереотипні уявлення про безпеку і відчуття комфорту як наслідок цього частково підтвердились та частково спростувались.

 

Отже оцінюючи даний параметр комфортності міського середовища можна стверджувати наступне: Львів є достатньо безпечним, що говорить про певний рівень комфорту. Проте задовільні показники одного параметру не дають повної картини міської інфраструктури.

Проте,якщо говорити про комфортне місто загалом тут мною виділено ряд недоліків,які потребують трансформації міської інфраструктури:

· Смітники

· “Маршрутки”

· Безкоштовний Wi-Fi

· Інформаційні центри

· Бібліотеки для дорослих

· Прибирання міста

· Реставрація пам'яток архітектури

· Обвал частин будинку

· Графіті = вандалізм на будинках

· Пристосування потреб міської інфраструктури для потреб неповноправних громадян.

· Ремонт доріг,будинків.

· Велодорідки.

· Озеленення міста/Паркові зони

· Пластикові вікна на пам'ятках архітектури

 

Аналіз гіпотез.

Я припускала що запитуючи про комфортне місто респонденти так чи інакше згадають про параметр безпеки, але респонденти не завжди згадували про цей показник. Що може говорити з одного боку про певне відчуття безпеки, яке присутнє у мешканців міста.

Всім відомі стереотипи про певних так би мовити “небезпечні” райони міста. До таких часто відносять житловий масив Сихів, Левандівку, “Збоїща” та район біля станції Підзамче. Тут результати вийшли дещо дуалістичними, адже з одного боку ці стереотипи досі присутні у свідомості львів'ян, а з іншого у більшості випадків не підтвердженні особистим досвідом респондента.

Тобто у випадку цього дослідження я не можу говорити про цілковите підтвердження чи спростування гіпотез.

2) Категорії. Категорії по проведеному дослідженні виділялись за принципом виділення основної характеристики із ряду подібних секвенцій.

· Смітники

· “Маршрутки”

· Безкоштовний Wi-Fi

· Інформаційні центри

· Бібліотеки для дорослих

· Прибирання міста

· Реставрація пам'яток архітектури

· Обвал частин будинку

· Графіті = вандалізм на будинках

· Пристосування потреб міської інфраструктури для потреб неповноправних громадян.

· Ремонт доріг,будинків.

· Велодорідки.

· Озеленення міста/Паркові зони

· Пластикові вікна на пам'ятках архітектури

Це всі ті проблемні точки, які турбують мешканців. На основі цих недоліків вони будують своє уявлення про комфортне місто, тобто які речі повинні бути відсутні чи трансформовані.

Щодо підбору респондентів для даного дослідження можу зазначити наступне. Моїми респондентами були мешканці Львова, які проживають тут з народження. Хоча першочергово я припускала що можна буде опитувати і мешканців, які проживають у місті принаймі більше п'яти років, так як за це час проходить адаптація.

 

Список джерел і наукової літератури

Додатки

 

Вступ

Актуальність теми курсової роботи:

Людина значну частину свого часу проводить за межами власної домівки, тобто у міському середовищі. За таких обставин люди намагаються облаштувати свій особистий комфорт у межах місця свого перебування. Адже ще Вебер згадував про зменшення особистого простору індивіда в міському просторі.[1;с.1]Це звісно веде до того що аби відчувати себе достатньо комфортно в місті потрібно забезпечити бездоганне функціонування різних його елементів.

Я, як дослідник, вважаю доцільним розгляд міського середовища через певні його "підструктури" що допоможе зрозуміти нам наскільки це місто є комфортним для його мешканців.Одним з компонентів для аналізу я обрала громадський транспорт, а саме маршрутне таксі. Так як це найбільш часто використовуваний вид транспорту. Ще одним параметром я обрала безпеку особистості у міському просторі та архітетуру.

Зацікавлення “містом” в останні роки знайшло своє відображення в законодавстві України. Керуючись законом “Про місцеве самоврядування” [5]

у різних містах України,включаючи Львів, почали створювати інститути розвитку міста.

