Фізичне середовище міста як чинник комфортності міського середовища.

У сучасному великому місті людина перебуває під впливом швидкозмінного середовища. Сьогодні потреба у великих офісних будинках і житлі європейського рівня призводить до процесу інтенсивного будівництва та ущільнення міської забудови. Нове архітектурне оточення – більш концентроване середовище, яке інтенсивно впливає на механізми поведінки людини. Взаємодія людини з навколишнім архітектурним середовищем стає тіснішою і складнішою. Прискорюються процеси зовнішньої й внутрішньої активності людини. У зв’язку із цим виникають питання, пов’язані із впливом архітектурного середовища на людину.

Вивчення цього питання ґрунтувалося на роботах вітчизняних і закордонних фахівців: В.Р. Аронова, С.О. Михайлова, В.І. Іовлева, М.С. Чорновушок, В.Т. Шимко, Дж. К. Джонс та ін.

Для того, щоб визначитися з тим, що в сучасному архітектурному середовищі впливає на людину, потрібно виділити основні типи просторів, виходячи з того, як реагує на них людина. При цьому за точку відліку беруть таку поведінку, коли людина пересувається в природному темпі, ненапружено, без стресів, керуючись почуттям захищеності. Це перший стан.

Наступний стан, пов’язаний з типом середовища, характеризується тим, що людина, насторожена
й зосереджена, вибирає найбезпечніші шляхи пересування. І третій характеризується активним опануванням середовища; людина тоді рухається рішуче,вибираючи найкоротші шляхи, не затримується через зупинки та роздуми, мета такого руху полягає в тому, щоб вийти на комфортнішу ділянку.

Всі ці три стани, що спричиняють форми поведінки, ґрунтуються на принципах, сформованих у психіці людині ще тоді, коли вона вперше починала освоювати рівнини. Можна сказати, що в сучасному архітектурному середовищі відбувається взаємодія тих самих просторових архетипів і архетипів поведінки, тобто просторових форм і форм поведінки, що мають стійкий аналог в історії
людства. І якщо звернутися до доісторичного періоду, то можна побачити, наприклад, що первісна людина, рухаючись у первозданному середовищі, вибирала найбезпечніші шляхи.

Великі міста часто асоціюються в людей з ущелинами, заповненими потоками людей і машин. Перебуваючи в такій “ущелині”, під навислими фасадами будинків, людина не завжди усвідомлено прагне вийти на відкриту ділянку. Як видно із цього прикладу, в людині спрацьовують просторові архетипи, при цьому, визначаючи характер просторової організації, пішохід насамперед зважає на те,наскільки воно відкрите або закрите. І на основі загальноприйнятої теорії, міське середовище теж має два основні типи простору: відкритий й закритий.

Так, за класифікацією, до відкритих просторів у містах належать “незабудовані території взагалі,зокрема водно-зелені системи, головні проспекти, набережні, еспланади, пішохідні зони, майдани,бульвари й інші елементи планувальної структури міста, які становлять систему відкритих просторів”.

Перебуваючи в таких просторах, людина менш захищена від впливів стихії, але в місті головною для неї є можливість маневрувати й швидко досягати потрібного пункту, і в цьому їй допомагають орієнтири,огляд яких часто обмежений.

Аби підсумувати треба зазначити, що взаємозв’язок між формою простору архітектурного середовища й поведінкою людини проявляється в особливих рухах, емоційних станах, жестах, а також інших діях людини, що вказують на стан внутрішнього комфорту або дискомфорту, напруги або розслаблення.

При цьому якщо орієнтуватися на ключові принципи поведінки, насамперед треба враховувати дві основні форми поведінки: активну і пасивну, процес опанування середовища й відпочинок.Простір має гармонійно сполучати властивості відкритого й закритого типу, “внутрішнього” і “зовнішнього”, інтер’єру й екстер’єру, затишку і волі. У природі існує безліч прикладів природної організації просторів: долини з деревами, ущелини, печери й, з іншого боку, луги, пустелі, рівнини, озера. Не випадково так часто в міській забудові використовують елементи озеленення – дерева й газони, а також фонтани й басейни, й кожний пішохідний простір має містити ці елементи, щоб залучати природні сценарії до середовищних архетипів.Сполучення властивостей “внутрішнього” і “зовнішнього”, а також природного і урбанізованого створює простір, що відповідає різноманіттю форм поведінки, регулює процеси активності й відновлення. А своєчасне спостереження за механізмами поведінки й аналіз конкретних форм психічної активності (поведінкові реакції на нове архітектурне оточення) із врахуванням сучасних тенденцій і підходів до аналізу в цій області теорії архітектури.[16, с. 5-9]

 

Розділ 2. Прикладні аспекти дослідження комфортності міського середовища.

Громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова.

Громадський транспорт відіграє важливу роль в житті містян. Маршрутне таксі є одним з основних способів їх пересування, тому далі мною представлено дослідження якості перевезень з точки зору водіїв, так і з позиції пасажирів.

Це матеріали емпіричного дослідження, яке проводилось у вересні 2014 року у межах навчальної практики студентів – соціологів за підтримки КУ Інституту міста.

Пасажири

Нами було опитано 22% чоловіків та 77% жінок.

Було з’ясовано, яким видом транспорту користуються містяни найчастіше. Шкала «користуюсь маршрутним таксі» отримала оцінку – 4,78 – це найвищий показник. Щодо причин вибору саме маршрутного таксі, ми отримали наступні результати: 53% вказали, що це швидко,38% - дешево,7% - зручно.

Більшість очікують свій транспорт від 5 до 15 хвилин – 44%; 22% - очікує менше 5 хвилин, 16 % - від 15 до 25 хвилин і 16% людей чекають своє маршрутне таксі більше, ніж 25 хвилин. Все ж, якщо враховувати показник «до 5 хвилин» - 22% і показник «від 5 до 15 хвилин» - 44% - то, можна констатувати, що 66% відсотків наших респондентів не очікують довго на громадський транспорт.

Також цікавим є показник оцінки ставлення до оплати за проїзд. 55% вважає, що ціни є невиправдано високі, 27%, - що вони є нормальними, 11%- було важко відповісти на це запитання, і лише 5% зазначає,що ціни є низькими. Ми вважаємо, що такий показник свідчить про незадоволеність пасажирів ціною за проїзд, яку вони вважають завищеною відповідно до рівн надаваних послуг.

38% респондентів оцінюють роботу маршрутних таксі як погану, 44% - нейтрально, решта вказують на те, що їм важко відповісти. У нашому випадку оцінка «важко відповісти» та «нейтрально» є доволі хиткими, оскільки можуть свідчити про те, що люди частково задоволені, або частково незадоволені. 55% пасажирів незадоволені якістю перевезення, 11% - задоволені. Але знову ж таки цифра в 33% респондентів, яким «важко відповісти», може вказувати на те, що не на всіх напрямах перевезення умови є поганими, і на те, що є тенденція до покращення.

Водії

В ході опитування було опитано 9 водіїв віком від 18 до 60 років, зокрема ми отримали такий розподіл за віком: Від 18 до 30 –22,2%; від 31 до 45 – 44,4%; від 46 до 60 – 33.3%.

Розподіл за стажем роботи вийшов таким: до 1 року – 11,1%; від 1 до 3 – 11,1%; від 3 до 5- 33,3%; від 5 до 10 – 11,1%; понад 10 років – 33,3%.

Графіком роботи повністю незадоволені 11,1%; радше незадоволені – 33,3%; задоволені і незадоволені однаковою мірою – 11,1%; радше задоволені -44,4%.

Зарплатнею повністю незадоволені 22,2%; радше незадоволені – 44,4%; задоволені і незадоволені однаковою мірою – 22,2%; радше задоволені -11,1%.

Такими показниками, як вигляд та внутрішнє оснащення маршрутки водії задоволені та не задоволені однаковою мірою, що свідчить про усвідомлення ними недосконалостей транспорту, на якому вони працюють.

Технічним станом свого авто водії більше задоволені, ніж не задоволені. Хоч машини вони беруть в оренду, але ремонт авто відбувається за власний кошт.

Культуру спілкування і поведінку пасажирів водії, в більшості, оцінюють як таку, якою задоволені і незадоволені однакової мірою. Як пояснювали самі водії, пасажири їм трапляються різні, тому вони стараються не звертати увагу на невихованість пасажирів чи негідну поведінку, щоб не псувати собі настрій. Саме тому більше половини водіїв відповіли «ні» на запитання, чи залежить їх робочий день від настрою.

Підбиваючи підсумки, можемо зазначити, що хоча маршрутне таксі є найпопулярнішим видом транспорту, проте залишається багато проблем, пов’язаних з ним, у чому переконані як водії, так і пасажири. Водії часто не забезпечені елементарними умовами праці, зокрема не задоволені зарплатнею, яку отримують. Пасажири не задоволені станом маршрутного таксі загалом і, власне, ціною за проїзд.

Львівські маршрутні таксі, звичайно, далекі від ідеальних параметрів, однак за деякими критеріями вже відбулись покращення (наприклад, час очікування на маршрутне таксі). А також приємним фактом залишається те, що і водії, і їхні пасажири розуміють необхідність змін та готові працювати у напрямку покращення транспортної інфраструктури міста.