Ступінь наукової розробленості теми: При написанні даної роботи мені вдалось з'ясувати, що попри актуальність даної проблематики детальне вивчення цієї теми в Україні почало здійснюватись відносно недавно. Хоча зрозуміло, що міська проблематика була актуальною, можна сказати, з моменту створення перших міст.[1;с.138] Це може бути пов'язано з тим фактором, що українська соціологія міста як наука бере свої початки лише у 60-х роках, і то у була сильно політизованою Радянським Союзом. Тоді як у світі цю проблематику почали вивчати Ф.Тьонніс, Г.Зіммель, К. Маркс, Е. Дюркгейм та М. Вебер, дослідження міста відбувалося в основному в руслі аналізу соціальної структури міста, особливостей населення міст різних історичних періодів (наприклад, суспільство і спільнота у Ф. Тьонніса, органічна та механічна солідарність у Е. Дюркгейма), також у роботах класиків соціологічної теорії особлива увага приділялася особливостям міського способу життя (зокрема у роботах Г.Зіммеля та М. Вебера), нерівностям, що формуються у містах (найбільш детально висвітлено у К. Маркса, Г. Зіммеля) [1, 3,4].

У подальшому соціологія міста продовжила свій розвиток у багатьох напрямках,наприклад, конфлікти, суперечності та «колективне споживання» (М.Кастельс), концепція простору з точки зору соціального життя людини, типів простору (Г. Лефебвр), специфіка концентрації економічної активності (М. Сторпер та Д.Волкер), реорганізація соціального простору, значення місцевих конфліктів (Д. Хервей), динаміка виробництва та розвиток сфери послуг (А. Скотт) та інші. Це лише окремі приклади аналізу проблематики сучасного міста, які показують різноманітність та різноплановість підходів.[1;с.139]

На пострадянському просторі продовжують аналіз міської проблематики О.Філіппов, І. Шмерліна, М. Вільковський, А.Байбурін та багато інших дослідників. Фокус їх уваги зосереджується на соціологічному аналізі простору, усвідомленні мешканцем міста свого життєвого простору у різних його проявах, соціології архітектури, семіотиці простору відповідно. Це що стосується вивчення міського простору, однак варто зазначити що вивчення комфорту як такого також має своє методологічне підгрунття.

Термін " комфорт" походить від англ. "Сomfort" і відображає відчуття затишку і зручності. Проблематика комфорту переважно розглядається у площині соціального комфорту. Так, в американській психології знайшла застосування шкала соціального комфорту при з'ясуванні міжетнічної соціальної дистанції. У російських дослідженнях поняття " соціальна комфортність " визначається, зокрема, як стан затишку, зручності та задоволення, що забезпечується сукупністю позитивних психологічних та фізіологічних відчуттів людини в процесі його трудової діяльності.

В українській соціології поняття "соціальний комфорт" вперше використав В.Поддубний, який зазначає, що це поняття "відображає сукупність закріплених нормативно- законодавчими актами та громадськими приписами соціальних благ, які регулюють діяльність і поведінку особистості". Додатковими вимірами соціального комфорту, на його думку, можуть служити: задоволеність життям у своєму населеному пункті; оцінка можливості масових виступів населення на захист своїх прав в населеному пункті, де проживає респондент; оцінка можливості безпосередньої участі в протестних акціях на захист своїх прав; бажання/небажання виїхати з населеного пункту і причини таких намірів. Однак, як підкреслює В.Поддубний, ці показники не претендують на повноту характеристики предмета дослідження, але певним чином дають уявлення про вплив поселенського статусу наявного соціального комфорту респондента.
Обєкт: Комфортність міського середовища як соціальне явище.
Предмет: Значення комфортності міського середовища з точки зору жителів Львова.

Завдання:

1. Проаналізувати міське середовище як об'єкт дослідження в соціології;

2. Проаналізувати громадський транспорт як один з чинників комфортності міського середовища;

3. Окреслити особисту безпеку як чинник комфортності в міському середовищі;

4. Окреслити фізичне середовище міста як чинник комфортності міського середовища;

5. Окреслити громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова;

6. Окреслити поняття особистої безпеки у межах міського простору.;

7. Проаналізувати фізичне середовище міста:проблемні точки та їх вплив на комфорт міського середовища.

Стуктура курсової роботи: Курсова робота складається з вступу, двох розділів, висновків, списку джерел та наукової літератури, який налічує 16 джерел інформації та 3-х додатків. Загальний обсяг роботи складає 32 сторінки.